Voortgesette die geskiedenis van die vorming van die T-64 tenk, moet op gelet word dat hierdie pad netelige was met onverwagte draaie. Aan die einde van 1961 is 'n tegniese projek vir voorwerp 432 ontwikkel en verdedig, en in September 1962 is die eerste prototipes van die tenk vervaardig. In Oktober 1962 is die tenk aan die leiers van die staat in Kubinka gedemonstreer. In vergelyking met ander tenks was dit ernstig anders, en ondanks die dubbelsinnige reaksie van die weermag, is die verdere ontwikkeling daarvan goedgekeur.
Uiterlik het die tenk baie indrukwekkend gelyk, soos 'n pragtige vrou met 'n aangename voorkoms. Ek is vertel hoe Morozov, met die eerste weergawes van die tenk, met sy eie hand 'n streep op die tekening getrek en die uitsteekpunte van die eerste brandstoftenks op die spatbord afgesny het. Met die woorde dat alles in die tenk mooi moet wees.
By die Malyshev -aanleg is 'n loods tenks vervaardig vir voorlegging aan staatstoetse. Die motor was in byna alles fundamenteel nuut en tydens die fabriekstoetse is 'n groot aantal gebreke en gebreke van die enjin en sy stelsels, die laaimeganisme en die onderstel onthul. Om hierdie rede is daar nie aan 'n aantal taktiese en tegniese vereistes voldoen nie.
Nadat die tenk uitgewerk is en die ontwerp verfyn is en die kommentaar uitgeskakel is, is die tenk in 1963 nogtans vir staatstoetse ingedien. Hierdie maatreëls blyk egter onvoldoende te wees, die TTT is nie uitgevoer nie en die tenk het nie deur die volledige toetssiklus gegaan nie en is nie vir diens aangeneem nie.
Desondanks is daar besluit om dit in 1964 in serieproduksie te begin volgens die dokumentasie van die hoofontwerper. Die tenks is na die troepe gestuur vir versnelde operasie, gebreke is geïdentifiseer en uitgeskakel. Die ontwerp is afgehandel en in Oktober 1966 is dit vir herhaalde staatstoetse ingedien. Hy het hulle suksesvol verbygesteek en is in Desember 1966 in diens geneem.
Daar moet dadelik op gelet word dat die reeksproduksie van die tenk teen die wil van die weermag begin het, en dit het hulle natuurlik nie ondersteuners van hierdie voertuig gemaak nie. Boonop het die weermag gekant teen die invoering van 'n fundamenteel nuwe masjien in die weermag, aangesien dit ernstige veranderinge in die tegniese en organisatoriese ondersteuning van die tenkmagte vereis.
In 1964 het die T-64 tenk 'n diep modernisering ondergaan. 'N 125 mm -kanon is daarin geïnstalleer en baie van die tenks se stelsels is aangepas. Dit het suksesvol militêre proewe geslaag en is in Mei 1968 in gebruik geneem as die T-64A tenk.
Dit was 'n nuwe generasie tenk en was baie anders as al die vorige.
Dit blyk te nuut te wees vir sy tyd, en enige innovasie verg moeite en tyd om dit te verfyn. Die voor- en nadele van die T-64 is reeds in detail geanaliseer en beskryf. Maar ek wil graag by sommige van hulle stilstaan.
U persoonlike indrukke van die tenk. Ek is opgelei op T-55 tenks en een keer het ek in die praktyk by 'n tenkherstelinstallasie daarin geslaag om in die destydse geheime T-64 te klim. Ek is getref deur twee dinge - die skutter se gesig en die laaismeganisme.
Die TPD -2 -49 -gesig het perfek gelyk, hoeveel dit verskil van die eenvoudige gesig op die "vyf -en -vyftig" en beïndruk met sy "nie -tenk" ontwerp en eienskappe. Toe het ek nog steeds nie geweet dat ek na jare die ontwikkeling van die mees komplekse waarnemingstelsels van 'n belowende tenk sou moes lei nie.
Ook getref deur die stamper MZ. Alles werk so vinnig dat ek nie kon verstaan hoe 'n stewige staaf uit twee buigsame kettings gemaak word nie. Baie later het ek die uitvinding van Morozov teëgekom, wat 'n moeilike probleem eenvoudig opgelos het.
Die mees problematies op die tenk was drie eenhede - die enjin, die laaimeganisme en die onderstel. As u kyk na die T-64, T-72 en T-80, dan is hulle presies by hierdie nodusse en verskil hulle van mekaar. Alles wat hulle het, is feitlik dieselfde - uitleg, geweer, wapens, toerisme -aantreklikhede, elektronika. Dit is moeilik vir 'n nie-spesialis om tussen hulle te onderskei.
Die T-64-enjin het die meeste probleme veroorsaak, en die werk aan die verfyning daarvan het baie lank geduur. Dit is van nuuts af geskep; daar was nie tegnologie of ervaring in die ontwikkeling van sulke enjins nie. In die proses om dit te verfyn, het baie probleme ontstaan, en om hul oplossing op te los, was dit nodig om spesialiste in metale, keramiek, olies te betrek. Doen navorsing oor die dinamika van die suiergroep en soek soms na die nodige oplossings.
