Tsjeggo-Slowakye was nog nooit 'n groot lugmag nie, maar lidmaatskap van die Council for Mutual Economic Assistance (CMEA) en die Warsaw Pact Organization (OVD) het hierdie land in die 60-80's as 'n leier in die vervaardiging van opleidingsvliegtuie geplaas. Daar bestaan geen twyfel dat ligte vliegtuie van hierdie klas in die Sowjetunie geskep en vervaardig kon word nie, maar die Sowjet -lugvaartbedryf was, anders as die huidige tye, reeds oorlaai met bestellings, en daar was 'n ernstige behoefte om die lugvaartbedryf van die lande van die sosialistiese kamp.
Vir 'n lang tyd was die MiG-15UTI die belangrikste straalafrigter van die USSR Lugmag. Hierdie masjien is in groot reekse vervaardig en is tot in die vroeë 80's in die Sowjet -lugmag en DOSAAF gebruik. Wat doeltreffendheid, lugvaartsamestelling en vlugveiligheid betref, voldoen dit egter nie ten volle aan die vereistes van aanvanklike vliegopleiding nie. Die Tsjeggo-Slowaakse L-29 Delfin, wat in 1956 geskep is, is aangewys as die wenner van die kompetisie vir 'n straalafrigter vir die ATS-lande. Die kompetisie is ook bygewoon deur die Poolse PZL TS-11 Iskra en die Sowjet Yak-30. Hierdie besluit was grootliks weens politieke redes: verteenwoordigers van die USSR Lugmag het geglo dat die ontwerpburo van Yakovlev beter was en groter potensiaal het vir verdere verbetering. As gevolg hiervan is Sowjet-vlieëniers opgelei op die L-29 Delfin, en die Pole verkies hul eie TS-11 Iskra-afrigter. Nadat Dolphin die kompetisie gewen het, het die skepping en bou van die TCB onder die CMEA -lidlande die voorreg van die Tsjeggo -Slowaakse Sosialistiese Republiek (Tsjeggo -Slowakye) geword.
Die Dolphin, wat baie eenvoudig was om te vlieg en pretensieloos in onderhoud was, was 'n nuwe era in vlieëniersopleiding en het vinnig verlief geraak op vlieëniers. Terselfdertyd het die vliegtuig 'n aantal tekortkominge gehad, en pogings om dit uit te skakel, het getoon dat die L-29 baie min reserwes vir modernisering het. Boonop het die verbetering van gevegsvaart nuwe vereistes gestel vir die opleiding van jong vlieëniers. Daar was dus 'n behoefte aan 'n nuwe TCB.
Die tegniese taak vir die nuwe straalafrigter is gevorm deur die USSR Ministerie van Verdediging, maar die amptelike kliënt was die Tsjeggo -Slowaakse Ministerie van Nasionale Verdediging (MHO). Met die handhawing van die voordele van die L-29 was dit veral nodig om 'n groter druk-tot-gewig-verhouding en betroubaarheid te bied en die voorbereidingstyd vir vlug te verminder. Daar is aangedui dat die maksimum vlugspoed nie meer as 700 km / h mag wees nie. Die kajuit van die instrukteur en die kadet, wat hul uitleg en samestelling van instrumente betref, was verplig om so na as moontlik aan die kajuit van 'n moderne vegter te wees. Die leeggewig van die vliegtuig was beperk tot 3400 kg. Die nuwe vliegtuig was veronderstel om in skole gebruik te word vir alle soorte vliegopleiding, insluitend die aanvanklike.
Aero Vodochody, 'n nasionale onderneming, is toevertrou met die oprigting van 'n nuwe TCB. Hierdie Tsjeggo -Slowaakse vliegtuigaanleg is in 1953 naby die dorpie Vodohody, 20 km noord van Praag, gebou. Sedertdien is daar 'n reekse produksie van vliegtuie, beide in Sowjet -gelisensieerd en geskep in Tsjeggo -Slowakye. Die samestelling van die MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 en L-29 oefenvliegtuie is daar uitgevoer.
