Die eerste AWACS -vliegtuie in die Verenigde State is tydens die Tweede Wêreldoorlog geskep. Die dringende behoefte aan sulke masjiene het na die Japannese aanval op Pearl Harbor verskyn. Amerikaanse admirale wou met genoeg tyd inligting ontvang oor die naderende vyandelike vliegtuie om vegters die lug op te lig. Boonop kon die vliegtuie van die radarpatrollie die optrede van hul eie lugvaart op 'n afstand van die vliegdekskip beheer.
Die eerste Amerikaanse "vliegende radar" TBM-3W met APS-20 radar is gebou op die basis van die torpedobomwerper "Avenger". Die prototipe HTVM-3W het vir die eerste keer in Augustus 1944 opgestyg, en die Amerikaanse vloot, wat deur kamikaze-aanvalle in die veldslae om Okinawa gekonfronteer is, het beveel dat 40 TVM-3- en TVM-3E-vliegtuie onmiddellik na die TVM-3W-radar omgeskakel moet word. patrollie vliegtuie. Hierdie voertuie het egter nie tyd gehad vir die oorlog nie, die eerste operasionele eenheid met gevegsklare TVM-3W's verskyn eers aan die begin van 1946 in die vloot.
Die werking van die TVM-3W op die dekke van vliegdekskepe en kusvliegvelde het dit moontlik gemaak om die nodige ervaring op te doen en die vereistes vir die volgende generasie "vlieënde radars" te formuleer. Die Amerikaanse weermag het besef dat, saam met 'n kompakte vliegtuig, 'n kusvoertuig met 'n groter reikafstand en tyd in die lug nodig is. Boonop het die gebruik van 'n ruimer vier-enjin-platform dit moontlik gemaak om die werksomstandighede te verbeter, die aantal bemanningslede en die krag van die radar te verhoog.
In 1945 is 24 B-17G-bomwerpers, na die installering van die APS-20-radar, deur die Amerikaanse lugmag onder die benaming PB-1W bedryf. Hierdie masjiene het nie tyd gehad om aan die oorlog deel te neem nie, net soos die TVM-3W, maar hulle het aangehou om te dien tot 1955, toe hulle vervang is deur die WV-2 radar patrollie vliegtuie.
In 1951 is drie B-29-bomwerpers omskep in WB-29 AWACS-vliegtuie vir die lugmag, en die verbeterde APS-20A-radar is op hierdie masjiene geïnstalleer. Anders as Avenger, het langafstandbomwerpers aansienlik langer patrollietye gehad. Maar die vermoëns van die reeds verouderde radar met 'n opsporing van 50 myl pas nie meer by die weermag nie.
By die skep van die volgende vliegtuig vir die radarpatrollie het Amerikaanse spesialiste die aandag gevestig op die Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Hierdie viermotorige militêre vervoervoertuig word sedert 1944 deur die Amerikaanse weermag gebruik vir langafstandvervoer. Oor die algemeen was die vliegtuig redelik goed; tydens die oorlog het hulle daarin geslaag om 22 eenhede te bou, maar na die beëindiging van vyandelikhede het grootskaalse bevele van die militêre departement, waarop die bestuur van die Lockheed-onderneming getel het, nie volg.
Lockheed c-69 sterrebeeld
In die na-oorlogse tydperk is die L-049 passasiersvliegtuig op die basis van die militêre vervoer C-69 geskep, maar dit was moeilik om met die Douglas DC-6 mee te ding. Die lugrederye het die Douglas -vliegtuie baie meer gewillig gekoop, en daar was ook onmiddellik na die oorlog 'n oormaat vliegtuie in die burgerlike vervoer- en passasiersegment in die Verenigde State, aangesien daar baie gedemobiliseerde goedkoop vliegtuie in 'n baie goeie toestand op die mark was. In hierdie opsig was 'n baie goeie vliegtuig L-049 oor die algemeen min nodig.
Verskeie lugdienste het die Constellation vir langafstandroetes gekoop, byvoorbeeld, Pan American World Airways (Pan Am) vanaf 5 Februarie 1946 gebruik 'n opgegradeerde Lockheed L-749 Constellation met verhoogde brandstofvermoë en 'n versterkte landingsgestel vir transatlantiese vlugte. In 1948 verskyn die militêre vervoer S-121A, met 'n versterkte vloer en 'n groot agterdeur. In 1947 het die United States Air Force (USAF) 'n kontrak met Lockheed gesluit vir tien vervoervliegtuie. In 1950 is ses C-121A omskep om VIP's te dra en hernoem tot VC-121A, waarvan drie vir buitelandse amptelike besoeke deur president Dwight D. Eisenhower gebruik is.
