Die veiligste vlug
'Hulle het slegs een been in die water gevind, met 'n camouflage boot. So hulle het dit begrawe,”onthou die ooggetuies van die ongeluk van die Eaglet -ekranoplan in die Kaspiese See in 1992. Tydens die uitvoering van die 2de draai, terwyl daar op die 'skerm' op 'n hoogte van 4 meter en 'n snelheid van 370 km / h beweeg word, het 'n 'pik' plaasgevind, het longitudinale ossillasies begin met hoogteveranderinge. In die proses om die water te tref, stort die ekranoplan in duie. Die oorlewende bemanningslede is deur 'n burgerlike droë vragskip ontruim.
Die Kaspiese monster het sy loopbaan op 'n soortgelyke wyse beëindig en in 1980 tot 'n val geslaan.
Die 'Kaspiese monster' herhaal die lot van sy voorganger, die SM-5 ekranoplan ('n afskrif van die 100 meter lange KM op 'n skaal van 1: 4), wat in 1964 dood is. 'Hy swaai skerp en lig op. Die vlieëniers het die na -brander aangeskakel om te klim, die toestel het van die skerm af weggebreek en stabiliteit verloor, die bemanning is dood."
Nog 'n "Orlyonok" het in 1972 verlore gegaan. Nadat hy die water getref het, val die hele voer saam met die kiel, horisontale stert en die NK-12MK-hoofmotor af. Die vlieëniers was egter nie verlore nie, en nadat hulle die spoed van die neus- en landingsenjins verhoog het, het hulle die ekranolet nie toegelaat om in die water te duik nie en die motor na die strand gebring.
Die beskrewe geval word aangebied as 'n voorbeeld van hoë oorleefbaarheid en veiligheid van ekranoplanes. Maar die vraag kan anders gestel word: wys 'n skip of 'n vliegtuig wat sy agterstewe kan skeur met een ongemaklike beweging van die stuurwiel.
Nog 'n ongeluk van die ekranoplan in Augustus 2015
Dodelike gevaar lê in die idee om op die skerm te vlieg. Die basiese beginsel van 'n vliegtuig word geskend: hoe verder van die oppervlak af, hoe veiliger. Gevolglik het vlieëniers nie genoeg tyd in geval van 'n abnormale situasie om die motor gelyk te maak en enige maatreëls te tref nie.
In die episode met die voet in die bagasieruim was die bemanning van die "Eaglet" nog steeds "gelukkig": hul spoed het nie 370 km / h oorskry nie. As so iets gebeur met 'n spoed van 500-600 km / h (dit is die getalle wat in die prestasie-eienskappe van ekranoplanes aangedui word), sou niemand dit oorleef het nie.
Die ECP word heeltemal onbeheerbaar teen hoë snelhede. Dit het geen kontak met water nie, en dit kan nie, soos 'n vliegtuig, sy vlerk kantel nie: daar is 'n paar meter water daaronder. Gewoonlik sag en buigbaar, met 'n snelheid van 500-600 km / h, word dit soos 'n klip. Die digtheid van media verskil met 'n faktor van 800. Wat moet die sterkte van die ekranoplan -struktuur (en die gewig daarvan) wees om so 'n "aanraking" te weerstaan? En wat om te doen as 'n skip of ander hindernis skielik direk op die baan verskyn?
Ek praat nie eers van vlugte oor ys of toendra nie. Probeer om u vleuel teen 370 km / h op die grond te "haak".
Die mees ekonomiese
Die ekranoplan "Eaglet" het drie keer meer brandstofverbruik as die An-12 gehad, soortgelyk aan drakrag, wat 'n kwarteeu voor die "Alekseevsky-wonderwerk" geskep is.
Die ontwerp van die Orlyonok was 85 ton swaarder (droë gewig 120 teenoor 35 ton vir 'n vervoervliegtuig). Drievoudige oorbesteding van materiaal. Die aangeduide verskil (85 ton) is te groot om toe te skryf aan die onvolmaaktheid van materiaal en tegnologie. Die breinkind van Rostislav Alekseev oortree die natuurwette. Die vliegtuig moet so lig as moontlik wees. Die skip moet sterk (en dus swaar) wees om die golwe veilig te kan navigeer. Dit was onmoontlik om hierdie twee vereistes in een masjien te kombineer.
