In 1972 het die ontwerper van die Taganrog-masjienbou-aanleg (tans die Taganrog Aviation Wetenskaplike en Tegniese Kompleks vernoem na GM Beriev) begin werk aan die voorkoms van 'n belowende watervliegtuig teen die duikboot. Dit was veronderstel om die opvolger van die Be-12-amfibiese vliegtuig te wees, waarvan die reeksproduksie by die nabygeleë lugvaartaanleg vernoem is. G. Dimitrova was naby voltooiing.
Destyds was daar egter 'n dubbelsinnige houding teenoor hidrovaart in ons land. As die vloot nog belangstel in nuwe amfibiese vliegtuie, was die Ministerie van Lugvaartbedryf van mening dat die take van duikbootoorlogvoering, sowel as soek en redding op see, deur vliegtuie en helikopters op land oorgeneem kan word. Daarom is die volskaalse finansiering van belowende eksperimentele ontwerpwerk vir hidro-lugvaart in die USSR feitlik gestaak. Hoofontwerper G. M. Beriev en A. K. Konstantinov was baie ontsteld oor die huidige stand van sake, en bewys dat dit nodig is om die watervliegtuigbedryf in ons land te bewaar. Maar die belangrikste profiel van die OKB se werk gedurende hierdie tydperk was die skep van spesiale lugvaartkomplekse gebaseer op bestaande vliegtuie. Die vliegtuie An-24FK (in die An-30-reeks) en die Tu-142MR-herhalervliegtuie, wat in serie opgegradeer is deur spesialiste van Taganrog, en die Tu-142MR-herhalervliegtuie, is veral suksesvol getoets en gebou; die A -50 radarpatrollie- en leidingsvliegtuie is op die basis van die Il-76 geskep. Nietemin het navorsingswerk oor maritieme onderwerpe in Taganrog (saam met TsAGI) nie opgehou nie. In die vroeë 70's het OKB-spesialiste deelgeneem aan die ontwikkeling van 'n eksperimentele vertikale opstyg- en landing-amfibiese vliegtuig VVA-14 volgens die projek van R. L. Bartini. 'N Aantal konsepontwerpe vir seevliegtuie vir verskillende doeleindes is gemaak.
Om die regering 'n taak te kry om 'n nuwe watervliegtuig te skep, het A. K. Konstantinov het die moeilikste taak vir die ontwerpers gestel - om 'n projek van 'n vlootvliegtuig op te stel in terme van sy vliegprestasie (LTH), nie minderwaardig as landgenote nie. Die ontwerpburo het intensief begin werk aan die projek van 'n nuwe amfibiese vliegtuig teen duikbote, die "B" -produk, wat later die A-40-indeks en sy eie naam "Albatross" ontvang het. Die nuwe vliegtuig was bedoel om die Be-12 en Il-38 vliegtuie in die geledere van vlootvaart te vervang. Die hooftaak van die A-40 was om 'n soektog te doen, gevolg deur opsporing en vernietiging van vyandelike duikbote. Daarbenewens kan die Albatross betrokke wees by die opstel van mynvelde en hidroakustiese teenmaatreëls vir vliegtuie, soek- en reddingsopdragte, die uitvoering van gepaardgaande radio- en elektroniese verkenning, asook die vernietiging van oppervlakteikens.
Die opstyggewig en geometriese afmetings van die "B" -produk is bepaal uit die toestand om die vliegafstand te verseker wat nodig is om die opgedane take binne die nabye en middelsee gebiede op te los. Volgens voorlopige berekeninge was die opneemgewig van die amfibie 80-90 ton, wat 2,5-3 keer meer is as dié van die Be-12.
Die A-40 moes hoë vlieg eienskappe hê, wat baie moeilik is om op 'n amfibiese vliegtuig te bereik. Dit was ook nodig om goeie seewaardigheid te verseker. Die nuwe amfibie was veronderstel om op 'n golfhoogte van tot 2 meter uit die water te werk.
Gelyktydig met die begin van die ontwikkeling van die projek, het A. K. Konstantinov het die mening van die kliënt begin uitvind. In die hoop om die deurslag te gee vir die skepping van die vliegtuig, besoek hy die opperbevelhebber van die vloot, admiraal van die vloot S. G. Gorshkov. Die hoofkommandant hou van die nuwe duikboot, en hy ondersteun Konstantinov se inisiatief.
As gevolg hiervan het die Taganrog-masjienbou-fabriek aan die einde van 1976 'n tegniese opdrag gekry vir die ontwikkeling van die A-40 amfibiese anti-duikbootvliegtuie. Die toerusting aan boord was veronderstel om 'n hoë outomatiseringsvlak te bied in die oplossing van navigasietake, soek, opspoor, opspoor en vernietig vyandelike duikbote. Die soek- en teikensisteem (PPS) moes 'n radar, magnetometer en ander toerusting bevat het. Benewens die PPS, het die boord-radio-elektroniese toerusting die "Verba" vlug- en navigasiekompleks, 'n elektroniese teenmaatreëlkompleks, 'n tipiese kommunikasiekompleks, 'n stelsel vir die meting van die parameters van die golwe van die see en die uitreiking van aanbevelings vir die optimale landingsrigting. Anders as die Be-12 en Il-38, was die A-40 oorspronklik beplan om toegerus te word met 'n in-lug-brandstofstelsel.
