Soos u weet, het die eerste in die USSR-trampolien-swaarvliegtuigkruiser "Tbilisi" (later herdoop tot "Admiral van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" drie vliegtuie op 'n vliegtuig tegelyk getoets-Su-27K, MiG-29K en Yak In hierdie reeks artikels sal ons probeer om uit te vind waarom soveel as drie soorte vliegtuie geskep is vir lugvaart-gebaseerde lugvaart, om watter redes die Su-27K uiteindelik gekies is en hoe optimaal hierdie oplossing was, watter vliegtuie, benewens die bogenoemde, moes dit plaasgevind het op die vliegdek van ons eerste springplankvliegtuigdraer en waarom die "wederkoms" van die MiG-29K reeds in ons eeu plaasgevind het.
Ons het reeds die geskiedenis van die ontwerp van binnelandse vliegdekskepe en die vreemde dualisme daarvan beskryf - terwyl die vloot sedert 1968 kernuitstootdraers ontwikkel het, moes hy VTOL -stoomturbine draers bou. Aanvanklik moes die luggroep uitwerpskepe 'n modifikasie van die MiG-23-vegvliegtuig op 'n draer hê (voorlopige ontwerpe vir die dek-gemonteerde MiG-23A en MiG-23K is onderskeidelik in 1972 en 1977 ontwikkel), maar later, aangesien nuwe vegters van die 4de generasie gereed was, moes dit die op die Su-27 gebaseerde vegvliegtuig vervang. Die eerste studies van die Su-27 wat deur die vervoerder gebaseer is, is in 1973 deur die Sukhoi Design Bureau uitgevoer. As gevolg van die konstante uitstel van die bou van katapultvliegtuigdraers, en ongeveer in 1977-1978. van die "afkoeling" van die MiG-23 is uiteindelik laat vaar, maar in 1978 het die MMZ im. A. I. Mikoyan het die inisiatief geneem om 'n draergebaseerde weergawe van die 4de generasie MiG-29-vegvliegtuig in die luggroepe van toekomstige vliegdekskepe op te neem. Daar word aangeneem dat die relatief ligte MiG's die swaar Su-27's op dieselfde manier sou aanvul as wat dit in die lugmag sou gedoen word, en die voorstel is aanvaar.
Terselfdertyd en parallel met al die bogenoemde het die Yakovlev Design Bureau vertikale opstyg- en landingsvliegtuie ontwikkel. Hierdie proses is op 27 Desember 1967 begin toe die resolusie van die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad van die USSR nr. 166-413 uitgereik is, wat die lanseer van 'n ligte aanvalsvliegtuig Yak-36M gelas het, en dan, in die toekoms, 'n voorste VTOL-vegter. Soos u weet, het die ontwerpers van Yakovlev daarin geslaag om 'n ligte aanvalsvliegtuig te skep-in 1977 is die Yak-36M, onder die benaming Yak-38, in gebruik geneem. Maar met die vegter het die saak kategories nie goed gegaan nie-die Yak-39-vegvliegtuig met nuwe hefmotors, 'n uitgebreide reeks toerusting en wapens het 'n skamele vliegafstand gehad. Selfs met 'n kort opstyg en 'n gevegslading van 1 ton, het sy gevegsradius nie 200 km oorskry nie, en dit was natuurlik heeltemal onvoldoende. Nietemin het die Yakovlev Design Bureau voortgegaan om aan die VTOL -vegter te werk.
Yakovlev -ontwerpers het probeer om na 'n supersoniese vegter te swaai - die eerste studies van so 'n masjien is in 1974 gedoen (Yak -41, "produk 48"). Toe, in 1977, besluit die regering om 'n supersoniese vegvliegtuig VTOL te skep en dit teen 1982 voor te lê vir staatstoetse. Terselfdertyd, volgens 'n nuwe besluit, moes die Yakovlev Design Bureau 'n tegniese voorstel indien om 'n supersoniese aanvalvliegtuie gebaseer op die Yak-41.
Met ander woorde, teen die einde van die 70's kon sommige leiers (en veral DF Ustinov, wat die ontwikkeling van VTOL-vliegtuie bepleit het) die mening gevorm het dat die oprigting van supersoniese vertikale opstyg- en landingsvliegtuie met 'n voldoende aksieradius was nie ver nie. Waarskynlik, dit is presies die rede vir sy instruksies om die ontwerp van skeepsvliegtuigdraende skepe te stop en in die toekoms VTOL-draers van VTOL-vliegtuie te bou met 'n verplasing van hoogstens 45.000 ton, toegerus met 'n springplank.
