In hierdie laaste deel van die siklus sal ons praat oor die state waar AWACS -vliegtuie relatief onlangs of in klein hoeveelhede begin bou is. Vir die gemak van aanbieding word hierdie lande in alfabetiese volgorde gelys, wat natuurlik nie die mate van prestasie of prioriteit van 'n spesifieke staat op die gebied van AWACS -lugvaart weerspieël nie.
Brasilië
Soos u weet, word 'n beduidende deel van die gebied van Brasilië bedek deur 'n ruwe oerwoud, waar daar geen of moeilike gereelde vervoerskakels is nie. Onder hierdie omstandighede word groot dele van die land eintlik nie beheer deur die sentrale regering nie, wat aktief gebruik word deur dwelmhandelaars en allerhande kriminele handelaars wat betrokke is by die onwettige oes van waardevolle spesies hout, jag op seldsame diersoorte, mynbou en selfs die slawehandel. 'N Besondere ongunstige situasie het ontwikkel in die Amasondelta en op die grense met Argentinië, Bolivia, Peru, Paraguay en Uruguay.
Aangesien misdadigers aktief lugvaart vanaf veldvelde gebruik het, en dit was nie net oor 'n ligte enjin Cessna nie, maar ook oor 'n tweemotorige vragvliegtuig van die DC-3-klas, en daar is feitlik geen radarveld oor die land nie, die enigste uitweg was om AWACS -vliegtuie te gebruik. Die vliegtuie van die nasionale produksie Embraer ERJ-145LR is gekies as 'n lugvaartplatform. Om die toerusting van die radio-ingenieurswese-kompleks te akkommodeer, is die vliegtuig-romp verleng en weer saamgestel. Die boonste gedeelte het 'n 'versiering' gekry in die vorm van 'n houtvormige kuip vir die AFAR Ericsson PS-890 Erieye radar. Om te vergoed vir die verlies aan rigtingstabiliteit, het ekstra aerodinamiese rante in die stertgedeelte verskyn. 'N Bykomende kragbron is ook aan die agterkant van die vliegtuig gemonteer en drie brandstoftenks is geïnstalleer. Die radar se gesigsveld is 150 grade van elke kant af. Die opsporingsreikwydte van lugteikens is meer as 400 km, 'n F-5-vegvliegtipe kan op 'n afstand van 350 km opgespoor word. Die aantal teikens wat gelyktydig gevolg word, kan 300 eenhede wees. Die data-oordragstoerusting maak dit moontlik om outomaties inligting oor 40 teikens uit te saai, wat natuurlik oorbodig is vir die Brasiliaanse lugmag, aangesien die F-5E Tiger II-vegters nie oor toerusting beskik om radarinligting te ontvang nie. Tydens 'n regte patrollie word vegters uitsluitlik per stem oor die radio na 'n teiken gelei. Benewens die radarstasie, is daar ook 'n elektroniese verkenningstasie aan boord, wat die presisie van die radiostasies met 'n hoë presisie moontlik maak en na boodskappe kan luister. Die avionika bevat ook sensors wat inlig oor radarstraling en 'n elektroniese oorlogstasie. Die vliegtuig word deur twee vlieëniers bestuur, en 6 operateurs is besig met die onderhoud van die RTK.
In vergelyking met die Israeliese G550 CAEW, het die Brasiliaanse AWACS en U 'n aansienlik korter vlugreikwydte en kan hulle nie 'n sirkelvormige beeld van die ruimte gee nie. Die tyd wat aan patrollie spandeer word, is 6 uur, wat tot 'n mate deur die lugtankstelsel vergoed word. Met een hervulling word die vlugduur verhoog tot 9 uur. Patrollering word gewoonlik uitgevoer op 'n hoogte van 7000-8000 m teen 'n spoed van 740 km / h. Die maksimum spoed is 960 km / h en die plafon is 11200 m.