Op grond van die resultate van studies van modelle met verskillende aërodinamiese konfigurasies wat saam met TsAGI uitgevoer is, het ons uiteindelik besluit op 'n eenvliegtuigskema met 'n hoë vleuel, 'n tweebeenboot en 'n T-vormige stert. Vlotte is aan die ente van die vleuel geplaas, en twee aandrywingsmotore is op spale bo die landingsgestel se agterkant van die vleuel gemonteer. Om die gewenste eienskappe te bereik, is 'n vleuel met 'n hoë aspekverhouding, 'n relatief dun profiel, matige sweep en met 'n kragtige meganisasie op die vliegtuig gebruik. So 'n vleuel bied doeltreffendheid tydens vaar en rondtrek, sowel as lae opstyg- en landingsnelhede.
Volgens die uitleg het die watervliegtuigboot uit drie hoofdele bestaan. Aan die voorkant onder druk was daar kajuit van vlieëniers en operateurs met werkplekke vir ses bemanningslede. As gevolg van die lang duur van die vlug, is 'n toilet, 'n kleedkamer en 'n rusbak agter die bestuurderskajuit voorsien. In die druklose deel van die boot was daar tegniese kompartemente waarin die PPS- en lugvaart-eenhede gehuisves is, sowel as die vragkompartement, wat die laer gevegsvrag bevat (hidro-akoestiese boeie, anti-duikboot-torpedo's, dieptelaad, myne, missiele), asook, indien nodig, UAN (containers aviation rescue).
Die A-40 duikboot het 'n verlenging van twee keer die van die Be-12 gehad en het 'n kleiner middelskip (vergelykbaar met die romp-middelskip van 'n landvliegtuig) wat minimale weerstand bied. As gevolg hiervan het die aangepaste vliegtuiguitleg- en uitlegoplossings dit moontlik gemaak om die maksimum aërodinamiese kwaliteit gelykstaande aan 16-17 eenhede te bereik, wat prakties ooreenstem met eweknieë op grond.
Beduidende hidrodinamiese vragte wat deur seevliegtuie ervaar word, het navorsing gestimuleer wat daarop gemik was om 'n spesiale konfigurasie van die bodem van die boot te skep, wat dit moontlik gemaak het om die vrag so veel as moontlik te verminder. In die studie van hierdie probleem het TsAGI -werknemers, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov en ander. Deur voort te bou op die suksesse van TsAGI in hierdie rigting, spesialiste in Taganrog - die hoof van KB -4 V. G. Zdanevich, in 1972, ontwikkel vir die nuwe amfibie 'n nuwe bodemprofiel van veranderlike dooie stygings, wat 'n laer lasvlak het in vergelyking met die gewone plat kiel.
Toetse van die eerste hidrodinamies-soortgelyke model met 'n onderkant met veranderlike opgang het getoon dat dit nodig is om die onderste profiel te verfyn wat spatsels en bewegingsstabiliteit betref. Op voorstel van die OKB -spesialiste - die voorste ontwerper Yu. G. Duritsyn en die departementshoof V. N. Kravtsov, in die onderling afhanklike deel van die boot, is die ou plat profiel herstel en die konfigurasie van die wangbene verfyn. Omvattende modeltoetse by TsAGI en Taganrog het die haalbaarheid van 'n nuwe hidrodinamiese uitleg bevestig.
Vergelykende toetse van hidrodinamiese modelle met 'n bodem van veranderlike en konstante opgang op 'n golf toon 'n skerp afname in vragte met aanvaarbare spatsels en bewegingsstabiliteit. Die operasionele oorlading is byna twee keer verminder in vergelyking met die Be-10 seevliegtuig en die Be-12 amfibiese vliegtuig.
Om die opstyg- en landingseienskappe te verbeter en veiligheid te verseker in geval van enjinonderbrekings, is besluit om 'n gekombineerde kragstasie op die A-40 te gebruik. Dit bestaan uit twee hoof-turbojet-enjins D-30KPV en twee aanjaers wat RD-36-35 begin, bo die kuip van die landingsgestel.
Noudat die voorkoms en basiese struktuur- en uitlegoplossings van die nuwe amfibie bepaal is, was 'n regeringsbesluit nodig om die ontwikkeling en konstruksie van prototipes op groot skaal te begin.
