In die vorige artikels van die reeks het ons uitgevind dat die Russiese Svetlana-klas-kruisers veronderstel was om die sterkste, beskermde en vinnigste ligkruisers ter wêreld te word: wat die totale gevegseienskappe betref, moes hulle mededingers ver agter gelaat het. Sulke resultate kon natuurlik nie bereik word deur ontwerp -perfeksie alleen nie. Die betaling vir die "beste" eienskappe van binnelandse ligte kruisers was die verplasing, wat 1, 3-2 keer hoër was as die van die skepe van dieselfde klas van Groot-Brittanje, Duitsland en Oostenryk-Hongarye.
Die normale verplasing van die Baltiese Svetlans volgens die projek was 6 800 ton, maar dit het heel waarskynlik tydens die lê tot 6 950 ton gestyg, terwyl die grootste van die buitelandse ligte kruisers, die Konigsberg, slegs 5,440 ton gehad het, en die Die Britse "Danae" en "Caroline" het minder as 5000 ton gehad.
Die grootse (vir sy klas) afmetings van die Svetlan het twee nadele inhou. Die eerste hiervan is 'n relatief kort reisafstand. Die feit is dat die brandstofreserwes van Svetlan nie dié van ander cruisers uit ander lande oorskry het nie. Soos ons reeds gesê het, was die totale brandstofvoorraad van die binnelandse kruiser 1,167 ton (waarvan waarskynlik 130 ton steenkool). Suiwer olie "Caroline", "Danae" en "Chester" het onderskeidelik 916, 1,060 en 1,161 ton brandstof, en die Duitse "Konigsberg" was die rekordhouer-brandstofdraer-500 ton vloeibare brandstof en 1,340 ton steenkool, en in totaal - 1 840 ton. Gevolglik was die omvang van die Russiese kruisers die kleinste onder hul 'klasmaats'.
Natuurlik het 3 350 of 3 3750 myl (data verskil) op 14 knope die Svetlans sonder probleme in die Baltiese en Swart See toegelaat, maar met inagneming van die feit dat die Russiese Ryk daarna gestreef het om 'n 'gratis seemag' te skep ", Kan die vaarreeks" Svetlan "nie as voldoende geag word nie. Daarbenewens moet gesê word dat die vaarafstand oor die algemeen uiters onderskat word deur amateurs uit die vlootgeskiedenis. Gewoonlik onthou hulle dit slegs as hulle die vermoëns van 'n skip evalueer om deel te neem aan raider -operasies iewers in die see, maar in werklikheid is die seilafstand een van die belangrikste aanwysers vir 'n oorlogskip.
Die feit is dat die talle duisende myl wat in die naslaanboeke aangedui word, slegs met 'n ekonomiese spoed (gewoonlik 10-14 knope) deur 'n skip deur 'n skip getrek kan word en in die afwesigheid van gevegskade. As u vinniger moet gaan, 20 knope ontwikkel of in die algemeen teen volle spoed, dan daal die reikafstand aansienlik. En as die skip in die geveg ernstige skade aan die pype opdoen, word die ketels wat trekkrag verloor, baie minder ekonomies. In kombinasie met die behoefte om 'n hoë spoed in gevegte te handhaaf, neem die brandstofverbruik dramaties toe. Dit is voldoende om die geskiedenis van die slagskip Tsesarevich te onthou, wat in normale omstandighede en teen 'n snelheid van 12 knope 76 ton steenkool per dag verbruik het, maar in die geveg in die Geel See 600 ton steenkool per dag verbruik het, wat hoofsaaklik te wyte was aan erg beskadigde pype. Daarom is brandstofreserwes 'n uiters belangrike aanduiding vir enige skeepsbevelvoerder, en hoe meer dit is, hoe beter. Hier kan u die Britse admirale van die Eerste Wêreldoorlog onthou. Die lae 305 mm -gordels van Britse superdreadnoughts met volle verplasing het byna heeltemal onder die water gegaan, maar nie een van die Britte het selfs gedink om hul brandstofreserwes te verminder nie - slagskepe het altyd basies met 'n volle brandstof gelaat.