Vliegtuie AWACS Brasiliaanse lugmag E-99
Die Brasiliaanse lugmag het die eerste EMB-145 Erieye AEW & C-vliegtuie in die somer van 2002 ontvang, maar die regte vlak van gevegsgereedheid is eers teen die einde van 2003 bereik. In totaal het die Brasiliaanse ministerie van verdediging 5 "radarpickets in die lug" bestel, intern aangedui as E-99. Daar word geglo dat drie E-99-vliegtuie 24 uur per dag diens kan lewer en mekaar kan vervang. Om die vlugduur te verleng, word die KS-130 tenkvliegtuie dikwels met die E-99 gekoppel.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuie E-99 en KS-130 op die vliegbasis Anapolis
Nadat die operasionele gereedheid bereik is, het die E -99 radarpatrollievliegtuie wat op die Anapolis -vliegbasis ontplooi is en deel was van die tweede eskader van die Sixth Air Group, deel geword van die SIVAM -stelsel (Portugees: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Nadat die E-99 in gebruik geneem is en die vlug en tegniese personeel hulle onder die knie gehad het, het die misdadigers, wat straffeloos gewoond was, in die oerwoud, tot "swart dae" gekom. Operateurs van AWACS-vliegtuie het nie net onderskepers gewys na vliegtuie wat onwettig in die Brasiliaanse lugruim geleë is nie, maar het ook hul opstyg- en landingsplekke aangeteken, en ook geluister na radioverkeer.
Alhoewel die Brasiliaanse lugmag F-5E supersoniese vegters het, was die kombinasie van die E-99 en die EMB-314 Super Tucano ligte turboprop-aanvalvliegtuig die doeltreffendste. Ligte turbopropmasjiene met een enjin, wat sterk herinner aan die Tweede Wêreldoorlog, het bewys dat hulle uitstekend was om ligte enjin-vliegtuie wat dwelms bevat, te onderskep (meer besonderhede hier: "Tukanoclass").
Die Brasiliaanse EMB-145AEW & C met die Sweedse radio-tegniese kompleks is gewild op die wêreldwapensmark. Die sleutel tot sukses is die kombinasie van die goeie eienskappe van die RTK met die lae koste van die vliegtuigplatform. Dus, Indië vir die eerste drie vliegtuie EMB-145AEW & C het die maatskappy "Embraer" in 2008 $ 300 miljoen betaal, wat baie goedkoper is as die Israeliese G550 CAEW.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuie EMB-145AEW & C op die vliegbasis in Bangalore
Daar moet egter toegegee word dat die Israeliese vliegtuie toegerus is met meer gevorderde elektroniese verkennings- en elektroniese oorlogstoerusting. In totaal het Indië vyf EMB-145AEW en C. bestel Die eerste vliegtuig het in Augustus 2012 na die vliegbasis Bangalore gevlieg. Anders as die Brasiliaanse E-99's, het die vliegtuie wat vir die Indiese Lugmag bedoel is, 'n satellietdatatransmissiestelsel, nuwe RTR- en EW-stasies.
EMB-145AEW & C Indiese lugmag by die Bangalore-lugmagbasis
EMB-145AEW & C het ook Mexiko (1 vliegtuig) en Griekeland (4 vliegtuie) gekoop. Mexiko het die bestelling in 2001 geplaas, selfs voor die aanvang van aflewerings aan die Brasiliaanse lugmag. Na die ingebruikneming van die Brasiliaanse AWACS-vliegtuig in Mexiko, is die Hokai wat in Israel aangekoop is, ontslaan. Maar die vervanging is nie gelykstaande nie; een straalvliegtuig kan immers nie drie turboprops vervang nie. Die belangrikste aktiwiteitsgebied van AWACS -vliegtuie van die Mexikaanse lugmag is die onderdrukking van onwettige dwelmhandel. Die Griekse Lugmag het einde 2003 die eerste vliegtuie ontvang, maar die ontwikkeling van nuwe tegnologie was moeilik en alle EMB-145AEW & C's het eers in 2008 operasionele gereedheid bereik.