Na langdurige ooreenkomste, eers met minister P. V. Dementyev, en dan saam met V. A. Kazakov, hoofontwerper A. K. Konstantinov het uiteindelik daarin geslaag om die skepping van die "Albatros" te "legitimeer". In April 1980 het die militêr-industriële kompleks 'n besluit geneem, en op 12 Mei 1982 het die regeringsbesluit 407-111 oor die oprigting van die A-40 amfibiese vliegtuie. G. S. Panatov. Op die pos van die voorste ontwerper vir die A-40, sedert 1983, is hy vervang deur A. P. Shinkarenko.
Nou het die gedetailleerde ontwerp, vervaardiging van die model en voorbereiding vir die bou van prototipes in volle gang begin. Die dekreet het voorsiening gemaak vir die konstruksie van twee eksperimentele vliegmasjiene (produkte "B1" en "B2") en een eksemplaar vir statiese toetse (produk "SI"). Werktekeninge is in 1983 aan die produksie oorhandig. Die eerste vliegtuig is in Junie 1983 in die glybaan gelê.
Die boot en die vleuel was gemaak van groot panele, baie komplekse samestellings is heeltemal gefrees. By die aangrensende lugvaartaanleg. Dimitrov, groot eenhede - middelste gedeelte, vleuelkonsole (met meganisasie en stelsels), stabiliseerder. Daarna word dit aan die eksperimentele produksie van die OKB vir algemene vergadering verskaf. Die goedgekeurde konstruksiedatums en -rooster is verskeie kere hersien. Eerstens, as gevolg van die hoë arbeidsintensiteit van die nuwe masjien, en tweedens, as gevolg van die gereelde afleiding van produksiefasiliteite vir werk oor ander onderwerpe.
Parallel met die konstruksie van die eerste prototipe, is 'n uitgebreide program vir eksperimentele ontwikkeling van belangrike struktuur- en uitlegoplossings op die staanplekke uitgevoer. 'N Paar dosyne staanplekke vir laboratoriumtoetse van verskillende vliegtuigstelsels en toerusting is gemaak oor die A-40-tema. In die besonder is volskaalse staanplekke geskep vir die beheerstelsel, kragtoevoer, brandstofstelsel, PNK Verba-kompleks, elektroniese toerusting, ens. Die kragstasie is ook op 'n volskaalse staander getoets, wat dit moontlik gemaak het om die enjin in alle modusse op die grond te toets, tot 'n werklike brand geblus het. Die uitgevoerde banktoetse het dit moontlik gemaak om die tegniese risiko te verminder, tyd te bespaar in die vlugontwerptoetse (LKI) en verskillende ongelukke tydens die operasie uit te sluit.
Op 9 September 1986, met 'n groot byeenkoms van werkers van die fabriek en die ontwerpburo, na die tradisionele vergadering, is die eerste prototipe "B1" uit die werkswinkel gerol. A. K. Konstantinov het volgens oorlewering 'n bottel sjampanje op die draer geslaan en die trekker het die eerste A-40 na die VIK-parkeerterrein gesleep.
Die Amerikaners, wat eers die A-40 op die vliegveld in Taganrog ontdek het, het dit as Tag-D gekodeer, en later het dit die NAVO-bynaam Mermaid (meermin) gekry, wat baie suksesvol was vir 'n "amfibiese" vliegtuig.
Die eersteklas toetsvlieënier E. A. Lakhmostov, 'n vlootvlieënier wat ook Be-6 seevliegtuie gevlieg het. N. N. Demone.
7 Desember 1986 begin "Albatross" (motor "B1", aan boord "10") langs die aanloopbaan draf. Die massas nuuskieriges het gehoop om die eerste vlug van die nuwe amfibie te sien, maar die winkelleiers het hulle na hul werk gestuur en amptelik verseker dat niks van die aard vandag beplan word nie. Die werk is eers in die aand klaar, toe die mis die vliegveld bedek het. Nadat ek die resultate van die eerste dag met E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov vertrek na Moskou om 'n metodologiese advies oor die eerste vlug van die A-40 op te stel. In plaas van hom het die eerste adjunkhoofontwerper A. N. Stepanov. Die volgende dag, 8 Desember, het die toetse voortgegaan. Volgens die vlugontwerptoetsplan is slegs lopies na die opstygsnelhede beplan, terwyl die voorste been van die landingsgestel van die aanloopbaan af opstyg. Na die inligtingsessie voor die vlug en die opstel van die taak, is die werkplekke in die kajuit geneem deur die bevelvoerder - E. A. Lakhmostov, medevlieënier - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, vlugingenieur - V. A. Chebanov, radiooperateur - L. V. Tverdokhleb, vlugoperateur, toonaangewende toetsingenieur - N. N. Demone. A. N. Stepanov vertrek na die KDP.
In die eerste helfte van die dag is die toetsprogram basies voltooi, maar dit bly om die doeltreffendheid van die hysbak na te gaan. Die aanloopbaan van die fabrieksvliegveld aan die een kant grens aan die kus van die Taganrogbaai. Die lopies is in die rigting van die baai af uitgevoer, maar teen die middag het die wind sy rigting verander en die vliegtuig is na die teenoorgestelde kant van die aanloopbaan gesleep.