Met ander woorde, die volgende is verkry. Die verskil tussen die MiG-29 (om nie te praat van die Su-27 nie) en die Yak-38 in lugverdedigingsvermoëns was nie net kolossaal nie, dit was letterlik onvergelykbare masjiene: die Yak-38 het in die laaste geval jammer genoeg verloor teen die nuutste vierde generasie vliegtuie grense. Maar die Yak-41 is 'n ander saak, hoewel dit nie gelyk was aan die MiG-29 nie, maar in sommige parameters was dit reeds daarmee vergelykbaar (byvoorbeeld, die installering van 'n MiG-29-radar moes geïnstalleer word op die Yak-41). Daarbenewens is aangeneem dat die Yak-41 nie uitsluitlik vertikaal hoef op te styg nie-dit was oorspronklik veronderstel om op te neem vanaf 'n kort opstartloop, wat die Yakovlev Design Bureau diplomaties 'super-kort vertikaal-skuins opstyg' genoem het.. Dit het die vermoëns van die VTOL -vliegtuie verhoog.
Die springplank het die opstyggewig van die Yak-41 verhoog, wat beteken dat die gevegslading of vlugreeks nog groter was. Dit het die vermoëns van die Yak-41 nog nader aan die MiG-29 gebring, die springplank het dit moontlik gemaak om daarop te reken dat die Yak-41 nie net die lugverdedigingsfunksies van die formasie kon verrig nie, maar ook lewer raket- en bomaanvalle teen oppervlakte- en kusdoelwitte. Dit alles het D. F. Ustinov beskou VTOL-vliegtuie as 'n alternatief vir vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is, vir horisontale opstyg en landing.
Ek moet sê dat hierdie punt in die debat "wat beter is - 'n springplank of 'n katapult" gewoonlik nie in ag geneem word nie. Die feit is dat ondersteuners van die katapult en sy teenstanders die springplank gewoonlik as 'n alternatief vir die katapult beskou as 'n manier om op te styg vir horisontale opstyg- en landingsvliegtuie. Maar aanvanklik is die katapult nie hiervoor voorgestel nie. In wese het D. F. Ustinov het voorgestel om horisontale opstyg- en landingsvliegtuie te laat vaar ten gunste van VTOL-vliegtuie, en beskou die springplank slegs as 'n manier om die vermoëns van VTOL-vliegtuie te vergroot. Met ander woorde, op daardie oomblik het niemand die vraag gevra nie: "Wat is beter - 'n katapult of 'n springplank vir horisontale opstygvliegtuie?" Die bevel van D. F. Ustinov kom neer op: "Kom ons verwyder horisontale opstyg- en landingsvliegtuie heeltemal van die skip, laat slegs VTOL-vliegtuie, en sodat hulle beter kan vlieg, maak ons 'n springplank vir hulle."
In reaksie hierop het die leiers van die MMZ im. A. I. Mikoyan en die M. H. AAN. Sukhoi, met die steun van die lugmagbevel, het 'n voorstel gemaak om voort te gaan met die werk aan die Su-27K en MiG-29K-vanweë die hoë stoot-tot-gewig-verhouding, kan hierdie vliegtuie aangepas word om op te spring van 'n springplank. D. F. Ustinov (miskien met inagneming van die taamlik beskeie praktiese resultate van die VTOL -program, en miskien om ander redes) het steeds nie eiers in een mandjie gesit nie. Ja, hy het geglo dat die luggroep van die toekomstige vliegdekskip uit VTOL-vliegtuie sou bestaan, maar terselfdertyd het hy nie die ontwikkeling van dekweergawes van die MiG-29 en Su-27 verbied nie. Sy standpunt ten opsigte van hierdie vliegtuie het eintlik neergekom op die volgende: 'Wil u hê dat horisontale opstygvliegtuie op die dekke van skepe moet wees? Wel, dan moet u hulle leer om van die springplank af te klim!.