As deel van die Amazon-verdedigingsprogram is in die middel van die 90's ook begin met 'n radarverkenningsvliegtuig op die Embraer ERJ-145-platform. Benewens die monitering van die lugsituasie, wou die federale regering 'n idee hê van wat in moeilik bereikbare gebiede gebeur. Hiervoor was 'n vliegtuig met 'n radar nodig vir afstandswaarneming van die aardoppervlak, ook toegerus met 'n wye reeks dag- en nagkameras en infrarooi sensors.
Die kompetisie vir die toerusting van vliegtuie met die aanvanklike benaming EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) is gewen deur 'n konsortium onder leiding van die Amerikaanse korporasie Raytheon. Die stuurkajuitavionika is verskaf deur die Amerikaanse maatskappy Honeywell Aerospace. Vyf vloeibare kristalvertonings toon basiese inligting oor die belangrikste vlugparameters en die toestand van vliegtuigstelsels aan boord. Soortgelyke toerusting word ook gebruik op die Bombardier Global Express- en Gulfstream G500 / G550-vliegtuie, wat mededingers is van Embraer ERJ-145 wat die plasing van radaropsporingstelsels betref.
R-99 kajuit
Die ingeboude toerusting bevat 'n sintetiese diafragma-radar, termiese beeldkameras AN / AAQ-26, elektro-optiese toesigstelsels, multispektrale skandeerders, radio-onderskeping en rigtingopsporingstoerusting. Die gekombineerde grond- en wateroppervlak-kykstelsel stel u in staat om 'n wye verskeidenheid bewegende of stilstaande voorwerpe dag en nag op te neem, of dit nou motors of bote is, vliegtuie wat laag vlieg, alle soorte geboue en strukture. Daar word berig dat onwettige houtkap van waardevolle houtsoort en onwettige myne, wat onder die krone van bome versteek is, herhaaldelik ontdek is. Alle versamelde inligting kan intyds na grondkommando -poste gestuur word. Vir 'n meer gedetailleerde ontleding, word data opgehoop oor verwyderbare opnametoestelle.
EMB-145 MULTI INTEL
Om sy uitvoerpotensiaal te vergroot, het die vliegtuig die aanduiding EMB-145 MULTI INTEL ontvang, in Brasilië staan die vliegtuie bekend as die R-99. Die werking van die eerste vliegtuig het in 2004 begin; in totaal het die Brasiliaanse lugmag drie vliegtuie ontvang vir afstandbeheer van die aardoppervlak. Die koste van een R-99 beloop ongeveer $ 60 miljoen.
Volgens die inligting wat deur die verteenwoordigers van die onderneming "Embraer" verstrek is, het die R-99-vliegtuie wat by die SIVAM-program betrokke was, in die eerste fase van die operasie 2,600 uur in een jaar gevlieg, wat 'n hoë doeltreffendheid toon. Danksy die inligting wat tydens die patrollie ontvang is, is talle episodes van kriminele aktiwiteite ontbloot, tientalle onwettige houtkap is onderdruk, verskeie onwettige myne is gelikwideer en smokkelkampe is vernietig. Daar is beslag gelê op tientalle kilogram kokaïen, honderde kilogram plofstof en baie onwettige handwapens. In die loop van verskeie operasies onder die algemene naam "Agata" is ongeveer 1500 mense gearresteer.
Spanje
Die AWACS- en U CASA C-295 AEW-vliegtuie, wat in 2011 op die Le Bourget Air Show in 2011 aangebied is, is streng gesproke nie 'n Spaanse ontwikkeling nie, maar aangesien dit by die Airbus Military-fasiliteit in Sevilla gebou is, kan dit formeel beskou as Spaans. Volgens die bestuur van Airbus Military is die kombinasie van 'n eenvoudige en betroubare militêre vervoer C-295 en 'n gevorderde radio-tegniese kompleks die beste opsie om te voldoen aan die groeiende vraag na 'taktiese' radarpatrollievliegtuie.