Dwight D. Eisenhower se VC-121A
Dit was op grond van die C-121A dat die Amerikaanse vloot (USN) besluit het om kusgebaseerde AWACS-vliegtuie te bou onder die benaming PO-1W (later WV-1). Die eerste RO-1W-vlug het op 9 Junie 1949 plaasgevind. Radarskerms op hierdie vliegtuig was in die onderste en boonste romp geleë.
PO-1W by Barbers Point Airfield in 1952
Die eerste PO-1W radar-toesig- en toesigvliegtuie was in werklikheid vlieënde laboratoriums, en min is gebou. Op twee PO-1W's is toerusting getoets en die tegniek van horlosie in die lug is uitgewerk. Dit het gou duidelik geword dat die samestelling van die radar toerusting en die plasing daarvan nie optimaal was nie. Na die hernoeming na WV-1 is die vliegtuie oorgeplaas na die United States Federal Aviation Administration (FAA), waar dit tot 1959 gebruik is.
Aan die einde van die veertigerjare het Lockheed -spesialiste probeer om die dravermoë en brandstofdoeltreffendheid van die vliegtuig te verhoog deur die romp te verleng. Maar op daardie oomblik was daar geen geskikte enjins vir hulle nie. In 1953 het die Lockheed L-1049 Super Constellation verleng met 18 voet (5,5 m) opgestyg. Die nuwe wysiging het Wright R-3350-fase turbo-aangejaagde suiermotors gebruik. Motore van die Wright R-3350 Duplex-Cyclone-familie was een van die kragtigste suiermotors in die produksie, 'n lugverkoelde, turbo-aangejaagde tweesilinder van 18 silinders. Aanvanklik is hierdie enjins gebruik op die B-29 bomwerpers.
Seriële militêre vervoervliegtuie is aangedryf deur vier Wright R-3350-75-enjins met 'n kapasiteit van 2500 pk. elk. Die Super Constellation-passasiersvliegtuig het as basis gedien vir die S-121C militêre-tegniese samewerking, en op grond van hierdie weergawe is die PO-2W AWACS-vliegtuig in 1953 geskep. Die aanvanklike bevel was vir die bou van 10 voertuie.
Die derde instansie van PO-2W wat tydens 'n toetsvlug gebou is
Anders as die PO-1W, was die langwerpige PO-2W's met nuwe enjins reeds volwaardige lugruimbeheervliegtuie. By die ontwerp daarvan is die tekortkominge van die vorige model in ag geneem. Die PO-2W was toegerus met die verbeterde APS-20E radar en die APS-45 radar.
Die gevorderde radar APS-20E met 'n piekvermoë van tot 2 MW wat op 'n frekwensie van 2880 MHz werk, het groot oppervlakteikens op 'n afstand van tot 300 km opgespoor. Die opsporingsbereik van die B-29-bomwerper wat op 'n hoogte van 7000 meter by die APS-20E-stasie vlieg, was 150 km, en die F-86-vegvliegtuig-115 km. Die opsporingsbereik van die APS-45-stasie wat op 'n frekwensie van 9375 MHz in die onderste halfrond werk, was 200 km. Die bemanning van die PO-2W het aanvanklik uit 18 mense bestaan, waarvan ses beamptes (twee vlieëniers, twee seevaarders, twee senior skofbeamptes) en 12 aangewese mans (twee vlugingenieurs, een radiooperateur, twee skofoperateurs, vyf radaroperateurs, twee radar tegniek). In die latere weergawes met 'n uitgebreide samestelling van toerusting was die bemanning van die bemanning 26 mense.