Maar as brandstof so belangrik is, waarom bespaar ontwerpers dan brandstof? Dit wil voorkom asof dit so moeilik is: voeg volume by die skip vir ekstra brandstofvoorrade? Trouens, nie alles is so eenvoudig nie. Die feit is dat die maksimum snelheid van die skip, aangedui in die opdrag vir die ontwikkeling daarvan, bereik moet word by normale verplasing, wat die helfte van die maksimum brandstoftoevoer insluit. As ons dus nog 500 ton brandstof by die Svetlan se maksimum reserwe wil voeg, sal die normale verplasing van die kruiser met 250 ton brandstof toeneem - en dit is net die begin.
Om ekstra brandstofreserwes te akkommodeer, is dit nodig om die omvang van die skip se romp, en dus die massa, te vergroot. Die massa van die romp van Svetlana was 24,9% van sy normale verplasing, wat beteken dat die romp met 62 ton geweeg moet word om die brandstofreserwes met 250 ton te verhoog. Die totale oorlading relatief tot die aanvanklike projek sal 312 ton beloop, maar met so 'n toename in massa is die krag van die kruisers se masjiene nie meer genoeg om 'n maksimum snelheid van 29,5 knope te voorsien nie. As gevolg hiervan sal die krag van die kragstasie ook verhoog moet word, en as dit so is, sal die afmetings daarvan groei, wat beteken dat die saak weer verhoog moet word …
Daar is nog 'n aspek. Voorheen, toe steenkool die brandstof van 'n oorlogskip was, kon dit oor die algemeen oral geplaas word - daar is selfs geglo dat dit ekstra beskerming bied as vyandelike skulpe tref, sodat steenkoolputte dikwels bo die skip se waterlyn geleë was. Dit is vanselfsprekend dat so 'n benadering onmoontlik is met vloeibare brandstof - om 'n projektiel selfs in 'n leë brandstoftenk te slaan, kan 'n hewige ontploffing van oliedampe veroorsaak. Daarom kan vloeibare brandstof slegs in die ruim geplaas word, onder die beskerming van 'n gepantserde dek, en daar, met inagneming van die behoefte om masjiene, ketels en artilleriekelders te plaas, is daar nie te veel vrye ruimte nie.
Die verhoging van brandstofreserwes is dus glad nie so 'n maklike taak as wat dit met die eerste oogopslag lyk nie, en die redes waarom die skeppers die Svetlan -reserwes tot 1,167 ton beperk het, is baie verstaanbaar en verduidelikbaar.
Die tweede nadeel van binnelandse ligte kruisers was dat hul hoogste gevegskwaliteite teen 'n baie hoë prys gekoop is - in die ware sin van die woord.
Die projek het bepaal dat die koste van die voorbereiding vir die produksie en die bou van een kruiser van die "Svetlana" -tipe 8,3 miljoen roebels beloop, maar hierdie syfer sluit nie die koste van wapens, artillerie en myne in nie (myne het waarskynlik torpedo -bewapening beteken). Die wapenrusting wat deur die Izhora -aanleg vervaardig is, het die skatkis 558 695 roebels gekos. vir een vaartuig, maar data oor artillerie en torpedo's is ongelukkig nie beskikbaar nie.
Dit is bekend dat die koste van artillerie -bewapening van die Swart See -dreadnoughts van die tipe "keiserin Maria" 2,480,765 roebels beloop, maar hierdie bedrag het nie die koste van artillerie -vuurbeheertoestelle ingesluit nie. As ons hierdie figuur as basis neem, sal ons miskien nie te verkeerd wees nie, aangesien ons die koste van myne en artillerie -wapens saam met die MSA vir Svetlana "ongeveer 700.000 roebels per oog" bepaal het. As ons aanname korrek is, is die totale koste van die vaartuig, insluitend artillerie en pantser, 9,558,675 roebels. - so sal ons dit ter vergelyking neem. Ongelukkig het die skrywer nie inligting oor die koste van Duitse en Oostenryk-Hongaarse kruisers nie, dus moet u uself beperk tot die Britse "Caroline" en "Danae"
Ongelukkig sal 'n eenvoudige vertaling van die waarde van die Svetlana in pond sterling en die vergelyking daarvan met die koste van Britse kruisers niks oplewer nie. Die feit is dat ons probeer verstaan hoeveel die prys van kruisers van die Svetlana-klas die koste van ligte kruisers in ander lande oorskry vanweë hul groot omvang, wapenrusting, die hoeveelheid artillerie en ander tegniese eienskappe. Terselfdertyd beïnvloed baie ander faktore die koste van die bou van oorlogskepe in verskillende lande. Byvoorbeeld, pryse in verskillende lande kan aansienlik wissel, omdat dieselfde koste in een land by die skipkoste ingesluit word, maar nie in 'n ander nie, en afsonderlik betaal sal word.