Die hoofontwerper van die enjin, Charomsky, het dit ontwikkel en aanvaarbare resultate behaal op prototipes van die enjin. In die proses is die krag 580 pk. blyk onvoldoende te wees en 'n nuwe 700 pk 5TDF -enjin moes ontwikkel word. Gegewe die bestaande probleme, het dit nuwe probleme veroorsaak, en baie het die indruk gehad dat dit onmoontlik was om dit te bewerkstellig.
Boonop wou Charomsky nie die enjin verfyn nie, in 1959 tree hy terug en keer terug na Moskou. In plaas daarvan het hy die hoofontwerper Golinets geword, 'n passievolle liefhebber van vroue, dit was nie meer die hoofontwerper nie en 'n heeltemal ander vlak. Onder sy leiding het die werk aan die enjin ernstig vertraag.
Toe die T-72 in 1973 aangeneem word, het 'n woedende Morozov, wat terugkeer uit Moskou, Golinets die skuld gegee vir die mislukkings, en baie vinnig is hy uit sy amp verwyder vir 'morele verval'.
Ten spyte van al hierdie probleme, is die enjin nogtans verbeter, en tydens die ontwikkeling van die "Boxer" -tenk is 'n verandering van hierdie enjin met 'n kapasiteit van 1200 pk reeds gebruik. Die probleme is opgelos, maar die tyd raak min en die tenk kan nie weer op sy voete kom nie.
Daar was ook heeltemal onverwagte probleme. Soos ek meegedeel het, was daar aan die begin van die militêre operasie van die tenk een eenheid in 'n naaldwoud, en na 'n rukkie het die tenks begin misluk. Dit het geblyk dat naalde naalde die uitwerpverkoelingstelsel verstop met al die gevolge hiervan. Dit was nodig om die struktuur dringend af te handel en nette op die dak van die MTO in te voer, en al die tenks van die weermag na die fabriek terug te bring en dit te verfyn.
Waarom het die T-72 'n nuwe outomatiese laaier gehad? Die keuse van die MZ -opsie is bepaal deur die ammunisie. Aan die begin van die ontwikkeling was dit eenheid. As gevolg hiervan het hulle dit bereik en geskei met 'n gedeeltelik brandbare mou en 'n palet. Ons het lank gesoek na 'n variant van sy plasing in 'n gemeganiseerde lê. By een van die vergaderings het iemand voorgestel om dit soos 'n gebuigde arm by die elmboog te plaas. Dit is hoe die kajuit-tipe MZ verskyn het.
Deur hierdie opsie te gebruik, is die noodontruiming van die bestuurder beperk. Die probleem is opgelos deur 'n gat in die kajuit te maak. Maar dit was slegs moontlik as die geweer 'op die baan' geplaas is. Daar was ook 'n probleem met die val van die palet, toe dit teen 'n hoë spoed uit die geweer vlieg, was daar gevalle dat die palet nie opgevang kon word nie en die sensor wat dit in die val vasgemaak het, breek voortdurend, wat tot stilstand kon kom van die laai proses. Hierdie probleem is ook uiteindelik opgelos.
Onder hierdie vergesogte voorwendsel het die weermag nie die ministerie van gesondheid raakgesien nie. Op die T-72 het hulle eenvoudig primitief opgetree, ses skote uitgegooi en die skulpe en doppe op mekaar in die vervoerband gesit. Hulle het glad nie 'n lokval gemaak nie. Die palet is eenvoudig uitgegooi. En dit ondanks die feit dat die tenk volgens TTT nie in die geveg druk moet maak nie. Op daardie stadium is die eis om 'n geveg te voer in die omstandighede van die gebruik van kernwapens ernstig gestel.
Die weermag het 'n doekies omgedraai om die ammunisievrag van 28 na 22 te verminder en die tenk te laat druk tydens die vuur. Die belangrikste ding was om te bewys dat die ministerie van gesondheid nie goed was nie.
Probleme met die onderstel. Oor die jare was daar baie debat oor watter onderstel beter is en watter erger is. Ek kan dadelik weet dat die gewig die belangrikste maatstaf was vir die keuse van die tipe vering op die T-64. Moenie vergeet dat die gewig van die tenk volgens TTT nie meer as 34 ton mag oorskry nie, en daar was van die begin af probleme met die enjin, die krag daarvan was onvoldoende. Daarom het Morozov, wat geweet het wat die landvermoë vir 'n tenk is, hierdie opskortingsopsie gekies en dit deurgaans verdedig.