Dus, in 1980, het die 'wedloop van drie vegters' in 1980 begin met die reg om plek te neem op die vliegdek en in die hangars van die Sowjet -vliegdekskip. Maar elke ontwerpburo het natuurlik op sy eie manier na die doel beweeg. 1982-1983 Die MiG-29K en Su-27K vooraf projekte is aangebied en verdedig, terwyl die MiG bedoel was vir lugverdediging in die nabye gebied en sekondêre take gehad het: die vernietiging van vyandelike skepe met 'n verplasing van tot 5000 ton en ondersteuning vir die landing magte. Die Su-27K was veronderstel om 'n langafstandvegter te wees wat lugverdedigingsverbindings in die verre gebied sou bied. Die Yak-141 was veronderstel om die eerste supersoniese veeldoelige VTOL-vliegtuig ter wêreld te wees.
Su-33
Die Sukhov-ontwerpburo het besluit om die Su-27K te skep as 'n draer-gebaseerde modifikasie van die vegter Su-27, dit wil sê, indien moontlik, die toerusting van die 'oorspronklike' vliegtuig daarop. Dit beteken natuurlik nie dat die Su-27K hoegenaamd geen veranderinge sal ondergaan in vergelyking met sy prototipe nie, maar die punt was dat die oorgrote meerderheid van die veranderinge die aanpassing van die vliegtuig aan die spesifikasies van die vlootskip lugvaart, maar sy gevegsvermoë sou op die vlak van die Su-27 bly. Die voorontwerp van die Su-27K is in September 1984 voorgelê, maar hierdie posisie het nie die begrip van die kliënt ontmoet nie.
Die feit is dat in 1982 die ontwikkeling van 'n verbeterde model van die Su -27 - die Su -27M -vegvliegtuig - begin het. In die konteks hiervan het die lede van die kommissie nie verstaan hoekom hulle die ontwikkeling van 'n belowende vliegtuig op grond van die oorspronklike Su-27 moet voortsit nie, omdat dit sou lei tot die voorkoms van 'n vliegtuig met prestasie-eienskappe wat onder moontlik is. Volgens die resultate van die oorweging van die voorlopige ontwerp van die Su-27K, eis die verteenwoordigers van die kliëntekommissie 'n toename in die gevegspotensiaal van die vliegtuig. Maar die leierskap van die Sukhoi Design Bureau kon hul standpunt verduidelik en verdedig.
Die feit is dat die Sukhovites voorgestel het om die werk aan die vegvliegtuig in twee fases te verdeel. Die eerste was om die vliegtuig aan die dek te "gewoond" en sy vermoëns op die vlak van die Su-27 te hou: so 'n oplossing sou volgens die ontwerpers die verskaffing van die eerste reeks Su-27K teen die einde kon verseker van die 80's. Terselfdertyd is die ontwikkeling van 'n vliegtuig wat op die Su-27M gebaseer is, 'n lang aangeleentheid, waarvan die tydsberekening maklik na regs kon verskuif word deur die probleme om die nuutste toerusting te verfyn in hierdie geval kan die reeks aflewerings van die Su-27K baie vertraag word. Maar nadat al die nuwe wapens op die Su-27M getoets is, sal niks verhoed dat dit in die modifikasies van die op Su-27K gebaseerde vervoerder ingebring word nie-dit kan vinnig genoeg gedoen word. Die kommissie het met hierdie redenasie saamgestem en 'n kompromisoplossing is bereik-die Su-27K word op die basis van die Su-27 geskep, maar kry terselfdertyd die vermoë om ongeleide wapens te gebruik-vryvalbomme en NURS.