Boonop sou dit nie 'n fout wees om aan te neem dat die meer industrieel ontwikkelde lande 'n laer koste van die bou van oorlogskepe sal hê nie, bloot vanweë produksie -uitnemendheid en groter arbeidsdoeltreffendheid. Hierdie faktore het 'n beduidende invloed op die koste van skepe gehad, selfs binne dieselfde land, toe dieselfde tipe oorlogskepe by verskillende skeepswerwe gebou is. Byvoorbeeld, die koste van die Catherine II Swartsee -dreadnought wat deur die Society of Nikolaev Plants and Shipyards (ONZiV) beveel is, was 8,07% hoër as die van die keiserin Maria en keiser Alexander III, gebou by die Russiese skeepsbouwerf. (RSO)). Terselfdertyd was die belangrikste invloed op so 'n prysverskil die gevolg van die feit dat die fabriek in Izhora nie oor voldoende produksievermoë beskik om sy eie produksie van ONZiV te voorsien nie, wat dit baie meer duurder produkte van die Mariupol plant.
Om die vlieë van die kotelette te skei, vergelyk ons die pryse van twee dreadnought -slagskepe, terselfdertyd in 1911 neergelê - die Britse koning George V en die Russiese keiserin Maria. Die koste van die "keiserin" was 27,658,365,9 roebels. Die wisselkoers van die Britse pond sterling (p.st.) in 1911 was 9.4575 roebels. Gevolglik was "keiserin Mary" 2,924,490,18 pond werd, terwyl die gemiddelde koste van "King George V" 1,980,000 pond sterling was. Die normale verplasing van die Russiese dreadnought is 23 873 ton, die Britte - 23 368 ton, daarom kos 'n "slagskip" ton verplasing in die Russiese Ryk £ 122,5 (RUB 1,158,56), en in Groot -Brittanje - £ 84,73 … of 801, 35 roebels. Dit blyk dat die bou van skepe in Rusland byna 1, 45 keer meer kos?
Waarskynlik is dit egter nie so nie. As ons die "mees onderwerpverslag van die vlootbediening vir 1914" oopmaak, sal ons nogal vreemde gegewens sien. Die totale koste van gevegskepe van die Sevastopol -klas word aangedui op 29,353,451 roebels, terwyl dit volgens die verslag 30,593,345 roebels vir gevegskruisers van die tipe Izmail is. Dit wil sê, die koste van hierdie skepe is byna gelyk, terwyl die verplasing byna anderhalf keer verskil! Die koste van 'n ton verplasing "Izmailov" is 99, 53 pond sterling. of 941,33 roebels, wat natuurlik nog steeds meer as 'n ton van 'n Britse slagskip is, maar met 'n baie redelike 17,5%. Hoe kan dit gebeur? Miskien is die antwoord dat Russiese skeepswerwe groot beleggings benodig het om skepe van nuwe klasse te skep, soos dreadnoughts - dit was nodig om die voorrade te herbou, nuwe werkswinkels en werkswinkels vir die nuutste ketels, turbines, ens te skep, want voorheen was die binnelandse skeepsbou industrie was die bou van slegs stoom gordeldouers is byna die helfte van die grootte. En as ons aanvaar dat die koste van die eerste reeks skepe van die Oossee en die Swartsee die koste van die voorbereiding vir produksie insluit (terwyl die Izmail-skepe “op alles klaargemaak” sou wees), dan is so 'n verskil in koste verstaanbaar. Hierdie weergawe het ook indirekte bevestiging dat die koste van die bou van laasgenoemde in die era van slagskepe, hoewel dit dikwels duurder was as die bou van soortgelyke skepe by buitelandse skeepswerwe, maar nog steeds nie anderhalf keer nie, maar met dieselfde 15-20%. Soortgelyke oorwegings is relevant vir die eerste Russiese turbine -ligkruisers.