Vliegtuie vlieg vinnig deur die skaars lae van die atmosfeer. EKP sleep langs die water self, waar die atmosferiese digtheid sy maksimum waardes bereik. Die monsteragtige voorkoms van die EKP, gehang aan kranse van enjins, help ook nie om die teenkomende lugweerstand te verminder nie. Sommige van die enjins word tydens vlug afgeskakel en dien as nuttelose ballas.
Vandaar die resultate. Wat vlugreeks betref, is ekranoplanes drie of meer keer minderwaardig as vliegtuie met dieselfde vrag. Ondanks die feit dat vliegtuie oral in die wêreld kan vlieg, ongeag die onderliggende terrein.
EKP het nie 'n vliegveld nodig nie, maar elkeen benodig 'n droogdok van 100 meter vir parkering, inspeksie en herstel. En ook die instandhouding van 'n krans van verskeie straalmotors wat ly aan konstante spatsels water op die kompressor en die onvermydelike neerslae van seesout.
Ekranolet
Damn dit met twee! Die Eaglet het nie eens 'n barometriese hoogtemeter gehad nie. Die hele kompleks van sy navigasie- en vluginstrumente is ontwerp om 'n paar meter van die oppervlak af te vlieg.
Geen toetse op groot hoogtes is ooit uitgevoer nie. Daar was geen selfmoordvrywilligers om aan die stuur te sit nie - die vleuelarea is te klein vir so 'n swaar masjien. As u van die skerm af wegbreek, beteken dit dat u beheer oor die voertuig verloor, wat 'suksesvol' gedemonstreer is tydens die ongelukke van beide Eaglets.
Drakrag
Die drakrag van die swaarste ekranoplanes van die Alekseev Design Bureau was 0,1% van die dooie gewig van 'n seeskip -houerskip. En wat die belangrikheid daarvan betref, is dit selfs minderwaardig om vliegtuie te vervoer.
Die drakrag van die Orlyonok-vervoer- en landingsvliegtuie was drie keer minder as dié van die An-22 Antey-militêre vervoervliegtuig, wat sy eerste vlug in 1966 gemaak het.
Moenie verward wees met die rekord van die "Kaspiese monster" nie: 544 ton is die opstyggewig, waarvan slegs ongeveer honderd ton op die vrag geval het. Die res is die gewig van die romp en die "krans" van tien straalmotors wat van die Tu-22-bomwerper-eskader verwyder is.
"Lun" het 'n goeie ballas van agt enjins van die Il-86-lugbusse gedra.
"Eaglet" was ook nie maklik nie. Sy stert NK-12 het 'n vergelykbare krag met die vier enjins van die An-12-vliegtuig. Maar dit is nie al nie. Benewens die NK-12 van die Tu-95 strategiese bomwerper, was twee enjins weggesteek vir die Tu-154-straler in die neus van die voertuig.
Nodeloos om te sê dat die ekranoplan in terme van 'laai' ooreenstem met die ou An-12? Diegene wat so 'n apparaat geskep het, het die oorwinning van tegnologie oor gesonde verstand gewen.
Die vraag is - waarvoor?
Die EKP was nog steeds die helfte van die snelheid van konvensionele vervoervliegtuie. Om nie eers te praat van die supersoniese raketbomwerpers nie.
Stealth
As radars myne op die oppervlak dryf, boeie, periskope en intrekbare toestelle vir duikbote, hoe moet die "Lun" van 380 ton, met 'n vlerkspan van 44 meter en 'n kielhoogte van 'n gebou met vyf verdiepings, dan onsigbaar word?!
Dieselfde geld vir die termiese en hidroakustiese agtergrond van hierdie monster.
As dit uit die ruimte bespeur word, is die belangrikste ontmaskeringsfaktor nie die see -voorwerp self nie, maar die gevolg daarvan. Hoe is dit vir die Lun -ekranoplan as sy vlerkspan die breedte van die vliegdek van die Mistral -helikopterdraer oorskry?!
En die krag van die impak van straalstrome op die oppervlak van die water en die steurnisse wat dit veroorsaak, is duidelik sigbaar in die volgende video:
Missieldraer
Die aanvangsmotor van die Moskit-missielstelsel teen skepe verbrand 'n ton buskruit in 3 sekondes. Dit kan probleme vir die draer veroorsaak.
Die verwoester is te groot om aan sulke kleinighede aandag te gee. As hulle terugkeer na die basis, sal die salags die roetlaag skoonmaak en die kante met vars verf verf. Maar wat sal gebeur met die ekranoplan wat oor die water vlieg? Die binnedring van poeiergasse op die motor "krans" lei tot ooglopende gevolge:
A) Risiko van oplewing en daaropvolgende neerstorting van die vliegtuig.