C-295 AEW
Aanvanklik was die vliegtuig veronderstel om toegerus te wees met 'n Ericsson PS-890 Erieye radar, maar in hierdie geval sou die vliegtuig geen spesiale voordele inhou bo die Brasiliaanse EMB-145AEW & C en die Sweedse Saab 340 AEW & C en Saab 2000 AEW & C, wat natuurlik die uitvoerpotensiaal kan verminder. Boonop het 'n radar met 'n nie-roterende antenna in 'n 'log' kuip 'dooie' sones in die neus en stert van die vliegtuig. As gevolg hiervan het die ontwikkelaars gevestig op 'n radio -ingenieurs kompleks wat deur die Israeliese ELTA voorgestel is. Hierdie toerusting is ietwat duurder as die Sweedse RTK, maar dit het ook aansienlik groter vermoëns. Die radar vir die C-295 AEW is gebaseer op die EL / M-2075 Phalcon, maar die AFAR radarantenne is geïnstalleer in 'n roterende skyfvormige radoom. Dieselfde beginsel van antenna-plasing word gebruik op die Sino-Pakistaanse ZDK-03 AWACS-vliegtuie. Hierdie ongewone oplossing elimineer die inherente nadele van vaste antenna radars. Die radar het twee werkswyses: sirkelvormig, wat 360 ° -kyk in standby-modus bied, en gekonsentreerde soek in die 120-grade sektor met hoë resolusie. In die allesomvattende modus moet die opsporingsbereik van 'n vegter-tipe teiken minstens 450 km wees.
Die "budget" vliegtuig AWACS C-295 AEW in sy eienskappe was veronderstel om alle mededingers in sy klas te oortref. Dit was veronderstel om bereik te word deur die gebruik van 'n perfekte Israeliese vervaardigde avionika. Volgens advertensiedata word beplan om multikanaal -satelliet- en radioverbindingstoerusting te installeer vir die uitsending van radardata op die vliegtuig, die nuutste radio -intelligensie en elektroniese oorlogstasies. Om die moontlikheid te verseker dat u in die rol van 'n lugkommando kan optree, word 'n gevegsinligtingstelsel gebaseer op kragtige rekenaars en 'n groot skerm vir die vertoon van alle taktiese inligting aan boord verskaf. Benewens die bestuur van die optrede van sy lugvaart- en lugweermagte, kan 'n belowende AWACS-vliegtuig ook betrokke wees by anti-skip operasies en die soektog na onderzeese periskope. En ook om die probleme van soek en redding van diegene in nood op see op te los.
In vergelyking met ander vliegtuie in sy klas, lyk die vliegdata van die C-295 AEW redelik. 'N Vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 23.200 kg kan ten minste 8 uur op patrollie wees. Die patrolliesnelheid is 485 km / h, die maksimum is 560 km / h. Daar kan 10 mense aan boord wees, waarvan 7 RTK -operateurs en beheerbeamptes is. Die naaste tweemotorige turboprop-analoog van die belowende Spaans-Israeliese AWACS- en U-vliegtuie kan as die E-2D Hawkeye beskou word. Met byna dieselfde opstyggewig en soortgelyke snelheidseienskappe, het die C-295 AEW, as gevolg van sy groter brandstoftenk, 'n langer tyd in die lug, en beduidende interne volumes laat meer ruimte vir bestuurders en toerusting toe. Maar ten spyte van die belowende vooruitsigte, is die toekoms van die C-295 AEW-vliegtuig nie bepaal nie. Op die oomblik is slegs een prototipe gebou, wat baie op lugvaartuitstallings geadverteer word. Die voorneme om 2-3 AWACS-vliegtuie aan te skaf, is uitgespreek deur Pole, wat reeds 17 militêre vervoer S-295M gekoop het. Maar om produksie winsgewend te maak, is 'n bestelling vir ten minste 8 masjiene nodig, wat nog nie voorsien word nie.