Die totale koste van die Svetlana-klas vaartuig is deur ons bepaal op 'n vlak van 9,558,675 roebels, oftewel 904,961, 67 pond sterling. (teen die koers van die Britse pond vir 1913). Maar ons kan aanneem dat as 'n kruiser van hierdie tipe by Britse skeepswerwe neergelê is, dit die skatkis baie goedkoper sou gekos het - in verhouding tot hoeveel ton verplasing van King George V dreadnought goedkoper is as 'n ton keiserin Maria, dit wil sê ongeveer 1, 45 keer. As 'n kruiser van hierdie tipe in Engeland bestel word, sou die koste daarvan 625 937,05 pond beloop. Art.
En hier is die koste van Britse skepe van dieselfde klas:
Cruiser Scout Caroline - £ 300,000
Cruiser "stad" "Birmingham" - 356,000 pond sterling. Die skrywer onthou dat die Chester in hierdie siklus gekies is vir vergelyking met die Svetlana, maar dit was ongelukkig nie moontlik om die waarde daarvan te vind nie. Terselfdertyd behoort "Birmingham" tot die tipe "Chat", waarvan die subtipe "Chester" was, d.w.s. dit is die kruiser wat die naaste ontwerp was aan die Chester onder alle Britse skepe.
En laastens die ligte kruiser Danae, wat sy vermoëns die naaste aan die Svetlana lê. Dit het die Britse kroon £ 840,182 gekos, maar in die naoorlogse pryse, en tydens die Eerste Wêreldoorlog, het die Britse pond-inflasie 112%oorskry. In die pryse van 1913 kos "Danae" 396.256,19 pond sterling.
Dit het beteken dat as die Britse admiraliteit 'n keuse kon maak van watter soort kruiser hulle sou bou, hulle vier Sruisers van die Svetlana-klas, of ses kruisers van die Danae-klas, kon lê, terwyl hulle ook meer as 126,000 pond sou bespaar. Wel, Caroline kon twee skepe in plaas van een Svetlana gebou het en steeds meer as £ 25,000 bespaar.
Ons kan dus verklaar dat die begeerte om die 'baie, baie' ligte kruisers te skep, die Russiese Ryk baie duur te staan gekom het. Hoe geregverdig was die bou van sulke skepe?
Vanuit die abstrakte standpunte van die oorlog op see in 1914-1918, moet die cruisers van die Svetlana-klas as oorbodig beskou word. Maar met inagneming van die spesifieke take van die Russiese keiserlike vloot, is so 'n smaad hulle kwalik verdien.
In die Baltiese Oseaan moes die vloot opereer, voortdurend uit vrees vir die vinnige en kragtige skepe van die Hochseeflotte, sodat elke versending ou kruisers na die middel van die Oossee of na die Duitse oewer gepaard was met lewensrisiko. Die Duitse vloot het hoë spoed dreadnoughts en gevegskruisers gehad, wat die Russiese kruisers nie in die geveg kon wen nie en waaruit hulle nie kon wegkom nie: die skepe van die Bayan- en Rurik-tipe, met 'n spoed van 21 knope, verloor selfs in spoed na 'n paar hochseeflotte -slagskepe. Natuurlik het die Duitsers hul vloot in die Noordsee gehou, in afwagting van 'n grandiose geveg met die Groot Vloot, maar hulle kon te eniger tyd twee of drie groot skepe deur die Kielkanaal vervoer, en dit was meer as genoeg vir die Russiese kruisers. En dieselfde kan gesê word oor Russiese vernietigers - die grootste deel van die skepe van hierdie tipe het 'n snelheid van tot 25 knope gehad, dit wil sê dat hulle altyd deur Duitse ligkruisers onderskep en vernietig kon word.
Die situasie was dus vir die Russe taamlik onaangenaam - dit het gelyk asof daar kruisers met vernietigers was, en die vyand het nie groot magte in die Oossee gehou nie, maar tog was operasies uiters gevaarlik. Onder hierdie omstandighede sou die teenwoordigheid van verskeie ligte kruisers deur die Russe, gelykstaande aan die Duitse, dit moontlik maak (ten minste in teorie) om 'n vlootoorlog doeltreffender te voer as wat dit werklik was, maar in hierdie geval moet 'n sekere versigtigheid waargeneem word. Die ontmoeting met die ligte kruisers van die Duitsers het immers gelei tot 'n beslissende stryd met 'n gelyke vyand, en in hierdie geval, selfs al was dit suksesvol, het ons skepe waarskynlik groot skade opgedoen, waarna dit maklik was om dit op die terugtrek.
