Die geskiedenis van die Sowjet -tenkbou bevat komplekse en dubbelsinnige prosesse met ups en downs. Een van hierdie bladsye is die baie moeilike geskiedenis van die ontwikkeling en vorming van die T-64 tenk en die skepping van die T-72 en T-80 tenks op grond daarvan. Daar is baie bespiegelinge, opportunistiese stellings en verdraaiings van feite en omstandighede hieroor.
Op daardie stadium is 'n werklik revolusionêre tenk gebore, wat die ontwikkeling van die Sowjet -tenkbou nog dekades lank bepaal het. Historiese geregtigheid vereis objektiewe oorweging van die proses om hierdie tenks te skep. Boonop word objektiwiteit soms opgeoffer ter wille van die voegwoord, as daar uit slegs drie mededingende ontwerpburo's in Rusland slegs een oorbly.
Die geskiedenis van die skepping van hierdie tenks beslaan 'n groot tydperk in die Sowjet -tenkbou, dit is eng om na te dink - meer as 50 jaar! Van die goedkeuring van taktiese en tegniese vereistes in 1955 tot die begin van die ontwikkeling van die Armata -tenk. 'N Hele era waardeur duisende ontwerpers, wetenskaplikes, militêre, regerings- en politieke figure van verskillende vlakke geslaag het.
Ek moes in die tydperk van 1972 tot 1996 deelneem aan hierdie gebeure en het die pad in die KMDB gegaan van 'n jong spesialis na een van die projekleiers van die laaste Sowjet -tenk "Boxer". Iets het direk deur my gegaan, ek het iets geleer van my kollegas, uit die verhale en herinneringe van ontwerpers, ministeriële amptenare en die weermag, met wie ek amper 'n kwarteeu lank saamgewerk het. En iets wat ek dekades later uit my herinneringe geleer het.
Die geskiedenis van hierdie tenks kan nie afsonderlik beskou word van hul ontwikkelaars en die stryd van verskillende skole om tenks te bou nie, waar daar regverdige mededinging, lobbying en die gebruik van hefbome van kragstrukture was. Hoe dit ook al sy, tenks is gebore, en mense in elke ontwerpburo het nie hul persoonlike belange nie, maar idees en konsepte van tenks geveg en verdedig en probeer implementeer.
By die beoordeling van tenks, is dit nodig om die vereistes van daardie tyd in ag te neem, en nie te kyk vanuit die huidige posisie nie. Boonop moet die beoordeling van spesialiste soos Kartsev of Kostenko nie as die uiteindelike waarheid beskou word nie, wat verre van altyd objektief en uit verband geruk is, maar om objektief te kyk na al die prosesse om hierdie tenks te skep, hul voordele en nadele.
Die Sowjet -tenkgebou het sy oorsprong in Leningrad. Die eerste tenkbou -skool verskyn daar voor die oorlog by die Leningrad Kirov -aanleg (LKZ). Toe word 'n tweede skool gestig in Kharkov, in die Kharkov Design Bureau for Mechanical Engineering (KMDB) en na die oorlog - 'n derde, by die Ural Carriage Works (UVZ). Vir die eenvoud word hierdie name hieronder behou.
In Leningrad het hulle begin met die T-26 ligtenk, en dan staatgemaak op die T-35 swaar tenks, die KV en IS-reeks, en geëindig met die T-10 swaar tenk. Eers is 'n reeks ligte tenks van die BT-reeks in Kharkov gelanseer, daarna is Koshkin se inisiatief vir die T-34 medium tenk geïmplementeer, en verder, met die deelname van UVZ, 'n reeks T-44 en T-54 tenks.
Daar was geen tenkskool in Nizhniy Tagil voor die oorlog nie. Die ontwerpburo van Kharkov is in 1941 daar ontruim, en byna 10 jaar (tot 1951) moes die ontwerpburo -werknemers onder leiding van Morozov daar werk. In die vroeë 70's moes ek met 'n paar praat en hulle het vertel hoe moeilik dit vir hulle was om los van die huis te woon. Ek verstaan nog steeds nie hoekom hulle so lank in ontruiming gehou is nie.