Tydens 'n hardloop na die baai, om 15:59 (Moskou -tyd), het die vliegtuig van die aanloopbaan gestyg, daar was nie genoeg ruimte om te land en te rem nie, en Lakhmostov het geen ander keuse as om op te styg nie. Nadat hy die eerste landingsbenadering gemaak het, het Lakhmostov die bestuurbaarheid van die vliegtuig beoordeel en ingegaan, en om 16:16 land die A-40 veilig.
Hier is hoe E. A. beskryf wat gebeur het. Lakhmostov: "Op die tweede lopie, met die oorneem van die stuurwiel en die snelheid van 160-170 km / h, het die vliegtuig sy neus kragtig opgesteek. Gaskontrole en die terugkeer van die stuurwiel volgens die taak, het saamgeval met die skeiding van die vliegtuig van die aanloopbaan en klim 7-9 meter. Met die gashendel teruggetrek, vlieg die vliegtuig teen 'n snelheid van 200-210 km / h sonder dat ek gewoonlik neig om af te neem. (volgens die res van die aanloopbaanlengte), het ek besluit om voort te gaan, twee rondes binne 17 minute voltooi en geland."
Die rede vir die onbedoelde opstyg van die A-40 was 'n kombinasie van 'n aantal omstandighede, waaronder die goeie versnellingseienskappe van die vliegtuig wat nie deur die bemanning in ag geneem is nie en die feit dat, as gevolg van die oorhoofse rangskikking van die enjins, die motor lig sy neus as hy die gasklep skoonmaak.
In die moderne geskiedenis van die Russiese lugvaart het die prototipe van die Su-7-S-1 en die eerste ervare verkenningsvliegtuig M-17 op groot hoogte opgestyg. Toetsvlieënier A. G. Kochetkov het op 7 September 1955 daarin geslaag om S-1 te land en is daarvoor bekroon met die Orde van die Rooi Ster, en die toetsvlieënier K. V. Tsjernobrovkin op M-17 neergestort op 24 Desember 1978 E. A. Lakhmostov op die A-40 het die derde vlieënier geword wat hom in so 'n situasie bevind het.
Maar hierdie keer het die baie gelukkige vlug Konstantinov lang verrigtinge in die Ministerie van Lugvaartbedryf gekos. Lakhmostov is behandel volgens die beginsel van "wenners word beoordeel." Hy moes uittree uit vliegwerk. Tot vandag toe (Mei 2004) vlieg Evgeny Alexandrovich Lakhmostov egter voort! Op die pos van die voorste toetsvlieënier van die Albatross is hy vervang deur G. G. Kalyuzhny.
Die tweede vlug, wat ook die eerste amptenaar is, het geen spesiale verrassings meegebring nie en het in April 1987 plaasgevind. Daarna het vlugtoetse soos gewoonlik aangegaan.
In die somer van 1987 begin die seestadium van die Albatross -proewe in Taganrog. Op 27 Julie is die amfibie vir die eerste keer gelanseer, en in Augustus begin die eerste lopies in die Taganrogbaai. Hulle het 'n effense langswaai van die motor onthul by snelhede voor opstyg, wat verklaar word deur die skermeffek van die vlak waters van die See van Azov. Dit het nie veel opgewondenheid veroorsaak nie. Die eerste vlug uit die water het op 4 November 1987 plaasgevind (bemanningsbevelvoerder G. G. Kalyuzhny) en het die longitudinale onstabiliteit van die A-40 tydens opstyg en veral tydens die landing getoon. Die weergawe oor die effek van vlak water is weggegooi nadat ek in 'n taamlik diep watergebied van die See van Azov gedraf het. Vlugte uit die water is gestop, want die Taganrogbaai het gevries en dit het geen spesiale vrae uit Moskou laat ontstaan nie. Terwyl vlugte vanaf die fabriek se vliegveld voortgesit het, probeer OKB -spesialiste (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) en TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) dringend 'n oplossing vir die probleem. Dit het gelyk asof die situasie met die eerste vliegtuigboot R-1 herhaal word. Die tyd het verbygegaan en geen positiewe resultate kon verkry word uit talle eksperimente met A-40-modelle in die TsAGI-hidrokanaal nie.
Die besluit kom as gevolg van 'n meer deeglike studie van die vloei van water agter die trap. Die aard van die vloei was aansienlik anders as die gewone wat inherent is aan die plat kielbodem. Onderaan agter die redan V. G. Zdanevich en V. N. Kravtsov het voorgestel om spesiale weerkaatsers (deflektors) te installeer. Die heel eerste toetse bevestig die korrektheid van die idee. Die probleem met die stabiliteit van die beweging van die amfibiese vliegtuie op die water is opgelos. Verdere verfyning van die hidrodinamika van die onderkant van die vliegtuig deur spesialiste van TsAGI en OKB het gelei tot die konfigurasie wat vir die vliegtuig aangeneem is. Dit is interessant om daarop te let dat daaropvolgende studies oor die keuse van die optimale plek vir die installering van die deflektors getoon het dat die heel eerste, wat deur intuïsie gekies is, die beste is.