APS-45 radaroperateur se werkplek
In 1954 is die PO-2W herdoop tot WV-2. Die vliegtuig het in die orde van die vloot gegaan en van 1956 tot 1965. gebruik in die "Barrier Forces". Teen die begin van die massiewe aankoms van radarpatrollievliegtuie in die Amerikaanse vloot, het die siening van admirale oor die gebruik daarvan verander. In plaas daarvan om dekking te bied vir vliegdekskipgroepe, was die hooftaak om lugverdediging vir die kontinentale Verenigde State te bied. AWACS-vliegtuie het deel geword van die sogenaamde "Atlantic Barrier" wat in 1956 geskep is, en 1958 in die "Pacific Barrier". WV-2's was egter nie die enigste manier om die lugsituasie langs die westelike en oostelike kus van die Verenigde State te monitor nie. Kusradars, radarpatrollie skepe (omgeboude Liberty-klas vervoerskepe en vernietigers), sowel as ZPG-2W en ZPG-3W ballonne is gekoppel aan 'n enkele waarskuwingsnetwerk. Die hoofdoel van die "Barrier Force", geleë aan die Atlantiese en Stille Oseaan -kus van die Verenigde State, was om die lugruim te monitor met die oog op vroeë waarskuwing van naderende Sowjet -bomwerpers. Die Barrier Force was 'n aanvulling op die DEW -radarstasies in Alaska, Kanada en Groenland.
Die eerste AWACS -vliegtuig het twee eskaders by Patuxentrivier binnegegaan, nog een eskader is in Kanada in die Newfoundland- en Barbers Point -gebied ontplooi. Nadat die Amerikaanse vloot die WV-2 ses maande lank getoets en 'kinderjare' uitgeskakel het, is 'n bestelling geplaas vir nog 132 AWACS-vliegtuie. Die volgende opsies het 'n meer gevorderde avionika gekry. Die moreel en fisies verouderde APS-20-radar, wat tydens die Tweede Wêreldoorlog ontwerp is, is vervang deur 'n moderne AN / APS-95-stasie wat werk in die 406-450 MHz frekwensiebereik. Die AN / APS-95-stasie kon oppervlak- en lugdoelwitte op 'n afstand van tot 400 km sien.
Selfs in die ontwerpfase het die ontwerpers baie aandag geskenk aan die gemak en gemak van die bemanning en bestuurders van elektroniese stelsels, asook om die beskerming van personeel teen mikrogolfstraling te verseker. Die patrollietyd was gewoonlik 12 uur op 'n hoogte van 4000 tot 7000 meter, maar soms duur die vlug 20 uur. Omdat die vlugduur dikwels 12 uur oorskry het, was daar 'n yskas met 'n voorraad kos, 'n kombuis en rusplekke aan boord.
Vir die vloot het Lockheed die XW2V-1 langafstand radar patrollie vliegtuie aangebied met Allison T56 turboprop enjins gebaseer op die Lockheed L-1249 Super Constellation vliegtuig. Dit was veronderstel om 'n hoër vlugspoed te hê en 'n nuwe generasie radars te dra, en die vliegtuig was ook gewapen met lug-tot-lug missiele. Dit wil sê, benewens die AWACS -funksies, kan die nuwe masjien ook as 'n afslaan -interceptor gebruik word. Hierdie projek het die weermag egter nie interesseer nie, en daar is nooit 'n enkele prototipe gebou nie.
'Flying radars' wat aan die Atlantiese kus gepatrolleer het, het na die Azore gevlieg, insluitend Groenland, Ysland en die Britse Eilande. Die vliegtuig het 'n tussenstop gemaak by die Keflavik -vliegbasis in Ysland. In die Stille Oseaan, opgestyg vanaf Barbers Point, vlieg WV-2's soms na Hawaii en stop by Midway-vliegveld. Vir volledige radarbedekking moes vyf radarpatrollievliegtuie op die patrollieroete wees. Terselfdertyd werk hulle nou saam met die skepe van die Amerikaanse vloot. Om die horlosie 24 uur per dag in die lug te verseker, met inagneming van moontlike tegniese probleme, was nege voertuie nodig.
In 1962 ontvang die WV-2 die benaming EC-121C Warning Star, en in 1965 word die Barrier Force-operasies gestaak. Dit was eerstens te wyte aan die feit dat die grootste bedreiging vir die grondgebied van die Verenigde State nie deur Sowjet-langafstandbomwerpers aangebied is nie, maar deur ICBM's, wat die AWACS-vliegtuie nie betyds kon opspoor nie. Ongeveer die helfte van die ES-121C-vliegtuie van die eerste reeks. in besit van die vloot, is na die stoorbasis "Davis Montan" gestuur, of hulle is vir ander doeleindes omskep. 13 vloot AWACS WV-2-vliegtuie is omskep in WV-2Q radioverkenningsvliegtuie. Hulle is gebruik in die RTR VQ-1 (Pacific Fleet) en VQ-2 (Atlantic) eskaders.