Die Kharkov-ontwerpburo op die gebied van Nizhny Tagil het voortgegaan met die verbetering van die T-34 en 'n wysiging van die T-34-85 verskyn daar. Niemand het dit ooit ontken nie, maar die tenk self is op 'n ander plek en op 'n ander tyd geskep.
Na die vertrek van Morozov en 'n groep vooraanstaande ontwerpers na Kharkov, het die ontwerpburo in Nizhny Tagil gebly, die T-54-tenk verbeter en die volgende modifikasies ontwikkel: T-55 en T-62. So het sy eie tenkbou -skool in die Oeral begin vorm.
Daar was dus drie mededingende skole vir tenkbou, wat elkeen sy eie weergawe van die skepping van die T-64, T-72 en T-80 tenks voorgehou het. 'N Mens kan 'n vraag vra: was dit redelik of nie om drie kragtige ontwerpburo's in die land in stand te hou wat feitlik dieselfde masjiene ontwikkel? Dit was waarskynlik die punt: hulle is gevorm tydens die ontwikkeling van tenkbou. Terselfdertyd was daar koste en onredelike uitgawes, maar uiteindelik het dit bygedra tot die skep van unieke monsters van militêre toerusting.
Elke ontwerpburo het sy eie standpunt oor die konsep van die tenk verdedig en probeer om die tenk beter te maak en mededingers natuurlik te omseil. Nou is daar slegs een ontwerpburo in Nizhny Tagil, wat geen alternatief het nie. VNIITransmash, wat ons die instituut "anti-tenk" genoem het, is ook gesluit. Hy was 'n onafhanklike arbiter, hoewel hy nie altyd hiermee ooreenstem nie. Tog moet daar mededinging wees, dit stimuleer die ontwerpgedagte.
Ek het deur die KMDB -skool gegaan en wil dadelik oplet dat ek nog nooit die "Oekraïense tenkgebou" verdedig het nie. Ter ondersteuning van my woorde sal ek uit my boek, wat ek in 2009 geskryf het, aanhaal: 'Vir my was die Sowjetunie en Rusland nog altyd woorde met 'n hoofletter, en die Oekraïne - 'n leë klank vir my… Al my optrede in die daaropvolgende jare is gerig op die stryd om die herstel van historiese geregtigheid, waarin die geskiedenis van tenkbou in my oorspronklike ontwerpburo nie die geskiedenis van die Oekraïne is nie, maar behoort aan ons almal wat in verskillende republieke gewerk het onder die leierskap van Moskou."
In hierdie verband is die geskiedenis van tenkbou, ongeag hoe ons argumenteer en die verhouding tussen ons uitvind, ons algemene geskiedenis; ons het dit geskep en moet die feite en gebeure objektief evalueer. Vandag kan die KMDB om baie objektiewe redes nie belowende tenks ontwikkel nie, maar sy bydrae tot die algemene saak is ongetwyfeld.
Byna alle tenks is nie op bestelling van bo af gebore nie, maar uit die inisiatief van 'n spesifieke ontwerpburo. Dit was die geval met die T-34, en die T-64 is ook geskep. Terselfdertyd hang baie af van die persoonlikheid van die hoofontwerper, dit is hy wat bepaal het hoe die toekomstige tenk moet wees. Ek moes saam met drie hoofontwerpers werk en ek kan hul prestasie vergelyk en evalueer. Morozov was 'n genie, die skep van tenks was die betekenis van sy lewe. Dieselfde genie was ook Koshkin, wat terloops van Leningrad na Kharkov gekom het.
Ek kan aanvaar dat as Morozov nie van die ontruiming teruggekeer het nie, die T-64 tenk nie in Kharkov gebore sou wees nie, maar in Nizhny Tagil. Sulke mense het geweet en geweet hoe om spanne te vorm wat in staat is om meesterwerke van ontwerpgedagte te skep. U kan ook die voorbeeld van Korolyov noem, danksy wie se genie en organisatoriese talent die Sowjet -ruimte gebore is.
Die tenk skep nie net 'n tenkontwerpburo nie, tientalle ontwerp-, wetenskaplike en industriële organisasies van verskillende profiele en doeleindes werk daaraan onder leiding van die hoofontwerper, sonder dat dit onmoontlik is om 'n voertuig te skep. Enjin, pantser, wapens, ammunisie, waarnemingstelsels, elektronika en nog baie meer word in gespesialiseerde organisasies ontwikkel. Die hoofontwerpburo verbind dit alles in 'n enkele geheel en verseker die vervulling van die inherente eienskappe.