Vlugte uit die water het in die lente van 1988 voortgegaan. Die gewysigde A-40 was nou besig om in die hele snelheidsafstand te skuur. Taganrog -ontwerpers het 'n amfibiese vliegtuig van die hoogste tegniese vlak geskep. In sy ontwerp het OKB -spesialiste baie nuwe tegniese oplossings op die vlak van uitvindings geïmplementeer, wat ongeveer 60 kopieregsertifikate ontvang het.
In Augustus 1989 is die A-40 die eerste keer op 'n lugvaartfees in Tushino vertoon. 'N Vliegtuig wat deur 'n bemanning onder leiding van B. I. Lisak, het die vlugvertoning van nuwe lugvaarttegnologie voltooi en is aan die algemene publiek voorgehou as 'n prototipe van 'n amfibiese soek- en reddingsvliegtuig. Dit sal die doel van die nuwe masjien meer as een keer bepaal. Die demonstrasie van die nuwe watervliegtuig het nie ongesiens verbygegaan nie en is wyd kommentaar gelewer in tydskrifte oor buitelandse lugvaart. Uiteraard is die amptelike verduidelikings van die aanstelling van die Albatros nie deur buitelandse spesialiste mislei nie, en al die kommentaar het oor 'n nuwe PLO -vliegtuig en 'n vlootverkenningsvliegtuig gegaan.
Nadat die motor van Zhukovsky teruggekeer is, is die toetse voortgesit. Om in die praktyk te bewys dat die A-40 uniek is in sy vliegkenmerke, is besluit om 'n aantal rekordvlugte daarop uit te voer. Op 13 en 14 September 1989 het die bemanning bestaande uit bevelvoerder B. I. Lisak, medevlieënier K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, vlugingenieur V. A. Chebanov, radio -operateur L. V. Tverdokhleb en vlugoperateur A. D. Sokolova het die eerste 14 A-40 wêreldrekords opgestel in die klasse seevliegtuie en amfibiese vliegtuie vir die bereikte vlughoogte met en sonder vrag.
Einde 1989 sluit die tweede prototipe A-40 (vliegtuig "B2", aan boord "20"), wat op 30 November 1989 deur die loodsaanleg vervaardig is, aan by die vlugontwerptoetsprogram.
Seeproewe op die eerste voertuig het voortgegaan in die winter van 1988-1989, toe die amfibie van Taganrog na Gelendzhik gevlieg het, na die toets- en eksperimentele basis van die onderneming. Sedert hy voortdurend in Gelendzhik was, het A. K. Konstantinov kon nie, hy het sy adjunk aangestel en verantwoordelik vir die onderwerp G. S. Panatova.
Volgens die resultate van seewaardige toetse het die Albatros 'n hoë mate van betroubaarheid en stabiliteit getoon, nadat die roering van die see een keer aan die gang was met 'n golfhoogte van 3,0-3,5 m en 'n windsnelheid van 15-18 m / s.
Die jaar daarna is toetse op twee voertuie voortgesit. Te midde van die LCI het 'n verandering in die bestuur van die kompleks plaasgevind. Afgetrede A. K. Konstantinov in die pos van hoofontwerper en hoof van die kompleks is vervang deur G. S. Panatov. In 1991 was die hoofontwerper van die A-40 A. P. Shinkarenko.
In 1991 het g.die vliegtuig is die eerste keer in die buiteland gedemonstreer, op die 39ste Internasionale Lugvaart- en Ruimtesalon, gehou van 13 tot 23 Junie 1991 op die vliegveld Le Bourget (met die spesiale toerusting verwyder, wat dit weer as 'n A-42-redder voorgestel het), waar dit een geword het van die gewaarwordinge, volgens die generaal in die opinie van die pers wat die uitstalling 'gesteel' het. Dit is genoeg om te sê dat die A-40 die enigste vliegtuig aan boord was waarop die Franse president F. Mitterrand, wat die uitstallings ondersoek het, geklim het. Alle lugvaartpublikasies wat aan die kajuit gewy is, bevat foto's van die Albatross en artikels daaroor, wat die perfeksie van sy kontoere, die elegansie van sy voorkoms en die vlugprestasie daarvan hoog op prys stel. Die tweede prototipe "В2" vlieg na Parys (die "20" aan boord is verander na "uitstalling", volgens die nommer van die uitstallings, "378"). Die bevelvoerder van die bemanning was G. G. Kalyuzhny.
Ter bevestiging van die hoogste graderings wat hy op 19, 22 en 23 Julie 1991 in Frankryk aan hom gegee het, het die A-40 nog 'n reeks wêreldrekords opgestel. Die vliegtuig is deur die spanne van G. G. Kalyuzhny en V. P. Demyanovsky.