'N Ander belowende projek is 'n swaar' strategiese 'AWACS-vliegtuig wat gebaseer is op die Airbus A400M viermotorige turboprop-militêre vervoervliegtuig wat deur die Europese konsortium Airbus Military vervaardig is. Wat die brandstofdoeltreffendheid betref, as dit gebruik word as 'n platform vir die installering van RTK -toerusting, kan hierdie masjien ernstig meeding met Amerikaanse AWACS- en U -vliegtuie gebaseer op Boeing 707, Boeing 737 en Boeing 767. Navo, Franse en Britse lugmag, gebou in die 1980's, is naby aan die einde van hul lewensiklus. Daar bestaan egter geen twyfel dat die 'Amerikaanse bondgenote' alles sal doen om hul eie vliegtuie op te lê nie.
Irak / Iran
Tydens die oorlog tussen Iran en Irak het die Irakse lugmag dringend 'n vliegtuig nodig gehad vir vroeë waarskuwing en beheer. Tydens die langdurige bloedige gevegte in die woestyn was die radarstasies naby die voorste linie te kwesbaar. Die Irakse bevel wou waarborg dat die deurbraak van Iraanse "Phantoms" na strategies belangrike teikens voorkom word. Dit was heel moontlik om dit te doen met die hulp van die bestaande MiG-25P-onderskeppers, maar hulle het eksterne leiding en teikenaanwysing nodig gehad, en grondgebaseerde radars kon nie altyd teikens op 'n lae hoogte betyds opspoor nie. Terselfdertyd het staking teen Iranse tenkwaens en olieplatforms intydse koördinasie vereis.
Ondanks die feit dat Irak daarin geslaag het om moderne wapens gelyktydig uit beide Westerse lande en die USSR te bekom, kon Saddam Hussein nie die Hawaiian of Sentry uit die Verenigde State verkry nie. En in die USSR is die A-50 AWACS-vliegtuig eers in 1984 in gebruik geneem, en daar kan nie gepraat word om 'n masjien met die nuutste RTK Bumblebee te lewer nie. In hierdie situasie het die Irakse leierskap besluit om onafhanklik 'n AWACS- en U-vliegtuig te skep op grond van die militêre vervoer Il-76MD, met die installering van 'n TRS-2105-radar daarop. Voor die inval van Koeweit, met die hulp van Franse spesialiste, was dit moontlik om 'n gelisensieerde produksie van TRS-2100 en TRS-2105 radars in Irak te vestig. Tot 1991, tot 1991, het Irak meer as 40 radars van Thompson-CSF ontvang en by sy eie ondernemings bymekaargemaak.
Die Irakezen het hul eie gang gegaan en die Franse TRS-2105-radar en die Sowjet-Il-76MD oorgesteek. Aangesien die installering van die radarantenne bo die romp 'n taamlik ernstige herontwerp van die vliegtuig vereis het, het die Irakezen 'n seldsame frats geskep deur die antenna in die plek van die vragoprit te plaas. Hierdie voertuig het die benaming Bagdad-1 ontvang.