In die middel van die vyftigerjare het die neiging om werk op ligte, medium en swaar tenks te beperk, in die Sowjetunie begin oorheers, en die konsep om 'n enkele tenk te skep, is aanvaar. Die weermag ontwikkel taktiese en tegniese vereistes vir so 'n tenk en die ontwikkeling daarvan word aan die KMDB toevertrou.
'N Mens kan die vraag stel: waarom het jy hierdie spesifieke ontwerpburo gekies?
Die Leningrad -ontwerpburo was besig met swaar tenks, en dit was nie sy profiel nie. Morozov het op eie inisiatief begin met die ontwikkeling van 'n nuwe medium tenk, terwyl hy nog in Nizhny Tagil was. Hy keer terug na Kharkov in 1951 en gaan voort met hierdie werk (voorwerp 430). In Nizhny Tagil is die onvoltooide projek voortgesit deur die nuwe hoofontwerper Kartsev (voorwerp 140).
In twee ontwerpburo's is konsep- en tegniese ontwerpe ontwikkel, wat deur die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad oorweeg is. Op grond van die oorwegingsresultate in Junie 55, is TTT's ontwikkel vir 'n belowende tenk, prototipes tenks gemaak en in 1958 is toetse by Kubinka uitgevoer.
Object 430 het die toetse suksesvol geslaag, maar Object 140 het misluk. Die werk aan hierdie tenk is ingeperk en UVZ het sy pogings toegespits op die skep van die T-55 en T-62 tenks. Ten spyte van suksesvolle toetse, is voorwerp 430 nie vir diens aanvaar nie, aangesien dit nie 'n beduidende toename in prestasie-eienskappe in vergelyking met die T-54-tenk gegee het nie.
Op eie inisiatief word voorwerp 430 fundamenteel herwerk, 'n nuwe 115 mm-kanon met gladde boor en aparte laerskote is geïnstalleer. Op grond van die resultate van die oorweging van hierdie projek, is in Februarie 1961 'n dekreet deur die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad aangeneem oor die ontwikkeling van 'n nuwe tenk van 34 ton, met 'n 115 mm -kanon, 'n laai meganisme en 'n bemanning van 3 mense. So is begin met die ontwikkeling van die T-64 tenk (voorwerp 432), die implementering van die projek word aan die KMDB toevertrou.
Die T-64-tenk was destyds revolusionêr en het die voorvader geword van 'n nuwe generasie Sowjet-tenks. Daar was baie nuut in, maar fundamenteel - 'n outomatiese laaier en 'n bemanning van 3 mense, 'n onderstel en 'n enjin wat nog nooit gebruik is nie. Al hierdie innovasies het die probleme van hierdie tenk en veral die enjin geword, wat gelei het tot die voorkoms van die T-72 en T-80 tenks.
Om die interne volume en massa van die tenk te verminder, gebruik Morozov 'n lae-teenoorgestelde tweeslag-dieselmotor 5TDF met 'n horisontale rangskikking van silinders wat spesiaal vir hierdie tenk ontwerp is. Die gebruik van hierdie enjin het dit moontlik gemaak om 'n lae enjinkompartement met 'n uitwerpverkoelingstelsel te skep. Die werk aan hierdie enjin het reeds in 1946 begin op grond van die Duitse Junkers Jumo 205 -vliegtuigmotor.
Die gebruik van hierdie enjin het ernstige probleme met die ontwikkeling daarvan in produksie meegebring. Vroeër was dit reeds bekend dat die pogings van Engeland en Japan om hierdie enjin in produksie te bemeester, misluk het. Tog is die besluit geneem en die ontwikkeling van so 'n enjin is toevertrou aan Charomsky, 'n bekende spesialis in die vervaardiging van vliegtuigmotors.
By die fabriek in Malyshev in 1955 is 'n spesiale ontwerpburo vir die bou van dieselenjins geskep, Charomsky is aangestel as hoofontwerper en daarna is 'n fabriek vir die vervaardiging van hierdie enjins gebou.