17 Augustus 1991 A-40 (bevelvoerder G. G. OK. Antonov naby Kiev.
In November van dieselfde jaar het die Franse die A-40 geskiet vir 'n gewilde wetenskaplike film oor watervliegtuie. Die joernaliste van die TF-1 TV-maatskappy wat na Rusland gekom het, was besig om die A-40 en Be-12 vliegtuie te verfilm. Die film is later suksesvol by Eurovision vertoon, en hierdie werk het self die eerste buitelandse kontrak van TANTK geword.
Einde 1991 en begin 1992 nuwe rekords gebring. Rekordvlugte is uitgevoer op 19 en 21 November 1991 (bevelvoerders K. V. Babich en B. I. Lisak) en op 26 Maart 1992 (bevelvoerders G. G. Kalyuzhny en V. P. Demyanovsky).
In Februarie-Maart 1992, tydens die Asian Aerospace 92-lugskou in Singapoer, vlieg die tweede prototipe (B2, aan boord 378) langs die roete Taganrog-Tasjkent-Kolkata-Singapoer, bevelvoerder G. G. Kalyuzhny.
In November 1992 is die internasionale lugvaartuitstalling "Air Expo 92" in die stad Auckland in Nieu -Seeland gehou, waaraan TANTK genooi is om deel te neem. Verteenwoordig die maatskappy in die suidelike halfrond weer A-40 ("B2", in die lug "378"), in die tydperk van 11 November tot 29 November, vlieg na Nieu-Seeland en terug. Die vlug self, met 'n totale eenrigtingreeks van 18,620 km, op die roete Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland het 'n goeie toets vir die vliegtuig geword. Die vlug het plaasgevind in 'n moeilike meteorologiese situasie op die roete: reën, donderstorms, hael. Die toetsvlieëniers het opgemerk dat die vliegtuig selfs met 'n gedwonge toegang tot 'n kragtige cumuluswolk uitstekende vliegkwaliteite behou. Die roete van Taganrog na Dubai het oor land gegaan, dan slegs oor die see. Die bemanning onder leiding van G. G. Kalyuzhny het hierdie roete suksesvol afgelê in 28 uur en 20 minute vlugtyd.
Soos in Parys, in Auckland, was die amfibie in die kollig. Elke dag was daar 'n tou mense wat aan boord wou wees naby die Albatross. 'N Joernalis wat een van die gewilde programme op plaaslike televisie aanbied, het die gradering onmiddellik tot 'n ondenkbare hoogte gestyg nadat die ritueel van' inleiding 'van hom in seevlieëniers in die lug gewys is nadat hy op die A-40 gevlieg het (dws 'n 'n glas "alkoholhoudende vloeistof", gevolg deur die "begin" in die koue, volgens plaaslike standaarde, ongeveer + 18╟С, water). Die groot belangstelling van die besoekers is gewek deur die uiteensetting oor die TANTK hulle. G. M. Beriev en die geskiedenis van die Russiese watervliegtuiglugvaart.
In 1993, van 31 Augustus tot 5 September, is die A-40, tesame met die Be-12P en Be-32 vliegtuie, uitgestal by die eerste Internasionale Lugvaart- en Ruimtesalon MAKS-93 in Zhukovsky.
Gedurende die periode van ontwikkelde 'glasnost' het selfs die voormalige 'waarskynlike teenstanders' belanggestel in 'Albatross' en verander in 'waarskynlike vriende'. 1992-1993 Die Britse lugmag oorweeg dit om die basiese Nimrod-patrollievliegtuig te vervang deur die A-40. Die moontlikheid om die amfibie toe te rus met elektroniese toerusting in die lug en wapensisteme soortgelyk aan die P-3C "Orion" -toerusting en enjins van Westerse ondernemings, is uitgewerk. Die A-40 produksieprogram in hierdie weergawe is aangebied deur die Algemene Ontwerper van TANTK G. S. Panatov tydens 'n vergadering van die Navo -vlootwapengroep in Maart 1993 in Brussel en is wyd gedek deur die Russiese media, wat selfs daarin geslaag het om hierdie kontrak verskeie kere te "onderteken". Maar alles het nie uit die stadium van voorstelle en voornemens gekom nie.
Nietemin het die Albatross wel na Groot-Brittanje gekom toe die tweede prototipe van die A-40 (die B2-motor) van 23 tot 28 Junie 1993 op die Woodford-lugskou vertoon is, ter herinnering aan wat 'n helder, skouspelagtige plakker op die bord verskyn het. Russiese vlieëniers, M. O. Tolboyev op die Su-27 en die bemanning van G. G. Kalyuzhny op die A-40 het hulself onderskei deur die feit dat hulle op die laaste dag van die vertoning die eerste demonstrasievlugte in ongunstige weersomstandighede was (op daardie dag was die onderste rand van die wolk 200 m, en dit het gereën)). As ons vorentoe kyk, merk ons op dat "Albatross" ("B2") weer in 1996 die oewers van "mistige Albion" besoek het. op 17-22 Julie.