Bagdad-1
Die eerste Irakse AWACS -vliegtuig skitter nie met hoë prestasie nie. Die opsporingsbereik van die TRS-2105 radar op die aardoppervlak was binne 100 km. 'N Irakse weergawe van die Salahuddin G -stasie met 'n omgekeerde antenne is op die vliegtuig geïnstalleer. Data oor die kenmerke van die Bagdad-1 RTK is teenstrydig, maar meestal word die opsporingsbereik van 120 km aangedui. Om te verstaan hoeveel die Irakse improvisasie minderwaardig was as die Sowjet-A-50, kan onthou word dat die hommelradar die vegter op 'n afstand van tot 250 km teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak kan sien, en die opsporingsbereik van groot teikens op groot hoogte bereik 600 km. Trouens, die eerste Irakse AWACS -vliegtuig is gevorm uit wat byderhand was en was 'n tydelike surrogaat. Uiteraard was daar geen sprake van die oprigting van 'n volwaardige radio-tegniese kompleks nie. Op die Bagdad-1-vliegtuig was daar geen toerusting vir die outomatiese versending van 'n radarbeeld nie, en die kennisgewing het uitsluitlik per stem oor die radio plaasgevind. Daar was 'n moontlikheid van data -oordrag oor 10 VHF- en 2 HF -kommunikasiekanale. Boonop kan 'n radar wat in die stertgedeelte gemonteer is, die ruimte in 'n baie beperkte sektor agter en aan die kant van die vliegtuig beheer. Die kwessies van biologiese beskerming van die bemanning teen hoëfrekwensie-straling en kragtige elektromagnetiese velde, en die verenigbaarheid van kommunikasie- en radartoerusting blyk onopgelos te wees. Uiteraard kon dit alles nie die Irakse weermag bevredig nie, en aan die einde van die 80's verskyn die volgende model Bagdad-2. Later het die vliegtuig die naam Adnan-2 gekry, ter ere van die oorlede Iraakse generaal.
Adnan-2
Op hierdie masjien is die antenna van 'n aangepaste TRS-2105 (Tiger-G) radar op 'n konsole gemonteer in 'n roterende skyfvormige kuip. Die vliegtuig het ook 'n radarwaarskuwingstelsel en 'n stampstasie ontvang. 'N Aantal bronne sê dat hierdie toerusting by Tu-22-bomwerpers geleen is. Die Adnan-2-toerusting aan boord bevat ook toerusting vervaardig deur Marconi, Rockwell-Collins en Selenia. Dit is nie bekend of die Sowjetunie hulp verleen het met die ontwerp nie, maar uiterlik het die vliegtuig soortgelyk geword aan die A-50. Wat die samestelling van die toerusting en die vermoëns van die RTK betref, was die Irakse vliegtuig egter baie minderwaardig as die Sowjet-AWACS en U. Terselfdertyd was dit in vergelyking met die Bagdad-1-vliegtuig 'n ernstige stap vorentoe. Anders as die eerste weergawe, was die Adnan-2 van werklike gevegswaarde, die opsporingsbereik van die MiG-21-lugdoelwitte is op 190 km gebring. In teorie kon die Tiger-G-radar wat aangepas is vir installasie op 'n AWACS-vliegtuig op hoë afstand teikens op 'n afstand van tot 350 km sien, maar tydens toetsvlugte het dit geblyk dat die radartoerusting by volle krag aangeskakel is onaanvaarbaar opwarm. Dit het 'n negatiewe uitwerking op die betroubaarheid van die RTK as 'n geheel gehad en het ondraaglike toestande vir operateurs geskep. Om die situasie reg te stel, is 'n buite -lugverkoelingstelsel geïnstalleer, en lugversorgingskanale is na die werkers se werkplekke uitgebrei. Selfs daarna, met die RTK aangeskakel, was dit egter warm aan boord.
Die Irakezen was baie trots op hul eie radarpatrollievliegtuie en het dit by verskeie geleenthede aan buitelandse verteenwoordigers gewys. Saddam Hussein het die bou van agt voertuie goedgekeur, maar die oorlog-uitgeputte land kon nie die aankoop van addisionele Il-76MD's bekostig nie. In totaal is tot 1991 vier AWACS -vliegtuie in Irak geskep. Op 23 Januarie 1991 is een motor op die Al Taqaddum-vliegbasis vernietig tydens 'n lugaanval deur die anti-Irakse koalisie tydens die "Desert Storm", en die res vlieg na Iran om aan die vernietiging te ontsnap.