B) Skade aan enjins.
Plus die onmisbare skade aan die rompstruktuur deur die vurige fakkel van die versneller wat begin.
Bestry lugvaart het nie hierdie probleem nie. Begeleide missiele word eers geskei van die ophangings. Hulle enjins begin ná 'n sekonde van vryval, op 'n afstand van 'n paar tientalle meters van die kar.
Die swaarste ammunisie wat direk uit die skorsing gelanseer is, was die Russiese raket sonder leiding S-24 wat 235 kg weeg (die sogenaamde "potlood"). Die vlieëniers wat in Afghanistan vlieg, onthou dat dit net so maklik was as om pere af te skud en die enjins te stop na die bekendstelling van die S-24. Afgesien van die voor die hand liggende probleme met die balansering en stabilisering van die vliegtuigvlug na die skeiding van 'n kragtige swaar missiel. Daarom mag slegs die mees ervare spanne 'potlode' gebruik.
Op die opleidingsveld Peschanaya Balka in die dorp Chornomorsk is 'n voorbeeld van 'n ekranoplan van die Lun-projek geïnstalleer. Op 5 Oktober en 21 Desember 1984 is twee bekendstellings van muskiet-mock-ups uitgevoer, wat slegs met enjins toegerus is. Die eerste lansering is gemaak uit die regterhouer van die boogpaartjie -lanseerders, en die tweede lansering is gemaak uit die linkerhouer van die stertpaartjies.
Na die eerste bekendstelling is 9 teëls beskadig, na die tweede - 2. Twee lanserings van ZM-80-missiele is in die Kaspiese See uitgevoer. Die doelwit was die Project 436 bis BCS. Die eerste bekendstelling was onsuksesvol weens bemanningsfoute. Tydens die tweede bekendstelling is 'n twee-vuurpyl-salvo afgevuur (met 'n interval van 5 sekondes). Die bekendstelling is as suksesvol beskou.
Epiloog
Wat die totaliteit van die aanwysers BELASTING x SPOED x LEWEKOSTE x VEILIGHEID x VERBORG betref, het ekranoplanes geen voordele bo bestaande voertuie nie. Inteendeel, hulle verloor absoluut in alle opsigte konvensionele vliegtuie. Ekranoplanes, wat die skepe in spoed oortref, is 1000 keer minderwaardig as hul dravermoë en ten minste 10-15 keer in 'n vaarafstand. In die lig hiervan kan hulle nie eens die take van seevaart vervoer nie. Die bestryradius "Lunya" is nie genoeg nie, selfs vir operasies in die Swart See, om nog maar te praat van die soeke na vliegdekskepe in die Atlantiese Oseaan.
Die gebruik van EKP is nutteloos, selfs as u 'n beperkte reeks take oplos wat tradisioneel deur aanhangers van hierdie tipe tegnologie genoem word. As hulle ernstig 'n middel wou skep om noodhulp te verleen aan die bemanning van skepe in nood, het die keuse geval op die vertikale opstart van amfibiese vliegtuie (soos die Sowjet-projek van anti-duikbootvliegtuie VVA-14). Dubbel die spoed, die helfte van die reaksietyd as die ekranoplan. Terselfdertyd, as gevolg van vertikale opstyg en landing, kan so 'n amfibie in die oop oseaan gebruik word, met golwe van 4-5 punte. Soveel vir die hele Redder.
Soos die praktyk getoon het, is selfs so 'n middel as oorbodig beskou. In werklikheid is dit makliker om skepe wat naby die ongeluksterrein verbygaan, te stuur en die plein te herken met behulp van kuswagvliegtuie en helikopters. Ondanks die relatief lae spoed (~ 200 km / h) kan helikopters die oppervlak van 'n hoogte af noukeurig ondersoek en mense uit 'n drywende reddingsvlot vind en verwyder.
Diegene wat die bou van hierdie slagplase voorstaan, probeer eenvoudig nie die werklike feite oor die werking van ekranoplanes ignoreer nie. Na die vergelyking van die parameters van die "Lune" en "Eaglet" met konvensionele vliegtuie, bestaan daar geen twyfel oor die nutteloosheid van hierdie tipe tegnologie nie. 'N Verskeie vertraging in alle vlugprestasie, ekonomie en vrag, vererger deur die ingewikkeldheid van die operasie en die afwesigheid van 'n behoefte aan vliegtuie van 500 ton wat oor die water self vlieg met behulp van' kranse 'van tien vliegtuigmotors.