Aanvanklik het die vliegtuig, met die naam L-39 Albatros, voorsiening gemaak vir die gebruik van twee enjins, wat verkieslik was uit die oogpunt van betroubaarheid. Maar aan die ander kant sal dit noodwendig die massa, die koste van die vliegtuig, die voorbereidingstyd vir vertrek en die brandstofverbruik verhoog. As gevolg hiervan was die kliënt oortuig van die voldoende een motor, veral omdat die betroubaarheid van die nuwe turbojet -enjins reeds baie hoog was. Na vergelykende toetse van die Tsjeggo-Slowaakse M-720 met 'n stoot van tot 2500 kgf en die AI-25TL-omleidingsenjin met 'n stoot van 1720 kgf, geskep by die Progress ZMKB onder leiding van A. G. Ivchenko, is die keuse gemaak ten gunste van die tweede opsie. Dit het nie oor die druk van die Sowjet-kant gegaan nie: die M-720 was te groot vir 'n ligte afrigter, en daarnaast, na bankstoetse, het dit duidelik geword dat die fynstelling nie vinnig voltooi sou word nie. Daar word aanvaar dat die motorbedryf "Motorlet" in Praag besig sou wees met die vervaardiging van enjins, maar as gevolg hiervan het die AI-25TL vir "Albatross" in Zaporozhye begin bou.
Na fabriektoetse in Mei 1973 in Tsjeggo -Slowakye, het staatstoetse in die USSR begin. Die Sowjet -vlieëniers het 'n gunstige mening oor die vliegtuig gehad. Hulle het opgemerk dat die L-39 oor die algemeen aan die vereistes voldoen vir 'n enkele straaltrainer wat ontwerp is vir die opleiding van vlieëniers in alle stadiums. Onder die positiewe eienskappe van die vliegtuig is spesiale aandag geskenk aan die nabyheid van die werksomstandighede in die kajuit van die instrukteur en die leerling tot die kajuit van gevegsvoertuie, uitstekende sigbaarheid van beide werkplekke, 'n goeie reddingsstelsel, die vermoë om te begin die enjin sonder die hulp van grondtoestelle, asook opleiding in die basiese beginsels van gevegsgebruik. Terwyl die kleppe ingetrek is, was die landingsbenadering soortgelyk aan die MiG-21. Die vliegtuig beskik oor goeie aërobatiese eienskappe, waardeur dit die hele reeks aërobatiese aktiwiteite kon uitvoer.
Benewens die voordele, is 'n aantal nadele opgemerk: korter as die gespesifiseerde vlugreeks, verhoogde landingsnelheid en hardlengte. Ons was nie heeltemal tevrede met die eienskappe van die vliegtuig om terug te trek nie, wat later die neus en vertikale stert moes aanpas. Die kragstasie was die swakste punt van die vliegtuig. As gevolg van probleme met gasdinamiese stabiliteit, dreig die hoë aanslaghoeke om die turbine te laat toeneem en oorverhit. Die AI-25TL-enjin het 'n lae gasrespons, dit bereik die 'maksimum' in 9-12 sekondes. Die vlieënier kon eintlik nie reken op 'n vinnige toename in stootkrag tydens maneuvering en landing nie, en probleme het ook ontstaan tydens die uitoefening van die groepsvlug. Ten spyte van die geïdentifiseerde tekortkominge, is "Albatross" aanbeveel om deur die USSR Lugmag aangeneem te word om vlugskole daarmee toe te rus.
Die massaproduksie van L-39 by die Aero-Vodokhody-onderneming het in 1974 begin. In die USSR Lugmag het die eerste L-39C-vliegtuie in 1975 begin werk by die 105ste UAP van die Chernigov Higher Military Aviation School of Pilots. Die vliegtuig het sy voorganger L-29 op baie maniere oortref en het vinnig die simpatie van vlieëniers en tegnici gewen. Die nuwe TCB word gekenmerk deur 'n uitstekende uitsig vanaf die werkplek, 'n goeie lugversorgingstelsel en goeie ergonomie.