In 1991 beland ongeveer 'n derde van die Irakse lugmag in die Islamitiese Republiek van Iran, en die Iraniërs besluit dat dit regverdig sou wees om Irakse vliegtuie as herstel te hou. Na die inventaris, in die middel van die 90's, is 'n aansienlike deel van die voormalige Irakse gevegsvliegtuie in Iran in gebruik geneem, insluitend AWACS. Maar blykbaar kon die Iraanse spesialiste lank nie die komplekse radiotoerusting hanteer nie en was die vliegtuie op die grond stil.
Slegs ongeveer 10 jaar later begin buitelandse waarnemers gereelde vlugte van Bagdad-1 en Adnan-2 vliegtuie opneem. In die tydperk van 2004 tot 2009 is hulle verskeie kere gesien. Dit is nie maklik om die Bagdad-1 met 'n radarantenne in die vragoprit te onderskei van die gewone vrag Il-76MD op satellietbeelde nie, maar die Adnan-2-vliegtuig met 'n sirkelvormige antenne in die boonste romp word onmiskenbaar geïdentifiseer.
Satellietbeeld van Google Earth: AWACS-vliegtuig Adnan-2 by die Iraanse vliegbasis Shiraz
Die Iraniërs is toegelaat om een Bagdad-1 en een Adnan-2 in werking te stel. Terselfdertyd het Irakse radars op die vliegtuig gebly, maar die meeste toerusting vir die vertoon van inligting, navigasie en kommunikasie is vervang. Daar word gerugte dat 'n ander Adnan-2 opgeknap word in een van die groot hangars op die vliegveld vir twee gebruikers in Teheran.
Vandag in Iran is daar 'n dringende behoefte aan AWACS en U. Dit sal egter in die nabye toekoms amper nie bevredig word nie. In 2009 is die enigste operasionele AWACS-vliegtuig, die Adnan-2, verlore tydens voorbereiding vir 'n lugparade as gevolg van 'n botsing tussen die lug en 'n vegvliegtuig. 7 mense sterf in die ongeluk.
Die aankoop van radar-patrollievliegtuie van die VRK kan 'n vinnig realiseerde opsie vir Iran word, en dit is redelik haalbaar, met inagneming van die noue militêr-tegniese samewerking tussen die twee lande. 'N Ander rigting is die skep van 'n "taktiese AWACS-vliegtuig" gebaseer op die Oekraïense An-140. Einde 1995 het die Iraanse vliegtuigboumaatskappy HESA en ANTK im. OK. Antonov”'n ooreenkoms onderteken oor gesamentlike produksie, ontwerp en oordrag van vervaardigingstegnologie vir die An-140 vervoervliegtuie. Die kontrak het voorsiening gemaak vir die gesamentlike produksie van 80 An-140 vliegtuie. In Februarie 2001 begin die toetsing van die eerste An-140, wat in Isfahan saamgestel is.
AWACS -vliegtuigmodel aangebied deur HESA
Die Iraanse kant het planne aangekondig om op grond van die tweemotorige turboprop An-140 modifikasies te maak wat bedoel is vir seepatrollies en AWACS. In die toekoms het die gesamentlike projek egter tot stilstand gekom. 15 jaar na die ondertekening van die gesamentlike produksie-ooreenkoms het die Iraanse maatskappy HESA slegs 14 IrAn-140's saamgestel, hoewel daar sedert 2010 jaarliks 12 vliegtuie afgelewer moes word. Iraanse verteenwoordigers het ongeveer twee keer gekla oor die lae gehalte van die komponente wat uit die Oekraïne verskaf word en die prysstyging daarvan. As gevolg hiervan het die koste van vliegtuie wat in Iran vergader is, gestyg van $ 6, 2 miljoen tot $ 12 miljoen, as gevolg van 'n skerp styging in koste, is dit voordelig om vliegtuie van hierdie klas in die buiteland te koop. Op die oomblik is ses An-140's besig om in Iran te vlieg, een vliegtuig het neergestort en nog 'n paar is besig met die omskakeling of berging. Dit is dus onwaarskynlik dat dit in die nabye toekoms moontlik sal wees om 'n lugradarpakkie op die An-140 te maak.
