Kort na die verskyning van radars het die vraag ontstaan om die opsporingsbereik van lugdoelwitte te vergroot. Hierdie probleem is op verskeie maniere opgelos. Sover moontlik het hulle probeer om radarstasies op dominante hoogtes te plaas, wat dit nie net moontlik gemaak het om die kykarea te vergroot nie, maar ook om skaduwee van voorwerpe op die grond te vermy. Vir dieselfde doel is die ontvang- en stuurantenne van die radar op torings geïnstalleer en selfs probeer om op ballonne opgehef te word. Met 'n toename in die hoogte van die antennas, kan die opsporingsbereik met 30-40%toeneem, terselfdertyd kon die eerste radars in die reël nie lugteikens teen die agtergrond van die aarde se oppervlak vasstel nie.
Die idee om 'n radar op 'n vliegtuig te installeer, verskyn eers in die laat 1930's in die Verenigde Koninkryk. Na die aanvang van massiewe nagaanvalle deur Duitse bomwerpers in Engeland, het die produksie van tweemotorige nagvegters Blenheim IF met AI Mk III-radar begin. Die radar-toegeruste Blenheim swaarvegters het baie goed gevaar tydens nagondervangings en is later vervang deur die meer gevorderde Beaufighter en Mosquito met AI Mk. IV radars. Nagvegters was egter nie in die moderne sin radarpatrollievliegtuie nie, die radar aan boord is gewoonlik gebruik om individueel na 'n lugdoel te soek en die uitruil van inligting met ander onderskepers en grondbeheerpunte is nie uitgevoer nie.
Die eerste prototipe van die AWACS -vliegtuig was die eksperimentele Vickers Wellington IC, waarop 'n roterende radarantenne bo die romp geplaas is en die toerusting in die plek van die bombaai was.
Eksperimentele vliegtuie van die Vickers Wellington IC radar patrollie
Die konstruksie van hierdie masjien op die basis van die Wellington-tweemotorige bomwerper is begin nadat Duitse enkele bomwerpers Engeland aangeval het, omseil radars wat op die ooskus van die Britse eilande ontplooi is. Na die massiewe aflewerings van die SCR-584 en GL Mk. III, is die idee van 'n radarbeheervliegtuig met 'n roterende radarantenne laat vaar. Terselfdertyd word Wellingtons, toegerus met radars met vaste antennas, in massa vervaardig. Hierdie bomwerpers is suksesvol gebruik teen Duitse duikbote wat snags opgeduik het om hul batterye te herlaai. Aan die einde van 1944 was daar gevalle waar spesiaal omgeboude Wellingtons met vaste antennas gebruik is om muskiet-onderskepers op Duitse Heinkel-111 bomwerpers te rig-draers van V-1 "vlieënde bomme". Dit was die eerste gevegsgebruik van die skakel "air radar picket - interceptor" in die geskiedenis.
VSA
Teen die middel van die veertigerjare van die vorige eeu het die vlak van miniaturisering en prestasie van radars so 'n vlak bereik dat dit moontlik geword het om toesigradars met 'n opsporingsbereik van meer as 100 km te implementeer, nie net op groot twee- en viermotorige vliegtuie nie, maar ook op relatief klein enkelmotorige masjiene.
Die Amerikaners was die eerstes wat 'n reeks konstruksies van AWACS -vliegtuie begin het. Na die uitbreek van vyandelikhede in die Stille Oseaan, moes die Amerikaanse vloot die radarbeheersone van sy basisse en skepe wegskuif om 'n tydsbestek te verkry wat nodig was om 'n voldoende aantal dekvegters in die lug te lig. Boonop kon die vliegtuie van die radarpatrollie die optrede van hul eie lugvaart op 'n afstand van die vliegdekskip beheer.
In Augustus 1944, in die gevegte om Okinawa, het die Amerikaanse vloot intense kamikaze-aanvalle ondergaan, en Amerikaanse admirale het dringend 'n bestelling geplaas vir dek-gebaseerde AWACS TVM-3W-vliegtuie. Hierdie voertuig is geskep op grond van die TBM-3 Avenger-gebaseerde torpedobomwerper. Sonder om te wag vir die einde van die toetse, het die vloot 40 vliegtuie bestel met die aanvang van aflewerings in Maart 1945.