Die cruisers van die Svetlana-klas is 'n heel ander saak. Omdat hulle hul vegkwaliteite aansienlik sterker was as die Duitse kruisers, het hulle ten volle gereageer op die maksimum: "Om sterker te wees as diegene wat vinniger en vinniger is as diegene wat sterker is." Svetlans was natuurlik nie die prototipe van 'n swaar cruiser nie, maar hulle kon wel die nis in die Baltiese gebied inneem. Die ontmoeting met "Svetlan" met enige Duitse skepe tot en met 'n ligte kruiser was niks goeds vir die Duitsers nie, ondanks die feit dat selfs 150 mm Duitse gewere min kans gehad het om die "Svetlana" te beskadig om haar neer te slaan. Met behoorlike gebruik kan cruisers van die "Svetlana" -tipe dus baie voordele inhou deur gereeld aanvalle op die Duitse of Duitse kuslyn te reël en stoombooters wat goedere van Swede na Duitsland vervoer, te onderskep.
En dieselfde kan gesê word oor die Swart See. Een van die belangrikste take van die Russiese vloot in hierdie teater was om die skip van Zunguldak na Istanbul te stop, maar hierdie roete het gevaarlik naby die Bosporus verbygegaan. 'N Baie soortgelyke situasie het hier ontstaan: vernietigers met stoomenjins kan deur Breslau onderskep en vernietig word, en die kruisers Cahul en Memory of Mercury deur Goeben. Om hierdie skepe te bedek, moes die hoofmagte van die Swart See -vloot dus voortdurend na die see gebring word, en dit het die blokkade natuurlik ingewikkeld gemaak. Terselfdertyd sou die teenwoordigheid van die Svetlan dit moontlik gemaak het om die Turkse seevaart in hierdie gebied te onderdruk, selfs met die magte van een kruiser - dit kan die Goeben verlaat en die Breslau vernietig.
Gevolglik was die oorskotkrag van die Svetlan in die Swart See sowel as in die Baltiese operasieteater in aanvraag - skepe van hierdie tipe wat hul prestasie -eienskappe betref, kan die taktiese nis van swaar kruisers beset, wat by gebrek aan vergelykbare skepe van die Duitsers, het ons baie taktiese voordele besorg. Die bereiking van hierdie voordele "kos 'n goeie sent" en die vraag of dit nie beter sou wees om 'n groter aantal konvensionele ligte kruisers vir dieselfde geld op te rig nie, bly omstrede. Maar - slegs argumenteer binne die raamwerk van die Eerste Wêreldoorlog.
En soos u weet, eindig die verhaal glad nie. En die oorwinnende lande aan die einde van die oorlog en onmiddellik daarna het die eerste generasies naoorlogse kruisers ontwerp en gelê. Terselfdertyd was die nuwe skepe baie groter en sterker as die grootste deel van die militêr-geboude kruisers.
Dieselfde Britte, wat baie gevorderde kruisers van die Danae-tipe geskep het (die sogenaamde D-tipe), het onmiddellik begin met die bou van 'n nuwe E-tipe, 'n verbeterde Danae, waarvan die normale verplasing nou 7,550 ton bereik het (daarna toegeneem tot 8 100 t). In 1918-1920 het die VSA 'n baie oorspronklike "Omaha" neergelê wat 'n standaard verplasing van 7 250 -7 300 ton gehad het. ") tot 8,097 ton (" Sendai "). Hierdie skepe was baie sterker en vinniger as die grootste deel van die kruisers wat in die Eerste Wêreldoorlog geveg het. In vergelyking met die nuwe cruisers was dieselfde Chester en Caroline verouderd.
Maar dit kan nie gesê word oor die Svetlana nie, en die 'fout' is presies groot, volgens die standaarde van die Eerste Wêreldoorlog, verplasing en uiterste kenmerke van daardie tyd. Daarom sal ons in die volgende artikel, wat die siklus voltooi, die eienskappe van die Svetlana oorweeg vanaf die datum van hul werklike konstruksie en die vermoëns van hierdie skepe aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog.