Verskeie vliegtuie het hul spesialisasie verander as gevolg van die vervanging van elektroniese vulsel. Agt WV-3 (WC-121N) is gebruik vir weerverkenning en tyfoonopsporing. Hiervoor is die standaard radars van die AWACS -vliegtuie gemoderniseer, wat dit moontlik gemaak het om buite die stormwindsone te bly en die draaikolk van 'n veilige afstand af te monitor. Die orkaanvangersdiens was egter redelik gevaarlik. Op 1 Augustus 1964 het orkaan Clio bord # 137891 erg getref. Die vliegtuig se romp is vervorm deur die elemente, die brandstoftenk is aan die einde geskeur en die meeste elektronika aan boord is uitgeskakel. Tog het die bemanning daarin geslaag om die voertuig veilig te herstel.
Die voertuie wat in diens gebly het, is opgeknap en gemoderniseer en is gebruik om die lugruim van Kuba, die USSR, die Volksrepubliek en die Noord -Korea te monitor. Die vliegtuig was gebaseer op Atsugi -lugbase in Japan, Rota in Spanje, Jacksonville in Florida, Roosevelt Roads in Puerto Rico en Agana in Guam.
NC-121C
Die vliegtuig, aangewys as NC-121C, het 'n stel toerusting ontvang om te blokkeer. Hierdie masjien is hoofsaaklik gebruik as 'n 'opleidingsbank' vir die opleiding van spesialiste op die gebied van elektroniese oorlogvoering. Daarbenewens het die NC-121C tydens die oefeninge dikwels die Sowjetse elektroniese oorlogsvliegtuie nageboots, dit is gebruik om Amerikaanse land-, see- en lugradars in te meng. Die vliegtuig met 'n nommer van 141292 bedien in die 33ste taktiese eskader van die vloot (VAQ-33) wat tot 1982 by die Key West-vliegbasis gestasioneer was, waarna dit na die "beenkerkhof" in Davis Montan gestuur is.
WV-2E
In 1957 is die WV-2E vlieglaboratorium gebou met die AN / APS-82 radar, wat 'n roterende antenna in 'n skyfvormige kuip gehad het. Danksy hierdie oplossing het die vermoë om lugdoelwitte teen die agtergrond van die aarde op te spoor, toegeneem. Maar die Warning Star -vliegtuig met 'n roterende antenna is in 'n enkele kopie gebou. 'N Gevorderde radarstasie met 'n sirkelvormige aansig wat doelwitte teen die agtergrond van die aarde kan opspoor, toon 'n lae betroubaarheid en vereiste fynstelling. Boonop was 'n ernstige nadeel van 'n vliegtuig met suiermotors met relatief lae krag 'n klein praktiese plafon (hoe hoër die radar geleë is, hoe groter is die reikafstand).
'N Bietjie later as in die vloot is die EU-121 deur die Amerikaanse lugmag aangeneem. Terselfdertyd is die funksies van die werking en nadele van vroeë modelle in ag geneem. Die eerste in die lugmag was die 10 RC-121C's, oorspronklik bedoel vir die vloot. Op hierdie masjiene is die verouderde APS-20 radar onmiddellik vervang deur die AN / APS-95-stasie. In die lugmag is die EU-121C saamgevoeg in spesiaal gevormde 551ste en 552e AWACS en beheervlerkies wat by Otis-lugbase (Massachusetts) en McKillan (Kalifornië) ontplooi is. Maar die ouderdom van die EC-121C in die lugmag was van korte duur, na die voorkoms van meer gevorderde wysigings van die Warning Starov, het hulle almal haastig teruggetrek na die reservaat en hulle weer toegerus in TS-121S-opleidingsvliegtuie wat bedoel was vir opleiding van AWACS -vliegtuigoperateurs.
EC-121D
Binnekort het die EC-121D die belangrikste vir die lugmag geword; hierdie model het verskil van vorige modifikasies deur verbeterde toerusting van die bestuurderskajuit en 'n verhoogde brandstofreserwe. In totaal het die lugmag 72 nuwe RC-121D's in 1952-1954 ontvang. Nog 'n 73ste afskrif van hierdie wysiging is verkry deur een van die militêre vervoer C-121S weer in te rig.