Vlieg eienskappe van die vliegtuig L-39С
Maar terselfdertyd kan die besluit om die Albatross as 'n vliegtuig vir aanvanklike vlugopleiding te gebruik, nie heeltemal as geregverdig beskou word nie. Vir 'n kadet met absoluut geen aanvanklike vliegvaardighede nie, was die L-39 te streng en vinnig. Die kadette is vertrou om die eerste onafhanklike vlug na 35-40 uitvoervlugte uit te voer, en sommige het baie meer nodig gehad. Die vlugte was egter kort, en die uitvoerprogram het in die reël nie meer as 20 uur geduur nie. By die aanvang van die landing ondervind baie beginner -vlieëniers probleme as gevolg van die verandering in die aard van die bestuurbaarheid van die vliegtuig teen lae snelhede. In die ritte het die motor vinnig gereageer op die afbuiging van die handvatsel en die pedale, en toe raak dit traag by die landing. Landingsfoute was algemeen: hoë belyning, vlugte, bokke, maar die Albatros het 'n voldoende veiligheidsmarge en gewoonlik het alles goed geëindig.
Om die vaardighede van die gebruik van wapens te oefen, was die vliegtuig toegerus met 'n ASP-ZNMU-39 lugvaartgeweer (in die voorste kajuit), 'n FKP-2-2 fotostuurapparaat, twee simulators wat deur I-318 op die APU-13M1 beheer word lanseerders, twee vleuelbalkhouers L39M-317 of L39M-118, waarop dit moontlik was om lugbomme van 50-100 kg of NAR UB-16-57 blokke op te skort.
Die opleidingsprogram het voorsiening gemaak vir 'n kadet om 'n vlugtyd van 100-120 uur te ontvang. Benewens die bemeestering van opstyg en landing, het dit onderweg en instrumentvlugte onder die gordyn ingesluit, wat die elemente van gevegsgebruik bemeester het. Toekomstige vegters moes opgelei word in die basiese beginsels van die onderskep van lugdoelwitte op leiding van die grond af. Luggevegtegnieke is beoefen met die oog op 'n optiese sig en doelwitverkryging met die huishoofde van die R-ZU opleidingsmissiele. Kadette van alle skole oefen 'werk op die grond' met 57 mm NAR S-5 en 50 kg oefenbomme.
Baie vinnig het die L-39C-treinvliegtuig een van die massiefste vliegtuie in die USSR-lugmag geword. Die vliegtuig het 'Russified' geword en word nie as vreemd beskou nie. Die Latynse letter "L" in die benaming is onmiddellik vervang deur die Russiese "L." Die letter "C" wat die wysiging aandui, het heeltemal verdwyn, aangesien slegs een wysiging in die USSR gebruik is. En sy eie naam "Albatross" is feitlik nie veel meer gereeld as die slangnaam "Elka" gebruik nie. Die vliegtuie het die meeste vliegskole binnegekom: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Hierdie skole het vlieëniers opgelei vir frontlinie-lugvaartregimente en lugweermagte, vegvliegtuie en bomvliegtuie in die voorste linie. Die sterkte van die opleidingsregimente was baie hoër as die gevegsregimente, en in sommige daarvan het die aantal "Albatrosse" honderd oorskry.
Opleiding L-39C's was ook beskikbaar in die sentrums vir bestrydingsopleiding en heropleiding van vlugpersoneel, in 'n aparte opleidings- en toetsregiment van die USSR Cosmonaut Training Center, in die eenhede van die Air Force Research Institute. 'N Klein aantal Elok is geskenk aan DOSAAF -vliegklubs en opleidingsentrums. Buite die veiligheidstrukture het "Elkami" die LII -kaart (naby Moskou Zhukovsky); hulle was in die toetsvlieënierskool. Albatrosse is gebruik as vlieënde laboratoriums en begeleide vliegtuie vir die toets van nuwe lugvaarttegnologie.