Teen 1994 is die program vir vlugontwerptoetse voltooi, deels deur die staat. In hul kursus van Augustus 1990 tot Maart 1991. op die Feodosiya -toetsplek is 'n deel van die vliegtuig se PPS -toerusting getoets. Gewoonlik, tydens die toets van sulke vliegtuie, na die vlug van die motor na die Krim, is dit nog 'n paar maande gegee om ter plaatse voor te berei. Die Albatros het 'n week later begin toets. Op grond van die toetsuitslae is besluit om voor te berei vir reeksproduksie, en 'n groep lugmag-toetsvlieëniers het die A-40-vlugte onder die knie. In 1993 is beplan om omvattende toetse van die PPS van die vliegtuig teen 'n werklike teiken onder water uit te voer. 'N Toetsplek is vir hulle voorberei, 'n eksperimentele vaartuig en 'n duikboot is toegewys, maar die gebrek aan geld het gelei tot die opskorting van werk.
Die bou van die reeks is beplan by die Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. 'N Volledige stel ontwerpdokumentasie is in 1986 van die OKB oorgedra. Hoewel nuwe werkswinkels vir die vervaardiging van Albatross gebou is, is glybane en ander toerusting voorberei weens die staking van befondsing vir die verdedigingskompleks, maar die bou van 'n eksperimentele reeks van die A-40-vliegtuie nie begin nie.
Met die verbetering van die basiese modifikasie teen duikbote, het die weermag beplan om 'n nuwe PPS (A-40M-variant) op die Albatross te installeer. Aangesien produksievliegtuie nie begin bou het nie, het die A-40M in die projek gebly, maar ontwikkelingswerk in hierdie rigting het nie opgehou nie, aangesien die behoefte aan 'n nuwe duikbootvliegtuig glad nie verminder het nie. Nou het die Albatros egter 'n mededinger, die Tupolev Tu-204P-projek. In die lente van 1994 kondig die Ministerie van Verdediging 'n kompetisie tussen hulle aan, aangesien sy begroting eenvoudig nie meer 'twee' kan verduur nie.
Binne die raamwerk van die kompetisie is die A-40P-projek herontwerp vir die nuwe D-27-skroefaangedrewe enjins en is dit maksimum verenig met die A-42-soek- en reddingsenjin.
Die bestuur van TANTK het alles in sy vermoë gedoen om die vloed te keer en befondsing te bied vir die A-40-skeppingsprogram. As deel van die oplossing van hierdie probleem, is 'n besoek aan TANTK gereël op 31 Mei - 1 Junie 1995 deur die Minister van Verdediging, Generaal van die Weermag P. S. Grachev. Die minister maak kennis met die stand van sake in die kompleks, hoor die verslag van die Algemene Ontwerper G. S. Panatov, en vlieg dan aan boord van die tweede eksperimentele "Albatross" ("B2", aan boord "378") met 'n landing in die Gelendzhikbaai, waar hy die toetsbasis van die TANTK ondersoek het.
As gevolg van sy besoek het die minister die amfibiese vliegtuie A-40 hoog op prys gestel, die noodsaaklikheid van so 'n vliegtuig vir die Russiese weermag erken en beveel om werk aan die A-40- en A-40P-vliegtuie in die prioriteitslys op te neem befondsing. Terselfdertyd het P. S. Grachev stel voor om 'n ander, amfibiese landingweergawe te skep. Hierdie opsie is vinnig uitgewerk, maar daar was ongelukkig geen werklike vordering met die toewysing van fondse vir die voortsetting van toetse en die implementering van massaproduksie nie.
Ondanks die geïmplementeerde groot wetenskaplike en tegniese grondslag en die voorbereiding van serieproduksie, het verdere werk aan hierdie vliegtuig nie voldoende regeringsfinansiering gevind nie. Alhoewel amfibieë vanweë die vermoë om hul funksies tydens die vlug en terwyl hulle dryf, uit te voer, is beter as om die duikbootvliegtuie te dek en te land. Tog het die Ministerie van Verdediging in 1995 besluit om navorsing en ontwikkelingswerk aan die A-40 te vries en te begin met die ontwikkeling van 'n nuwe anti-duikbootvliegtuig gebaseer op die passasier Tu-204, wat reeds in serieproduksie begin is. Daar word aanvaar dat die Tu-204P maksimaal verenig sou word met die basiese passasiersweergawe (wat beplan is om in 'n groot reeks vervaardig te word), wat die bedryfskoste aansienlik sou verlaag. Dit het gelyk asof die geskiedenis van die A-40 verby was, maar … Oor die afgelope vyf jaar was die aantal Tu-204's wat skaars naby twee dosyn was, en die Tu-204P-projek is "gevries". Intussen, vir die lugvaart van die Russiese vloot, kom PLO -take weer bo -aan wat hul belangrikheid betref. Slegs as die prioriteit gegee is aan die stryd teen strategiese missiel -duikbote, is die hoofdoel nou veeldoelige duikbote wat toegerus is met kruisraketten vir aanvalle op kusdoelwitte. Alle onlangse oorloë het begin met die staking van die see-gebaseerde CD op die lugweerstelsel, kommunikasie- en beheersentrums. Die voorbeelde van Joego -Slawië, Afghanistan en Irak is voor almal se oë.