LTH EC-121D
Die bekendstelling van die SAGE-outomatiese begeleidingstelsel vir vegvliegtuie in die Verenigde State en Kanada het 'n opgradering van die EC-121D-vliegtuigtoerusting vereis, sodat hulle met hierdie stelsel kon kommunikeer. In 1962 begin bykomende toerusting van AWACS -vliegtuie met outomatiese data -oordragstoerusting na grondbeheerpunte van die lugverdedigingstelsel. Die repeater -antenna is in 'n klein kuip aan die bokant van die romp gemonteer. Altesaam 42 vliegtuie het sulke senders ontvang. Voertuie met outomatiese herhalings van radarinligting is EC-121H en EC-121J aangedui. Hierdie vliegtuie het onderling verskil in die samestelling van die lugvaartkunde op die werkplek van die operateur. Die nominale aantal bemanningslede op die latere wysigings van die EC-121 het 26 mense bereik.
Die bekendstelling van die SAGE-outomatiese begeleidingstelsel vir vegvliegtuie in die Verenigde State en Kanada het 'n opgradering van die EC-121D-vliegtuigtoerusting vereis, sodat hulle met hierdie stelsel kon kommunikeer. In 1962 begin bykomende toerusting van AWACS -vliegtuie met outomatiese data -oordragstoerusting na grondbeheerpunte van die lugverdedigingstelsel. Die repeater -antenna is in 'n klein kuip aan die bokant van die romp gemonteer. Altesaam 42 vliegtuie het sulke senders ontvang. Voertuie met outomatiese herhalings van radarinligting is EC-121H en EC-121J aangedui. Hierdie vliegtuie het onderling verskil in die samestelling van die lugvaartkunde op die werkplek van die operateur. Die nominale aantal bemanningslede op die latere wysigings van die EC-121 het 26 mense bereik.
Die mees gevorderde, maar nie talle, wysiging van die Warning Starov in die lugmag was die EC-121Q. Op hierdie vliegtuig is die AN / APS-45 radars vervang deur die AN / APS-103 radars. Die nuwe radar het dit moontlik gemaak om voortdurend teikens teen die agtergrond van die aardoppervlak te sien. Vier EC-121Q-vliegtuie het deel geword van die 966ste AWACS Air Wing en beheer by McCoy-vliegbasis (Florida). Aan die einde van die 60's het sewe EC-121Ns en 15 EC-121D's nuwe "vriend of vyand" -toerusting ontvang en verbeterde maniere om radarinligting te vertoon. Hierdie variant is EC-121T genoem. In 1973 was 'n deel van die EC-121T toegerus met AN / ALQ-124 elektroniese verkennings- en blokkeerstasies.
In die 60's en 70's was die nou grootliks vergete EC-121 Warning Star een van die simbole van die Koue Oorlog, saam met die B-52 Stratofortress-bomwerpers, die P-3 Orion-basispatrollievliegtuie of die F-4 Phantom II-vegters. Kuba het die eerste 'hot spot' vir die EU-121 geword. Die suidpunt van Florida was wat 'een stap' van die Kubaanse kus genoem word. 'N Vegter wat met die spoed van klank vlieg, kan 'n afstand van 100 km in ongeveer 5 minute aflê. Nadat die moderne straalgevegsvliegtuie van die USSR in Kuba verskyn het, het Amerikaanse 'vlieënde radars' die lugruim van die 'Freedom Island' begin beheer. Benewens die opsporing van die ES-121-vliegtuie wat opgestyg het vanaf die Kubaanse vliegvelde, het hulle begelei en inligting verleen aan U-2 verkenningsvliegtuie op groot hoogte wat gereeld oor die eiland gevlieg het. Met die aanvang van die "Kubaanse missielkrisis" het Kuba veral aandag gekry. Nadat die partye ooreengekom het en die missiele van die eiland onttrek is, het die spanning in hierdie streek aansienlik afgeneem, maar patrollievlugte van die EU-121 om Kuba het voortgegaan totdat die vliegtuie uit diens geneem is.