Gevolglik het die belangrikste veranderinge in die Su-27K in vergelyking met die prototipe bestaan in die implementering van die 'vliegdekskip'-spesifikasies:
1. Die AL-31F3-enjins is ontwikkel en geïnstalleer op die vliegtuig-dit verskil van die reeks Su-27-enjins met 'n groter stukrag van 12 800 kgf (vir die AL-31F-12 500 kgf), wat die nuwe enjins in 'n kort tydjie ontwikkel het -termyn, spesiale modus, tydens die opstyg van die vliegtuig of in noodgevalle;
2. Die draende eienskappe van die vleuel is verbeter deur sy oppervlakte (met ongeveer 10%) en die meganisering daarvan te vergroot - die nuwe afstandbeheerstelsel is volledig geëlektrifiseer. In die Su-27 is dit gedeeltelik gebou op rigiede bedrading en hidrouliese boosters;
3. Verbeterde en versterkte landingsgestel vir deklandings, met dien verstande 'n landingshaak, met die hulp waarvan die haak op die lugafwerker gemaak word;
4. Om die grootte van die vliegtuig te verminder tydens die berging daarvan in die hangar of op die vliegdek, is 'n opvoubare vleuel ontwikkel, sowel as 'n opvoubare stert, want anders sou dit buite die afmetings van die gevoude vlerke uitsteek;
5. 'n Spesiale anti-roeslaag voorgestel vir die werking van die vliegtuig in 'n soutklimaat;
6. Spesiale aërobatiese toerusting is geïnstalleer vir die aandrywing en landing van die vliegtuig op die dek, en die waarnemings- en waarnemingstelsel is gemoderniseer om met die skip se radio-elektroniese stelsels te skakel;
Die lys vernuwings het natuurlik nie daar geëindig nie, en die vliegtuig het miskien nie 'n verpligte vliegtuig ontvang nie, maar baie nuttige innovasies, soos 'n lugtankstelsel en PGO (voorwaartse horisontale stert). Ek moet sê dat die PGO beplan was om op die Su-27 gebruik te word, maar dit het nie uitgewerk nie, maar op die Su-27K was alles suksesvol. As gevolg van die gebruik van die PGO (en die nuwe afstandbeheerstelsel), het die Su-27K baie gewen in aerodinamiese kwaliteit, d.w.s. - in wendbaarheid, en boonop (en dit was 'n aangename verrassing) 'n toename in die maksimum hef van die vliegtuig.
Terselfdertyd is die bewapening radar-toerusting in die lug, 'n mikstelsel, 'n optiese liggingstasie, ens.het dieselfde gebly as op die Su-27, slegs 'n klein aanpassing ondergaan om op die see te werk. Miskien is die enigste noemenswaardige vernuwing die toename in opskortingspunte van 10 na 12, wat dit moontlik gemaak het om die ammunisie -las te verhoog, maar dit was in die algemeen alles.
Die eerste vlug van die Su-27K is op 17 Augustus 1987 uitgevoer.
MiG-29
Oorspronklik MMZ im. A. I. Mikoyan het 'n pad geloop wat soortgelyk is aan die Sukhoi-ontwerpburo en het aangeneem dat hy 'n vliegtuig op basis van die reeks MiG-29 sou skep. Maar, net soos die Sukhoi Design Bureau, het die Mikoyaniete in 1982 begin werk aan die ontwerp van 'n verbeterde weergawe van die MiG-29-die MiG-29M. Daar moet gesê word dat die verskille tussen die MiG-29M en die oorspronklike MiG-29 so groot was dat dit reg was om te praat oor die skepping van 'n nuwe vliegtuig. Die MiG-29M moes die volgende ontvang:
1. Gewysigde sweeftuig. Terselfdertyd moes die MiG-29M-vliegtuigraam 'n nuwe aluminium-litiumlegering en saamgestelde materiale gebruik, sowel as om vasgeklemde verbindings te laat vaar ten gunste van gelaste. Dit alles het nie net die gewig van die struktuur verminder nie, maar het dit ook moontlik gemaak om die interne volume volledig te gebruik om die brandstof volledig te akkommodeer (voorheen was dit onmoontlik om alle vasgemaakte nate te verseël). Die brandstofvoorraad van die nuwe vliegtuig sou met 1,500 liter verhoog word;
2. Analoog-digitale vlieg-deur-draad-beheerstelsel waarmee die konsep van statiese onstabiliteit in die lengte van die vliegtuig geïmplementeer kan word-in teenstelling met die algemene opvatting, het die oorspronklike produksie MiG-29 (en Su-27) nie so 'n kwaliteit nie;
3. Nuwe RD-33K-enjin toegerus met 'n digitale elektroniese hidromeganiese outomatiese beheerstelsel. Op die RD-33, geïnstalleer op die MiG-29, is 'n hidro-elektroniese beheerstelsel met 'n analoog reguleerder-limiter gebruik;
4. Die nuwe S-29M (SUV-29M) bewapeningstelsel, waarvan die basis 'n nuwe pols-Doppler radar N010 en 'n nuwe optiese liggingstasie OLS-M sou wees;
5. 'n Aansienlik groter reeks gebruikte ammunisie, terwyl die maksimum massa van die gevegslading van 2,000 kg vir die MiG-29 (9-12) tot 4,500 kg toegeneem het, het die aantal opskortingspunte toegeneem van 6 na 9.