Dekvliegtuie AWACS TVM-3W
Vir die eerste keer het die "vliegende radar" TVM-3W in Augustus 1944 opgestyg, wat saamgeval het met die amptelike afhandeling van die bevel daarvoor. 'N Radoom met 'n AN / APS-20 radarantenne, wat as deel van die Cadillac-projek geskep is, is onder die middelste deel van die romp op die vliegtuig geïnstalleer. As ek vorentoe kyk, sal ek sê dat gemoderniseerde weergawes van hierdie stasie, wat in die bereik van 1-3 meter werk, tot die einde van die 70's, dit wil sê vir meer as 30 jaar, in die VSA en die NAVO gebruik is. Die eerste wysiging van die AN / APS-20 het baie goeie eienskappe vir sy tyd gehad; die stasie kon by gebrek aan inmenging 'n bomwerpertipe op 'n afstand van 120 km sien.
Ekstern was die TVM-3W baie anders as die torpedobomwerper. Benewens die druppelvormige radome kuip, om rigtingstabiliteit te behou, moes addisionele vertikale oppervlaktes op die stabiliseerders aangebring word-die sterteenheid het drie-kiel geword. Die landing van die TVM-3W verg spesiale aandag, aangesien die grondvryhoogte klein was weens die hangende "buik".
Die bemanning het uit twee mense bestaan - 'n vlieënier en 'n radaroperateur. Die voertuie van die eerste orde is meestal nie nuut gebou nie, maar is omgeskakel uit torpedobomwerpers. In die rol van 'n platform vir die vliegtuig was die AWACS "Avenger" nie ideaal nie. Die klein interne volume van die romp het dit moontlik gemaak om slegs een radaroperateur in baie beknopte toestande te huisves.
Alhoewel alles baie goed verloop het met die eerste Amerikaanse AWACS-vliegtuig op Amerikaanse vervoerder, is die fyn afstelling daarvan vertraag. Nadat die probleme met die onbetroubare werking van die lugvaartkundiges opgelos is, het dit tyd geneem vir die ontwikkeling van reeksmasjiene deur die vlug en tegniese personeel. As gevolg hiervan het die TVM-3W nie tyd vir die oorlog nie en begin 1946 die gevegsradar-eskaders binnegaan. Die eerste opsie is gevolg deur 'n verandering van die TBM-3W2 met 'n verbeterde radar, wat ook op oppervlakteikens kan werk en selfs onderzeese periskope kan opspoor.
By die ontwerp van die TBM-3W2 is aangeneem dat die vliegtuig drie sitplekke sou wees, 'n ekstra radaroperateur is by die bemanning gevoeg, wat ook verantwoordelik was vir kommunikasietoerusting en data gestuur het oor bespeurde lugdoelwitte. Maar as gevolg van die gebrek aan vrye ruimte aan boord, is die derde bemanningslid gewoonlik nie op die vlug geneem nie.
In 1953 het die Amerikaanse vloot 156 TBM-3W / W2-vliegtuie, teen daardie tyd was hulle nie net gebruik om die lugsituasie te monitor nie, maar ook om na duikbote te soek, tesame met TBM-3S-duikbootvliegtuie. Maar na 'n paar jaar, in verband met die aankoms van meer gevorderde masjiene, het die staking van die radar "Avengers" begin. Benewens die Verenigde State was TBM-3W2-vliegtuie in diens in Kanada, Nederland en die Japanse Maritieme Self-Defense Forces. Boonop is hulle oral uitsluitlik as patrollievoertuie gebruik om die seegebied te beheer.
Teen die einde van die veertigerjare het die Avenger, wat sedert 1941 vervaardig is, redelik verouderd geraak, en die vloot het 'n nuwe platform nodig vir 'n radarpatrollievliegtuig op 'n draer. In 1949 het 'n vliegtuig wat op die basis van die AD-1 Skyraider-gebaseerde aanvalsvliegtuig gebou is, getoets.
Die eerste radarweergawe van "Skyrader" met 'n roterende antennaradar AN / APS-20 in 'n lywige kuip onder die romp het die benaming AD-3W ontvang. Hierdie masjien is in 'n klein reeks van 30 eksemplare gebou en word hoofsaaklik gebruik vir die toets en fynstel van toerusting. As gevolg van die kenmerkende buitelyne, het die matige matrose die speelse bynaam "Guppy" vinnig aan die vliegtuig vasgeplak. Net soos op die TBM-3, is ekstra ringe op die stert geïnstalleer om die stabiliteit van die baan te verbeter.
AD-3W
In 'n bemanning van drie was daar 'n duidelike verdeling van verantwoordelikhede. Benewens die vlieënier en radaroperateur, was daar 'n ander werkplek vir die radiooperateur, wat voortdurend radiokontak met die vliegdekskip of geleide vegters in die lug gehou het. Op grond van die ervaring van die bestuur van TBM-3W2-vliegtuie, was 'n ander doel van die AD-3W om na duikbote te soek, waarvoor 'n magnetometer op die vliegtuig gedruk is. Die AN / APS-31 radar is ook op die Skyraders getoets, maar dit het nie wortel geskiet nie.