Hierdie tipe onderstel het natuurlik nadele; dit is behandel, maar die gewigsvereiste is streng nagekom. Daar was 'n konstante dilemma tussen prestasie en gewig, aangesien die gebruik van 'n ander vering die tenk se gewig met twee ton verhoog het. Op die T-72 en T-80 het hulle gegaan, op die T-64 het hulle 'n liggewig onderstel agtergelaat. In sulke beperkings op gewig en afmetings was dit natuurlik moeilik om aan alle vereistes te voldoen, maar die belangrikste was van mening dat dit nodig sou wees. Kostenko in sy boek noem dat Morozov in kommunikasie met hom saamgestem het dat hy heel waarskynlik verkeerd was, maar dit is reeds die eiendom van die geskiedenis.
Daar was dus drie tipes onderstel: Kharkov, Tagil en Leningrad. Baie toetse is uitgevoer, volgens die resultate daarvan was die Leningrad -skorsing die doeltreffendste. Die KMDB het dit ook as basis geneem in hul daaropvolgende modifikasies van tenks en in die ontwikkeling van die belowende Boxer -tenk.
Die oplossing vir hierdie probleme het tyd geneem, en 11 jaar het verloop vanaf die begin van die ontwikkeling van die tenk totdat dit in gebruik geneem is. Gedurende hierdie tyd verskyn beide ondersteuners en teenstanders van die ontwikkeling van die tenk. Die redes hiervoor was tegnies, organisatories en opportunisties. Die tenk was van 'n nuwe generasie en die ontwikkeling daarvan het natuurlik baie moeite verg.
Aan die een kant wou die weermag 'n nuwe tenk kry met verbeterde eienskappe, aan die ander kant was hulle ontsteld oor die kompleksiteit van die tenk en die veranderinge in die struktuur van tenkmagte en die opleiding van tenkwaens wat onvermydelik was tydens die implementering daarvan. Dit was bedek met tegniese probleme en dit het die gebruik van die tenk vertraag.
Daarbenewens was hulle ontevrede met die bekendstelling van die T-64 tenk in massaproduksie sonder om die staatstoetse in 1964 te voltooi en het geglo dat hierdie tenk hulle opgelê word. Die bevelvoerder van die tenkmagte, maarskalk Poluboyarov en daarna maarskalk Babadzhanyan, die hoofde van die GBTU en die Kubinka-oefenterrein, het mettertyd begin leun na die weergawe van 'n eenvoudiger tenk, wat hulle die T-72 voorgestel het.
Die leierskap van die verdedigingsbedryf het gesien hoe geweldig baie werk gedoen moes word by die organisering van die produksie van hierdie tenk. Voortdurende probleme met die organisasie van produksie, veral die nuwe enjin, het ook nie veel entoesiasme by hulle gewek nie. Slegs die ystere wil van die "Stalinistiese volkskommissaris" Ustinov, wat op die T-64 staatgemaak het as 'n enkele tenk vir die weermag, het almal gedwing om die opgedra take uit te voer.
Daar was ook opportunistiese redes. Die begin van 'n enkele tenk in serieproduksie verplig UVZ en ZKZ om hul ontwikkelinge op hierdie basis uit te voer. Natuurlik het hulle geen plesier hierin beleef nie, en deur hul lobbyiste onder die weermag, bedryfsleiers en die regering het hulle dit probeer voorkom en hul tenkprojekte bevorder.
In Augustus 1967 is 'n dekreet uitgevaardig deur die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad oor die toerusting van die weermag met nuwe T-64 tenks en die ontwikkeling van kapasiteite vir hul produksie. Die vrystelling van hierdie tenk sou by drie fabrieke plaasvind - in Kharkov, Nizhny Tagil en Leningrad. Gegewe die beperkte kapasiteit vir die vervaardiging van 5TDF-enjins, is die installasie daarvan in vredestyd by alle fabrieke beoog, en gedurende 'n spesiale tydperk moes UVZ 'n "rugsteun" weergawe van die T-64-tenk vervaardig, gebaseer op die bestaande V-2-enjin.
Die KMDB het hierdie weergawe van die tenk ontwikkel (voorwerp 439). In 1967 is prototipes van die tenk vervaardig en getoets en toetse is suksesvol uitgevoer. Die tegniese dokumentasie vir hierdie tenk is oorgedra na UVZ vir die organisering van reeksproduksie.
Terselfdertyd word sedert die begin van die 60's by die LKZ gewerk om 'n gasturbine-enjin (T-64T-tenk) op die T-64-tenk te installeer. Monsters van so 'n tenk is gemaak en getoets. In Oktober 1968 is besluit om 'n T-64 tenk met 'n gasturbine-enjin (voorwerp 219) te skep. Hierdie werk was vir min belang, aangesien daar geen aanvaarbare turbine was nie.
Ongeag die besluite wat by UVZ en LKZ geneem is, gebaseer op die T-64-tenk, is daar gewerk om hul eie weergawes van 'n belowende tenk te skep. Op hierdie stadium, met die ernstige steun van die weermag, het die UVZ-projek (voorwerp 172) begin lobby, wat later die T-72 tenk geword het. Soos Kostenko in sy boek geskryf het, was die vorming van hierdie tenk lank, netelig en byna speurder. Dit was werklik 'n speurverhaal - met vervalste regeringsdokumente!