En dit is slegs die belangrikste verskille tussen die MiG-29M en die hoofweergawe. Om al die ander te noem, insluitend 'n nuwe stralingswaarskuwingstasie, 'n meer moderne HUD, CRT -monitors in die kajuit, ens., Ens. daar is eenvoudig nie genoeg ruimte in hierdie artikel nie.
Sonder twyfel was die MiG-29M 'n masjien waarvan die gevegspotensiaal byna verskeie kere hoër was as die van die MiG-29 van die eerste reeks. As die Su-27, Su-27K, MiG-29 masjiene van die 4de generasie was, dan het die MiG-29M eintlik die '4+' generasie geword. Maar die ontwikkeling van so 'n masjien was 'n baie moeiliker taak vir die Mikoyan -ontwerpers as wat die kollegas en mededingers van die Sukhoi Design Bureau opgelos het. Terwyl laasgenoemde eenvoudig die Su-27, wat in 'n baie hoë gereedheidsgraad is (dit het in 1985 begin werk), pas by die dek, het die MMZ im. A. I. Mikoyan moes in werklikheid 'n nuwe vliegtuig skep, wat 'n bietjie herinner aan die ou silhoeët, en terselfdertyd 'n vlootweergawe van so 'n vliegtuig maak.
Die eerste vlug van die MiG-29K (stertnommer 311) het op 23 Junie 1988 plaasgevind.
Yak-141
Die skepping van die Yak-141, helaas, het een van die hartseerste verhale van Russiese militêre lugvaart geword. Soos ons hierbo gesê het, was VTOL -vliegtuie in 1967 ernstig besig met ons land, en sedertdien het D. F. Ustinov het nie moed opgegee vir die opkoms van 'n mededingende vertikale opstyg- en landingsvegter nie. Maar die jare het verloop, en die pogings van die Yakovlev Design Bureau het nie tot sukses gelei nie: terselfdertyd het die siening oor die gebruik van VTOL -vliegtuie verander, daarom is die TTT (taktiese en tegniese vereistes) vir die vliegtuie periodiek aangepas. 'N Aantal ondersteuners van die Yakovlev Design Bureau noem sulke veranderinge die rede vir die vertragings in die skepping van die Yak-141, maar hier word die kar natuurlik voor die perd geplaas: in geen geval ten tyde van die verandering nie in TTT kon die Yakovlev Design Bureau nie 'n prototipe demonstreer wat ten minste ietwat ooreenstem met die vorige TTT nie. So was dit ook in die tydperk wat ons beskryf - in 1977. Die regering gee die Yakovleviete weer 'n opdrag om 'n supersoniese VTOL -vegvliegtuig te skep, maar tot 1980 was dit skaars moontlik om oor die tipe kragstasie te besluit. Die keuse was tussen 'n enkelmotor met 'n eenhyser-enjin, soortgelyk aan die Harrier, of 'n gekombineerde een, soos die Yak-38. In 1979 is 'n konsepontwerp met 'n enkele kragstasie ontwikkel wat aan die kommissie voorgelê is en … op grond van die oorwegingsresultate is besluit om 'n konsepontwerp met 'n gekombineerde kragstasie te skep. Daarom, in 1980, is die TTT weer aangepas, maar u moet verstaan dat die werk op die tydstip in 'n stadium was wat die aflewering van die motor heeltemal uitgesluit het volgens die oorspronklike TTT vir staatstoetse in 1982.
In ooreenstemming met die nuwe TTT (in die daaropvolgende jare is daaraanpassings aangebring), was die vliegtuig veronderstel om veeldoelig te word, dit wil sê 'n "vertikale opstyg" ooreenkoms met die MiG-29, terwyl dit nodig was om 'n verkorte vertrek te kry met 'n opstartloop van 120-130 m, opstyg vanaf 'n springplank en landing vanaf 'n kort afstand, en die gebruik van buiteboord-brandstoftenks. In 1984 het nog twee belangrike gebeurtenisse vir die Yak-41 plaasgevind. Oorlede D. F. Ustinov, minister van verdediging, 'n kragtige ondersteuner van VTOL -vliegtuie, en afgetrede A. S. Yakovlev - G. A. is aangestel as die hoofontwerper vir die Yak -141. Matveev.