Gevolglik het hulle na al die eksperimente besluit om die anti-duikbootfunksies te laat vaar, en die AD-4W met die AN / APS-20A radar het die standaard weergawe geword van die dek "vlieënde radarpiket". In vergelyking met die oorspronklike weergawe, is die kenmerke van die opsporingsbereik en betroubaarheid van die stasie aansienlik verbeter.
Hierdie verandering, ingebou in die aantal 158 vliegtuie, vervang die verslete TBM-3W2 op die dekke van vliegdekskepe. In vergelyking met die Avenger was die werksomstandighede aan boord van die Skyrader baie gemakliker, en die nuwe vliegtuig het 'n byna twee keer so groot patrollieradius - 650 km. Die AD-4W het egter baie van die nadele van die TBM-3W geërf-die vliegtuig was enkelmotorig, wat in geval van kragonderbreking tydens die vlieg oor die see die bemanning min kans gelaat het om te oorleef. Beduidende trillings van die suiermotor langs die radar en kommunikasietoerusting het die betroubaarheid daarvan negatief beïnvloed. En as gevolg van die ligging van die radarantenne onder die romp, was die opsporing van teikens op groot hoogte moeilik.
Die radar Skyraders was egter hoog aangeskryf deur die vloot, en hulle het 'n prominente rol gespeel tydens die Koreaanse oorlog. Die vliegtuie AD-3W en AD-4W sweef voortdurend oor die Amerikaanse vliegdekskepe en waarsku dat die vliegtuig MiG's nader kom.
Britse AEW.1.
Nadat verskeie Britse vliegtuie Sea Fury FB. Mk 11 van die Britse suierhouer van die vliegdekskip HMS Ocean (R68) aan verrassingsaanvalle deur die MiG-15 onderwerp is, het die Britte 'n begeerte uitgespreek om 50 AWACS-vliegtuie op grond van 'n draer aan te koop. Hulle ontvang die benaming AEW.1 in die Royal Navy en dien tot 1962.
AD-5W
'N Verdere weergawe van die ontwikkeling van die radar "Skyrader" was die AD-5W (sedert 1962-EA-1E). In totaal het die Amerikaanse vloot 239 voertuie van hierdie modifikasie ontvang. In vergelyking met die AD-3W en AD-4W, het die elementbasis van die gevorderde avionika reeds 'n aansienlike deel van halfgeleierelemente, wat die grootte en kragverbruik aansienlik verminder het. Die werking van die EA-1E in die Amerikaanse vloot het tot in die middel van die 60's voortgeduur.
Reeds in die vroeë vyftigerjare het eenmotorige radarpatrollievliegtuie opgehou om Amerikaanse admirale te pas. Na die opkoms van intelligensie-inligting oor die ontwikkeling van kruisraketten op see en lug in die USSR, het die Amerikaanse vloot 'n 'lugradarpiket' nodig met 'n groter radius en reikafstand as die 'Skyrader'.
E-1B Tracer
Die nuwe vliegtuig, genaamd die E-1B Tracer, toegerus met 'n volledige stel toerusting aan boord, het op 1 Maart 1957 die eerste keer opgestyg. Die reeksbou van "Treser" duur voort tot begin 1958, altesaam 88 voertuie is aan die vloot oorhandig. Die basis vir die nuwe dek "radar picket" was die anti-duikboot S-2F Tracker. Die bemanning van die vliegtuig het uit vier mense bestaan: twee vlieëniers en twee radaroperateurs.
Anders as die eerste naoorlogse Amerikaanse AWACS-vliegtuie, waar die AN / APS-20-stasie gebruik is, is 'n nuwe AN / APS-82-radar op die Tracer geïnstalleer, wat in die golflengte van 30-100 cm werk. Die radar is geplaas ongeveer 'n meter hoog bo die romp van die romp met afmetings 9, 76x6, 0x1, 25 m. Hierdie oplossing het die "dooie sone" verminder as gevolg van die skaduwee van die metaaldele van die vliegtuigstruktuur. In vergelyking met die AD-5W het die opsporingsbereik toegeneem en veral die vermoë om teikens teen die agtergrond van die wateroppervlak te kies. By afwesigheid van inmenging was die opsporingsbereik van 'n groothoogteiken van die B-29-tipe 180 km, die opdateringstempo van die radar was 10 sekondes.