Die L-39-vliegtuig het een van die mees wydverspreide straalopleiers geword, en beklee 'n eerbare vierde plek in die aantal voertuie wat na die Amerikaanse T-33, die Sowjet-MiG-15UTI en die L-29 Delfin vervaardig is. In totaal is meer as 2 950 produksievoertuie gebou. Die grootste verandering was die L-39C, gerepliseer in 'n hoeveelheid van 2280 eenhede. Hiervan het die USSR 2 080 vliegtuie ontvang. Benewens die USSR was die L-39C-afrigter ook in die lugmag van Afghanistan, Viëtnam, Kuba en Tsjeggo-Slowakye. Op grond van die L-39C is die L-39V teiken sleepvoertuig in 'n klein reeks vervaardig, maar hierdie wysiging is nie aan die USSR verskaf nie. In die Sowjet-lugmag is die Il-28-bomwerper gebruik om lugteikens vanaf die middel 50's te sleep.
Ondanks die feit dat die "Albatross" as 'n opleidingsvliegtuig ontwikkel is, het dit 'n sekere slagpotensiaal. So 'n gebruiksgeval vir die USSR Lugmag was natuurlik irrelevant, maar baie derde wêreldlande wat nie 'n groot en moderne vliegtuigvloot gehad het nie, het die TCB ernstig beskou as ligte aanvalvliegtuie. Boonop het die L-29 reeds so 'n ervaring gehad. Tydens die Yom Kippur-oorlog in 1973, na 'n deurbraak van Israeliese mobiele eenhede deur die Suezkanaal, onverwags vir die Arabiere, was die Egiptenare gedwing om oefenvliegtuie wat toegerus was met NAR en vryvalbomme in die geveg te gooi.
In 1975 is 'n weergawe van die L -39ZO -vliegtuig (Zbrojni - gewapen) geskep, met 'n versterkte vleuel en vier eksterne hardpoints. Die skep van 'n variant met verbeterde stakingvermoëns het op versoek van Libië begin. In die 1980's is hierdie masjien aan die DDR (52 vliegtuie), Irak (81 vliegtuie), Libië (181 vliegtuie) en Sirië (55 vliegtuie) verskaf. Die reeksproduksie van hierdie model het in 1985 geëindig.'N Jaar later verskyn 'n wysiging van die L-39ZA ligte tweesitplek-aanvalsvliegtuig en verkenningsvliegtuie, wat 'n verdere ontwikkeling van die L-39ZO-vliegtuie was. Die voertuig het vier ondervlerke en een ventrale vering, asook 'n versterkte vleuel- en onderstelstruktuur. Die massa van die gevegslading by vyf nodes is 1100 kg. Benewens NAR- en vryvalbomme, word 'n 23 mm-GSh-23L-kanon met 150 rondtes ammunisie onder die romp opgeskort. Vir selfverdediging teen vyandelike vegters en veghelikopters is dit moontlik om twee luggevegsmissels K-13 of R-60 op te skort.
Die L-39ZO-vliegtuie het die lugmag van Algerië (32), Bulgarye (36), Tsjeggo-Slowakye (31), Nigerië (24), Roemenië (32), Sirië (44) en Thailand (28) ontvang. 'N Variant van die L-39ZA-vliegtuig met westerse lugvaart (veral met 'n aanduiding op die voorruit en 'n digitale verwerker van die wapenbeheerstelsel) het die benaming L-39ZA / MP gekry. Die produksie van die L-39ZA het in 1994 geëindig. In dieselfde 1994 verskyn die L-39ZA / ART met die avionika van die Israeliese maatskappy "Elbit", hierdie weergawe is spesiaal ontwikkel vir die Thai Air Force. In totaal is daar, benewens die mees massiewe aanpassing van die L-39C, 516 Albatrosse gebou met verbeterde trefvermoëns. "Elki" was in diens van die lugmag in meer as 30 lande regoor die wêreld. En almal het beslis nie op 'n wettige manier beland nie: gebruikte vliegtuie uit Oos -Europa en die republieke van die voormalige USSR het dikwels via 'derde hande' beland in lande met onopgeloste territoriale meningsverskille met bure of interne etnopolitieke konflikte op 'n rotonde.