In 1985 verskyn die eerste prototipe van die vliegtuig, en in die volgende, in 1986, begin sy bankstoetse. Terselfdertyd is 'n ander regeringsbesluit uitgevaardig met die opdrag om 'n supersoniese VTOL -vegter te ontwikkel, en dit moet teen 1988 voorgelê word vir staatstoetse. Maar hierdie terme (tradisioneel) is ook ontwrig. Dit is 21 jaar gelede dat die VTOL -vegter vir die eerste keer in 'n regeringsbesluit genoem is, maar dit is nooit by die GSE aangebied nie. Op hierdie tydstip het die Yak-141 sy benaming ontvang (voorheen is dit die Yak-41 genoem).
Die werk het nietemin vooruitgegaan-op 9 Maart 1987 het die Yak-141 sy eerste vlug (met horisontale opstyg en landing) in 1990-vir die eerste keer vertikale vertrek en landing.
TAKR toetse
Teen die tyd dat die tegniese toestand van die skip dit moontlik gemaak het om vanaf sy dek te begin vlieg, het nie een vliegtuig amptelik met vlugontwerptoetse begin nie. Op inisiatief van M. P. Simonov, in 1988 is besluit om die Su-27K op die dek van die skip te toets. 'N Soortgelyke voorstel het uitgekom en die OKB im. A. M. Mikoyan, en 'n soortgelyke permit is verkry vir die MiG-29K. Daar is geen twyfel dat as die Yakovlev Design Bureau dit ook sou kon doen, hulle dit sou gedoen het, maar die probleem was dat dit van 1988-1989 was. die Yakovleviete het eenvoudig nie 'n vliegtuig gehad wat op die dek gesit kon word nie - die Yak -141 was eenvoudig nie gereed daarvoor nie. Daar moet egter gesê word dat ten minste in 1988 die keuse ten gunste van die Su, MiG of Yak nog nie gemaak was nie, terwyl die MiG -29K destyds waarskynlik as die 'gunsteling' beskou moes word - die MAP -kollegium was geneig vanweë sy kleiner grootte en gevolglik die vermoë om die vliegtuiggroep met 'n groot aantal vliegtuie toe te rus.
TAKR "Tbilisi" het op 21 Oktober 1989 vir die eerste keer van die kajuit van die fabriek vertrek en dit gedoen sonder die voorlopige demagnetisering en aanleg, sowel as sonder 'n aantal stelsels waarin niemand in 'n ander geval die skip sou toegelaat het nie om die muur te verlaat. Maar die toetse van die vliegtuie was uiters belangrik en die hoë owerhede het hul uitgangspunt gegee.
En so, om 13:46 op 1 November 1989, vir die eerste keer in die geskiedenis van die Russiese vloot, 'n horisontale opstyg- en landingsvliegtuig Su-27K (sy nr. 39), bestuur deur toetsvlieënier V. G. Pugachev.
Agter hom, op 15.11, het hy 'n MiG-29 (synommer 311) suksesvol onder die beheer van T. O. Aubakirov. En 'n bietjie later, om 16:48, het T. O. Aubakirov het die eerste keer dat die trampolien opgestyg is vanaf die TAKR-dek-die MiG-29K het nie teleurgestel nie, alles het normaal gewerk.
Die vlugontwerptoetsiklus van die MiG-29K en Su-27K is oor 20 dae uitgevoer-gedurende hierdie tydperk het die vliegtuig 227 vlugte gemaak en 35 geland (natuurlik is sommige van die vlugte vanaf landvliegvelde uitgevoer). Terselfdertyd het die Su-27K 20 keer op die TAKR-dek geland, die MiG-29K-13 en die Su-25UTG-2 keer. En toe keer die vliegdekskip terug na die aanleg.
Vlugte vanaf die dek is hervat met die aanvang van die staatstoetse van die skip, wat TAKR "Tbilisi" op 1 Augustus 1990 ingevoer het en wat tot 4 Oktober geduur het, toe die groot skip na die fabriek teruggekeer het om die kommentaar uit te skakel en die meganismes te hersien.. Terselfdertyd ontvang die vliegdekskip die volgende, vierde in 'n ry, die naam "admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" (voorheen het die skip konsekwent "Riga", "Leonid Brezhnev" en "Tbilisi" genoem). Tydens die staatstoetse is 454 vlugte van verskillende vliegtuie uitgevoer, waaronder die Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 en Ka-31 helikopters. Gedurende hierdie tydperk is die eerste nag opstyg en landing op die vliegdekskip (MiG-29 onder beheer van AN Kvochur) uitgevoer.