Net soos baie ander Amerikaanse vliegtuie, was die gevegsdebuut van die EU-121 die oorlog in Suidoos-Asië. In 1965 het die komitee van die stafhoofde van die Amerikaanse weermag besluit om drie EC-121D's van die 552ste lugvleuel na die gevegsgebied te stuur. Die vliegtuie het egter nie na Suid -Viëtnam gegaan nie, maar na Taiwan, aan die begin van 1967 het die Ubon in Thailand die basiese vliegveld geword. In 1965 was die aktiwiteite van die DRV -lugvaart klein, die belangrikste taak van die Warning Star -spanne was lugverkeersbeheer in die lugruim van Suid -Viëtnam, asook navigasie -ondersteuning vir vliegtuie wat deelneem aan die aanvalle op die DRV. Al in 1967 het AWACS -vliegtuie egter begin om die optrede van die Amerikaanse lugvaart te koördineer tydens die voer van gevegte met Noord -Viëtnamese MiG's.
In die middel van 1970 is EC-121D-vliegtuie uit Thailand teruggetrek weens probleme met die versekering van vlugveiligheid en die vernietigende invloed van die tropiese klimaat op lugvaart. Maar die bevelvoerders van die lugeenhede wat direk aan die vyandelikhede deelneem, het sonder die ondersteuning van die lugpatrollies vertrek, dringend daarop aangedring om terug te keer. Teen daardie tyd was die MiG-21's van die DRV-lugmag reeds 'n ernstige bedreiging vir die Amerikaanse lugvaart. Die AWACS -vliegtuie is in November 1970 teruggestuur na die Korat -vliegbasis in Thailand. Dit was sewe gemoderniseerde ES-121T 552 AWACS in die lug en elektroniese oorlogvoering. "Warning Stary" het gevegsopdragte uitgevoer tot 15 Augustus 1973, onder meer vanaf die Thaise lugbasis "Ubon". Danksy die inligting wat betyds van die AWACS ontvang is, was dit moontlik om verskeie aanvalle van die Serwiese MiG's te stuit. Daarbenewens het die ES-121T radars herhaaldelik die bekendstellings van die S-75 lugverdedigingstelsel teen Amerikaanse bomwerpers in die lugruim van die DRV aangeteken. Dit het dit moontlik gemaak om 'n ontwykende maneuver betyds uit te voer, teenmaatreëls toe te pas en die ligging van die posisies van die lugafweermissielstelsel te bepaal.
Die ES-121 in Suidoos-Asië het 98699 ure in 13921 vlugte gevlieg sonder om gevegsverliese op te doen, hoewel daar verskeie pogings was om deur die vegters van die DRV-lugmag deur te dring. Gewoonlik, terwyl dit aan diens was, was die ES-121 deur die Phantom-eenheid gedek. Met die inligtingsondersteuning van Warning Star, is 'n dosyn en 'n half MiG's neergeskiet in luggevegte, ongeveer 135 000 soorte aanvalvliegtuie is uitgevoer en meer as 80 soek- en reddings- en spesiale operasies is uitgevoer.
As ons oor AWACS -vliegtuie praat, is dit die moeite werd om ander masjiene uit die familie "Constellation" te noem. Vyf EC-121C's is herontwerp EC-121R Batcat, hierdie verkenningsvliegtuie wat oor Suid-Viëtnam vlieg, het inligting oor die radiokanaal ontvang van 'n netwerk van verkennings-akoestiese en seismiese sensors wat uit die lug versprei is. Deur die inligting wat die ES-121R-verkenningsvliegtuie ontvang het, te ontleed, het die Amerikaanse bevel besluit om op sekere dele van die oerwoud te slaan en sodoende die geheime beweging van die partydiges te voorkom. Die waarde van grondverkenningseenhede was veral groot in die nag, toe dit moeilik was om visuele lugverkenning te doen.
EC-121R Batcat
Die EC-121R Batcat-vliegtuie is gekamoefleer, wat dit moeilik maak om teen die grond te sien. Twee sulke vliegtuie het in Viëtnam verlore gegaan. Een het neergestort toe hy op 6 September 1969 geland het. 'N Ander een het op 25 April 1969 verlore gegaan en vermoedelik tydens 'n donderstorm neergestort.