Daar moet op gelet word dat 'n aantal potensiële kliënte uit China, Indië, Maleisië en ander voortdurend belangstelling toon in die A-40-duikbootweergawe. Vir buitelandse kliënte is 'n uitvoerweergawe van die A-40 ontwikkel, toegerus met die "Seeslang" PPS met 'n verlaagde sonarstasie. Die PPS bevat 'n termiese beeldstelsel met 'n hoë mate van resolusie, 'n magnetometer, 'n stelsel van optiese sensors en ander toerusting waarmee probleme ondervind kan word om onderwater- en oppervlakteikens te soek en te tref.
Oor die jare is opsies oorweeg om verskillende burgerlike wysigings aan die hand van die A-40 aan te bring. Die amfibiese vliegtuig vir die blus van bosbrande A-40P (1991) kan tot 25 ton water versamel tydens skaf. Benewens die werklike brandblus, sou die A-40P die probleme met die aflewering van brandweer, spesiale middele en toerusting op die vuurgebied (beide deur landing, na die naaste geskikte reservoir en deur valskermspring) oplos, bosse patrolleer met 'n brandweer aan boord (tot 10 uur), lugfotografie van brande en die omliggende gebied. Valskerms-brandbestryders is in die voormalige bestuurderskajuit gehuisves, en tenks vir water en chemiese vloeistowwe is in die middelste tegniese kompartement en in die laairuim gevind.
Die passasiersweergawe A-40 (1994) met 'n passasiersvermoë van tot 121 mense, bedoel vir gebruik op mediumafstandroetes, is in twee weergawes ontwikkel: met D-30KP-enjins en met CFM56-5C4-enjins. Hierdie wysigings het in die projekte gebly. Vir burgerlike gebruik is besluit om 'n kleiner analoog van die A-40 te skep, waarvan die werk gelei het tot die skep van die Be-200 veeldoelige amfibiese vliegtuie.
Wel, wat gebeur met die geboude Albatrosse?
"Albatross" ("B2") was 'n onontbeerlike deelnemer en een van die "sterre" van al die internasionale watervliegtuiguitstallings wat in 1996, 1998, 2000 en 2002 gehou is. op die gebied van die Gelendzhik -toets en die eksperimentele basis van TANTK im. G. M. Beriev en Gelendzhik lughawe.
Deelname aan die uitstalling "Gelendzhik-98" A-40 (met '20' aan boord) bewys weer sy unieke vermoëns deur op 3 Julie in twee vlugte 12 nuwe wêreldrekords vir seevliegtuie en amfibiese vliegtuie op te stel vir die tyd van klim 3000, 6000 en 9000 m met 'n vrag van 15000 kg, wat die rekordgetal op 140 te staan bring. In die eerste vlug was die bevelvoerder vereer toetsvlieënier van Rusland G. G. Kalyuzhny, in die tweede toetsvlieënier kolonel G. A. Parshin. FAI is verteenwoordig deur die sportkommissaris van die National Aero Club of Russia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Tydens die volgende derde internasionale "Hydroaviasalon-2000" A-40, dieselfde "20", het die aantal rekords wat deur "Albatross" opgestel is, met nog 8 verhoog, wat hul getal op 148 te staan bring. Op rekordvlugte, uitgevoer op 8 en 9 September 2000, is spoedrekords opgestel vir die 100- en 500-kilometer geslote roete. Die bemanningsbevelvoerders was toetsvlieëniers G. A. Parshin en N. N. Jagters.
20-21 September 2000 A-40 (masjien "B2") het aan die vieringe deelgeneem ter geleentheid van die 80ste herdenking van die GLIT's. V. P. Chkalov. 'N Afvaardiging van TANTK het daarop na Akhtubinsk gevlieg, die bemanningsbevelvoerder was G. G. Kalyuzhny.
In September 2002 neem die Albatros sy plek in op die parkeerterrein van die Gidroaviasalona-2002-uitstalling.
So, wat is die vooruitsigte vir die grootste amfibiese vliegtuie wat in die nuwe eeu bestaan het? Tot dusver kan ons sê dat daar tans 'n regstelling van standpunte is oor die rol en plek van amfibiese lugvaart, sowel as die bevel van die vloot en die algemene kliënt van lugvaarttoerusting - die lugmag. Die onlangse ramp van die kern-duikboot in Koersk bevestig weer eens die behoefte aan 'n moderne hoëspoed- en seewaardige amfibiese soek- en reddingsvliegtuig wat op die kortste tyd op die ongelukstoneel kan kom. Daarom kan 'n mens hoop dat die A-42 en ander modifikasies van die A-40 hul plek in die geledere van die Russiese vlootvaart sal kan vind.