In 1991 het vlugte hervat: op hierdie tydstip was die vliegdekskip nog in die Swart See, dit het eers op 1 Desember 1991 noord gegaan. En uiteindelik, op 26 September 1991, het die Yak-141 op die skip geland.
Op die dek van die "admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" was daar drie vegters van verskillende klasse - 'n swaar vegter, 'n veeldoelige ligvegter en 'n VTOL -vegter. Verrassend, maar waar: op daardie tydstip kon elkeen van hulle die titel van die beste ter wêreld opeis - natuurlik in sy klas, maar nie net onder die vloot nie, maar ook onder die "land" vliegtuie van die lugmag. Terselfdertyd is elkeen op 'n spesiale manier geskep - die Sukhoi Design Bureau het die reeks Su -27 aangepas met minimale ontwerpaanvullings deur 'n uitstekende 4de generasie vliegtuig te skep; generasie "4+" en die Yakovlev Design Bureau het oor die algemeen '' 'n wonderlike, wonderlike wonder '' geskep, waarvan daar nooit so iets in die wêreld bestaan het nie.
Daar moet gesê word dat die oprigting van 'n vliegtuig op 'n draer 'n baie moeilike saak is, en dit is nie verbasend dat ernstige ongelukke op die vliegtuie van al drie die ontwerpburo's geval het nie. Op 11 Julie 1991 het die afstandbeheerstelsel op die reeks Su-27K (T-10K-8) misluk, gevolglik het die vliegtuig neergestort, maar gelukkig het T. Apakidze, wat dit bestuur het, daarin geslaag om uit te gooi en daar was geen ongevalle nie. In September (onakkuraat) het 'n toesig oor die MiG -29K -vlieënier tot 'n ernstige skade aan die vliegtuig gelei - nadat die vliegtuig reeds op die dek geland het, terwyl die enjins aan die gang was, het die vlieënier probeer om die landingsgestel te verwyder. En hoewel hy onmiddellik sy fout reggestel het, blyk dit dat die hidrouliese silinders en buise van die landingsrat buite werking was - die vliegtuig moes "oorhandig word vir herstel". En op 5 Oktober van dieselfde jaar, 1991, het die Yak -141 neergestort - as gevolg van 'n fout met die vlieënier, het die vliegtuig 'ongeveer' geland, met 'n hoë vertikale snelheid. Vanuit hierdie landingsgestel het die brandstoftenk deurboor en 'n brand begin, wat egter vinnig en sonder gevolge vir die skip geblus is.
Soos u weet, is daar uiteindelik besluit om die Su-27K aan te neem, wat teen daardie tyd die Su-33 hernoem is. In verskillende publikasies word die redes vir hierdie besluit op verskillende maniere behandel-iemand beweer dat die Su-33 'in 'n eerlike stryd' gewen het as gevolg van die beste prestasie-eienskappe, iemand, inteendeel, glo dat die uitstekende MiG-29K en / of Yak-141 blyk die slagoffers te wees van die geheime intriges van die Sukhoi Design Bureau-leierskap. Ons lees gereeld dat die Yak-141-ongeluk 'n voorwendsel was om die VTOL-program in sy geheel te beperk, soms word dieselfde gesê oor die MiG-29K.
Die redes vir diegene wat die finale besluit geneem het, was heel waarskynlik baie meer prosaies. In 1991 het die grootste tragedie van ons tyd plaasgevind - die ineenstorting van die Unie van Sowjet -Sosialistiese Republieke. Ondanks die feit dat die Russiese Federasie die grootste en sterkste onder die "wrak" van die USSR gebly het, was die ekonomie in 'n heeltemal betreurenswaardige toestand. Met ander woorde, op daardie tydstip was dit op militêre vlak nie die doeltreffendste nie, maar die goedkoopste oplossings was nodig, en hier was die Su-33 uit die kompetisie.