Die elektroniese verkenningsvliegtuig het die benaming EC-121M ontvang. Verskeie van hierdie voertuie werk ook vanaf lugbasisse in Thailand. Benewens die bepaling van die koördinate van die radar en die kenmerke van hoëfrekwensie-straling, kon elektroniese verkenningsbeamptes boodskappe onderskep wat vanaf VHF-radiostasies en oor radio-relay lines gestuur is. Van Julie 1970 tot Januarie 1971 het vyf EC-121S elektroniese oorlogsvliegtuie van die 193ste elektroniese oorlogvoeringskader in Suidoos-Asië gewerk. Benewens die storing, het die elektroniese toerusting van hierdie vliegtuie dit moontlik gemaak om die werking van radiobronne aan boord van Sowjet-vegters aan te teken.
Die diens van AWACS, elektroniese oorlogvoering en elektroniese verkenningsvliegtuie van die Sozvezdiye -gesin het byna 30 jaar in die Verenigde State voortgegaan. Die EC-121 is in serie van 1953 tot 1958 gebou. Aan die einde van die vyftigerjare het die nuwe RC-121D die Amerikaanse tesourie meer as $ 2 miljoen gekos. Volgens Amerikaanse gegewens is 232 vliegtuie gedurende hierdie tyd aan die Lugmag en Vloot oorgeplaas, maar blykbaar bevat hierdie nommer nie net radarpatrollievliegtuie nie, maar ook ander spesiale aanpassings. Terselfdertyd is die meeste van die geboude vliegtuie herhaaldelik her-toegerus en gemoderniseer, hoofsaaklik met betrekking tot die 'elektroniese vulsel'. Outomatiese stelsels wat deur rekenaars beheer word, is in die struktuur daarvan bekendgestel. Die oorgang van elektriese vakuumtoestelle na elektronika in vaste toestand het dit moontlik gemaak om die gewig van toerusting en die energieverbruik daarvan te verminder.
Vliegtuie EC-121 van alle modifikasies is aktief aan die voorpunt van die Koue Oorlog gebruik. In die 60's en 70's het hierdie masjiene dikwels uitdagende vlugte gemaak, wat die Sowjet -lugverdedigingstelsel in spanning gehou het. Dikwels moes vegters in die lug gelig word om hulle uit die Sowjet -lugruim te verdryf. In totaal het die Amerikaanse vloot gedurende die diensjare 20 EU-121's in vliegongelukke verloor, terwyl 113 bemanningslede gesterf het. Die lugmag het op sy beurt 5 vliegtuie verloor, 50 mense is dood in ongelukke.
Maar nie alle "Warning Stars" het om "natuurlike redes" verlore gegaan nie; dit is betroubaar bekend oor een neergestorte vliegtuig, hoewel daar meer kon wees. Op 15 April 1969 het 'n EC-121M verkenningsvliegtuig met die taktiese nommer "PR-21" van die Amerikaanse vloot se VQ-1 lugverkenningskader om 07:00 plaaslike tyd opgestyg vanaf die Atsugi-lugbasis in Japan. Die vliegtuig was op pad na die noordweste van die See van Japan, die bemanning was van plan om langs die luggrens met die Sowjetunie en Noord-Korea te vlieg. Na voltooiing van die missie sou die EC-121M by die Osan-vliegbasis in Suid-Korea land. In die verlede het hierdie en ander soortgelyke vliegtuie reeds ongeveer 200 verkenningsvlugte langs hierdie roete uitgevoer. Die vlug is uitgevoer in die belang van die intelligensiedienste van die Sewende Vloot, die Unified Asia-Pacific Command en die Amerikaanse National Security Agency. Daar was 31 mense aan boord. Benewens vlieëniers, navigateurs, vlugingenieurs, beheerbeamptes, radaroperateurs en tegnici wat elektroniese toerusting bedien, het die bemanning taalkundiges ingesluit wat Russies en Koreaans gepraat het. Die bemanningsbevelvoerder het opdrag gekry om nie nader as 50 seemyl (90 km) van die kus van Noord -Korea te kom nie.
Na die vertrek het die vliegtuig kommunikasie en radarkontak onderhou met die Hakata- en Yokota -lugbase in Japan. Terselfdertyd het Amerikaanse radio -onderskepstasies in Japan en Suid -Korea die radionetwerke van die Sowjet- en Noord -Koreaanse lugweermagte beheer. Om 10.15 uur is seine van die DVK onderskep wat aandui dat 'n Amerikaanse verkenningsvliegtuig opgespoor is, maar aangesien die ES-121M buite die Noord-Koreaanse lugruim vaar, word hierdie aktiwiteit as nie gevaarlik beskou nie. Radars in Suid-Korea het verskeie MiG-17 en MiG-21 opneem in die Wonsan-gebied, maar het hulle gou uit die oog verloor. Omstreeks 14:00 plaaslike tyd het kommunikasie met die ES-121M verlore gegaan. Na 10 minute het twee F-106 Delta Dart-onderskepers opgestyg van 'n vliegveld in Suid-Korea vir beheer, maar hulle kon nie die Warning Star, wat van die radarskerms verdwyn het, opspoor nie.