Dit het egter gou duidelik geword dat die nuwe vliegtuig ook nie beduidende nadele het nie. Ondanks die verhoogde interne volumes was daar geen ruimte aan boord vir 'n gevegsbeheerbeampte nie en moes sy funksies deur die medevlieënier uitgevoer word. Boonop het die vliegtuig nie toerusting vir die outomatiese oordrag van radardata nie, en die inligting is eers per stem oor die radio na die vliegdekskip gestuur, vanwaar die vegters reeds beheer is. Die beperkte dravermoë van die basisonderstel verhinder die invoering van 'n dataverwerkings- en transmissie -operateur in die bemanning, die installering van meer moderne toerusting en die uitbreiding van die samestelling daarvan. Boonop het die suierdekvliegtuie teen die begin van die 60's reeds argaïesies gelyk. Dit alles het die lewensduur van die E-1B in die Amerikaanse vloot aansienlik beperk, die laaste vliegtuig van hierdie tipe is in November 1977 na die stoor gestuur.
Soos reeds genoem, sluit die nadele van die eerste draaggebaseerde radarpatrollievliegtuie klein gratis volumes aan boord en 'n relatief kort vlugreeks en patrollieduur in. Dit moes egter verduur word wanneer dit van die dek van 'n vliegdekskip gebruik word. In die geval van basering op die strand het niks die gebruik van groter masjiene met 'n langer vlugtyd as platform verhinder nie.
PB-1W
Gelyktydig met die dek TBM-3W, het die vloot 24 vier-enjin PB-1W met dieselfde AN/ APS-20 radar bestel. Die radarantenne was onder 'n groot druppelvormige kuip op die plek van die bombaai. Benewens die radar, was die PB-1W toegerus met 'n "vriend of vyand" radar-identifikasiestelsel vir vliegtuie en skepe. Benewens vliegtuie met 'n laer radar, is ten minste een vliegtuig met 'n dorsale radoom gebou.
Kusgebaseerde AWACS-vliegtuie PB-1W is gebou op die basis van B-17G-bomwerpers. In vergelyking met die "palubniks" het die swaar viermotorige vliegtuie 'n paar keer groter vliegafstand en patrollieduur gehad. En die lewensomstandighede aan boord van die TBM-3W was baie gemakliker, in teenstelling met dekvliegtuie, hoef die radaroperateur nie gebukkend te sit nie weens die gebrek aan vrye ruimte. Nou is dit moontlik om 2-3 skofoperateurs en 'n bevel- en beheerbeampte aan boord te hê.
Net soos die dek TBM-3W, het die landgebaseerde AWACS PB-1W nie die oorlog gehaal nie. Die oorhandiging van die eerste vyf vliegtuie aan die Amerikaanse vloot het in April 1946 plaasgevind. Aangesien die vyandelikhede reeds beëindig is, is alle verdedigingswapens daarvan verwyder en die aantal bemanningslede van 10 tot 8 mense verminder.
Vliegtuie PB-1W het aan die oostelike en weskus van die kontinentale Verenigde State gedien. In 1952 is vier PB-1W's na Hawaii gestuur. Benewens die beheer van die lugruim en die beheer van die optrede van vegvliegtuie, het die operateurs tydens vlugte die taak gekry om na duikbote en weerverkenning te soek. Die kenmerke van die AN / APS-20 radar het dit moontlik gemaak om naderende orkane op 'n afstand van meer as 120 km op te spoor en die dreigement onmiddellik in kennis te stel. Terselfdertyd was die intensiteit van PB-1W-vlugte hoog. Namate die hulpbron ontwikkel het, sou die vliegtuie buite werking gestel word, die vloot het in 1956 met die laaste PB-1W geskei.
Die Amerikaanse lugmag het baie later as die vloot met AWACS -vliegtuie te doen gekry en het eers nie spesiale aandag daaraan gegee nie. In 1951 is drie B-29 bomwerpers omskep in AWACS-vliegtuie. Vliegtuie met 'n AN / APS-20C radar en 'n stampstasie is P2B-1S genoem. Hierdie masjiene is meestal nie gebruik vir patrollievlugte of vegkoordinasie nie, maar vir weerverkenning en het deelgeneem aan verskillende soorte toetsprogramme, eksperimente en oefeninge.
Teen daardie tyd het die lugmag nog nie besluit oor die rol en plek van die langafstand radar patrollie vliegtuie nie. Anders as die admirale, wat nog die gevolge van die verwoestende aanval op Pearl Harbor en die kamikaze-aanvalle onthou het, het die generaals van die lugmag staatgemaak op talle radars op die grond en stralerskeppers. Kort na die skepping van kernwapens in die USSR en die aanneming van langafstandbomwerpers wat die kontinentale gebied van die Verenigde State kon bereik en terugkeer, moes Amerikaanse strateë egter aansienlike geld bestee aan die verbetering van die lugverdedigingstelsel, insluitend op vliegtuie en selfs lugskepe met kragtige radars wat lugteikens opspoor. Maar dit sal in die tweede deel van die resensie bespreek word.