Waarskynlik, die Su-33, wat 'n swaar vegvliegtuig was, kos meer as die MiG-29K, maar die feit is dat die ultramoderne MiG-29M destyds, op grond waarvan die MiG-29K gemaak is, amper het geheel en al bestaan uit nuwe toerusting wat in kondisie gebring moes word, en dan die reeksproduksie daarvan kon organiseer. Terselfdertyd was die toerusting van die Su-33 amper 'n afskrif van die reeks-eenhede wat die bedryf onder die knie het, en die produksie daarvan kon geen probleme veroorsaak nie. Sedert 1991 het die fabriek in Komsomolsk-on-Amur reeds met die reekse bou van die Su-33 begin, terwyl die MiG-29K slegs in twee eksemplare bestaan het, en die derde slegs 60% gereed was. Terselfdertyd is die oorweldigende deel van die toetse uitgevoer deur die eersgeborene van hierdie tipe, die MiG-29K met stertnommer 311, waarop 'n aansienlike deel van die standaardtoerusting en bewapening van die vliegtuig nie geïnstalleer is nie. Slegs die tweede kopie van die MiG-29K, synommer 312, het 'n volledige stel gekry, maar dit het pas begin toets. As bord # 311 313 vlugte gemaak het voor die ongeluk (en sewe - daarna), klim dan op # 312 - slegs 35.
Die verwerping van die MiG-29M / MiG-29K-program het ongetwyfeld enorme skade aan die binnelandse lugmag aangerig-die lugmag en die vloot het 'n uitstekende "ligte" vegter verloor. Maar om eerlik te wees, moet gesê word dat onder die ernstige finansiële beperkings van die Russiese Federasie dit meer korrek was om op swaar vegters staat te maak, en dit is deur die Sukhoi Design Bureau hanteer. Trouens, ons land het ook nie fondse daarvoor gevind nie-alhoewel die Su-30 parallel met die Su-33 diens gedoen het by die Lugmag, maar in uiters beperkte hoeveelhede. Dit is in werklikheid dat die land nie eers geld gehad het om die normale funksionering van een ontwerpburo te verseker en sy produkte aan te skaf nie-daar was geen sin om hierdie heeltemal onvoldoende fondse op die MiG-29M / MiG-29K te "besmeer" nie.
Teen hierdie agtergrond verloor enige redenasie oor die Yak-141 eenvoudig sy betekenis. Hierdie vliegtuig was nog in 'n vroeër ontwikkelingsstadium as die MiG-29M / MiG-29K. En hoewel dit in sy klas beslis die res van die planeet voor was (meestal omdat feitlik niemand op die planeet behalwe ons by VTOL-vliegtuie betrokke was nie), kon dit natuurlik nie 'n volwaardige plaasvervanger word vir die land se swaar en ligte vegvliegtuie. Terselfdertyd was dit slegs moontlik om dit verder te ontwikkel slegs deur die Sukhov Design Bureau en die Mikoyan Design Bureau 'oor die hele wêreld te laat gaan'.
Dit is onmoontlik om te sê dat die ongelukke die beëindiging van die werk aan die MiG-29K en Yak-141 veroorsaak het-as die Sukhoi-leierskap dit probeer doen, sal hulle onmiddellik op die pas verlore Su-33 gewys word, hier al drie ontwerpburo's was in ongeveer dieselfde posisie. Wat die geheime stryd betref, dit was ongetwyfeld teenwoordig, maar hoe kan dit anders? Die drie gelysde ontwerpburo’s ding immers met mekaar mee. En daar is geen twyfel dat die Yakovlev Design Bureau en MiG in 1991 tot 'n sekere mate verswak het nie - Yakovlev het teen daardie tyd afgetree, en sy volgelinge het eenvoudig nie projekte gehad waarop hulle naam kon maak nie. Terselfdertyd, aan die begin van die dektoetse, het die hoofontwerper van die MiG-29K M. R. Waldenberg het 'n hartaanval gekry, en die gesondheid van generaalontwerper R. A. Belyakov het hom ook nie toegelaat om na die Krim te kom nie, maar hoë verteenwoordigers van die Sukhov Design Bureau was daar, en dit kon natuurlik nie anders as om sy rol te speel nie. Volgens die skrywer van hierdie artikel is die lot van die Su-33, MiG-29K en Yak-141 egter nie bepaal deur 'n deeglike ontleding van hul prestasie-eienskappe of die intrige van die ontwerpers nie, maar deur die gedwonge ekonomie op die land se gewapende magte.
Maar wat sou gebeur as die Russiese Federasie nie so beperk was in finansiële hulpbronne nie? Watter vegter pas die beste by die take wat aan die luggroepe van die Sowjet -vliegdekskip toegewys is?