'N Paar uur later het 'n soek-en-reddingsoperasie begin, 'n soektog HC-130 Hercules en 'n KC-135A Stratotanker-tenkwa is na die beweerde ongelukplek gestuur, ongeveer 90 seemyl (167 km) van die Noord-Koreaanse hawe Thengdinbu. Twee Amerikaanse verwoesters het die Japannese hawe Sasebo verlaat op soek na hulle.
Die eerste resultate is die volgende dag, omstreeks 09:30, ontvang. Die Amerikaanse P-3B Orion anti-duikbootvliegtuie het in die gebied twee Sowjet-vernietigers, pr. 56 en pr. 61, opgespoor en radiokommunikasie met hulle gevestig. Van die Sowjet -skepe het die ontdekking van vliegtuigwrakke gerapporteer. Die Amerikaanse vernietiger "Henry W. Tucker", wat by die ongeluksterrein aangekom het, het die wrak van die vernietiger "Inspirational" ontvang, waarna die Pacific Fleet -skepe die soekgebied verlaat het. Die Amerikaners het daarin geslaag om die lyke van twee bemanningslede van die vermiste ES-121M tussen die wrak op te spoor. Spoedig, uit die aard van die skade aan sommige fragmente van die ontdekte wrak, het die Amerikaners tot die gevolgtrekking gekom dat hul verkenningsvliegtuie deur 'n K-13-missiel neergeskiet is. Blykbaar is die ES-121M deur die Noord-Koreaanse MiG-21 aangeval.
Binnekort kondig amptenare van Noord -Korea aan dat die Amerikaanse 'spioenasievliegtuig' neergeskiet is nadat dit die Noord -lugruim binnegedring het. Die feit dat die aanval op die Warning Star op 15 April 1969 op die dag van die viering van Kim Il Sung se 57ste verjaardag plaasgevind het, maak hierdie voorval veral belangrik. Daar kan ook onthou word dat daar nie lank hiervoor nie, op 23 Januarie 1968, 'n voorval plaasgevind het met die Amerikaanse verkenningsskip Pueblo. Die Noord -Koreaanse oorlogskepe het die Pueblo na die beskieting begelei na die Noord -Koreaanse hawe Wonsan. Die Verenigde State moes in die openbaar om verskoning vra en erken die inval in Noord -Koreaanse territoriale waters in ruil vir 'n belofte van die OVK -owerhede om die gevange Amerikaanse matrose vry te laat. Nadat die hele wêreld verneem het dat die Amerikaanse vliegtuig deur 'n Noord -Koreaanse vegvliegtuig neergeskiet is, was daar geen ernstige gevolge vir die Noord -Korea. Nadat hulle inligting ontvang het oor die vernietiging van die EU-121M, het die Amerikaanse leierskap aanvanklik bevel gegee om 'n eskader van skepe na die oewer van Noord-Korea te stuur. Die grootste skepe in die eskader sou die kerngedrewe vliegdekskip Enterprise, die vliegdekskip Ticonderoga, Ranger, Hornet en die slagskip New Jersey wees. Honderde bomwerper- en taktiese eskadervliegtuie is ook na Suid -Korea ontplooi. Maar uiteindelik het die Nixon -administrasie verkies om die situasie nie te vererger teen die agtergrond van die uiters strydlustige retoriek van die Noord -Koreaanse leierskap.
EC-121D by die National Museum of the United States Air Force
In die laat 70's het die EC-121 in die radarpatrollie-eskader begin vervang deur E-3A AWACS-vliegtuie gebaseer op die passasier Boeing 707-300B. Nadat die EC-121-vliegtuie uit voorraad geneem is, was hulle tot aan die einde van die tagtigerjare by die Davis Montan-opbergingsbasis in Arizona geleë, waarna hulle in metaal gesny is. Tans word 11 oorlewende EC-121 van verskillende wysigings in Amerikaanse museums uitgestal.