Swede
In Swede is aansienlike sukses behaal met die oprigting van begrotingsvliegtuie vir die radarpatrollie. Die basis van die RTK van die Sweedse lugradarpiekies was die PS-890 Erieye-radar, ontwikkel deur Ericsson Microwave Systems (nou Saab Electronic Systems). Die ontwikkeling van 'n kompakte radar vir 'n ligte klas AWACS-vliegtuig is in die middel van die 80's deur die Sweedse ministerie van verdediging begin. Die radar, wat die eerste keer in 1996 in gebruik geneem is, is kompak genoeg om op relatief klein vrag- en passasiersvliegtuie met 'n opstyggewig van 11-15 ton te pas. Die radar -antenna -eenheid weeg slegs 900 kg. Die tweesydige antenna AFAR, geleë in 'n 'blokvormige' kuip van 9 meter lank, bestaan uit 192 stuur-ontvang-modules. Die elektronies gescande balk bied 'n uitsig van 'n 150 ° -sektor aan elke kant. Die nadeel van die radar is die teenwoordigheid van nie -sigbare sektore van 30 ° elk voor en agter die vliegtuig. Die radar, wat werk in die 2-4 GHz frekwensiebereik, het verskillende werkingswyses, aangepas vir spesifieke toestande met verskillende herhalingspulse en skansnelhede. Benewens die monitering van die lugruim, is dit ook moontlik om na teikens te soek, insluitend onderzeese periskope.
Volgens die radarontwikkelaarsmaatskappy is die instrumentale opsporingsreeks van groot teikens op groot hoogte 450 km. In werklikheid kan 'n vegter wat op medium hoogte vlieg, op 'n afstand van 350-400 km opgespoor word. Skepe met 'n klein EPR, op lae hoogtes teen die agtergrond van die aardoppervlak, word op 'n afstand van 180 km aangeteken. Die aangepaste weergawes kan "op die grond" werk en die bewegings van gepantserde voertuie, transportkonvooie en treine opneem, wat die omvang van die vermoëns van vliegtuie met die PS-890 Erieye radar aansienlik vergroot. Benewens die Saab 340 AEW & C en Saab 2000 AEW & C vliegtuie wat in Swede gebou is, word die PS-890 Erieye radar gebruik op die Brasiliaanse EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Aanvanklik is die Amerikaanse Fairchild C-26 Metroliner-vliegtuig gebruik om die radar te toets. Maar die belangrikste platform vir die Erieye-radar in Swede was die Saab 340 tweemotorige turbopropvliegtuig, wat die uitvoerbenaming Saab 340 AEW & C of S 100B Argus in die Sweedse lugmag ontvang het. Die eerste vlug van die prototipe het in 1994 plaasgevind, en in 1997 is twee AWACS -vliegtuie na 'n proefoperasie oorgeplaas.
Die Saab 340 AEW & C is gebaseer op 'n passasier-turboprop-vliegtuig wat ontwerp is om 36 passasiers op kortafstandroetes te vervoer. In vergelyking met die passasiersmotor, is die buitenste sygedeeltes van die AWACS -vliegtuigromp versterk om die gewig van die antenna te ondersteun. Die vertikale stertarea het toegeneem om die stabiliteit van die baan te verbeter. Om die vlugduur te verleng, word twee ekstra brandstoftenks in die agterstewe geïnstalleer. Benewens die radar, het die Saab 340 AEW & C -vliegtuig 'n elektroniese oorlogstasie, die antenna in die stertgedeelte. Inligting word op plat LCD -skerms met aanraakbeheer vertoon. 'N Vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 13,150 kg kan 5-6 uur in die lug bly. Maksimum spoed 530 km / h, patrolliesnelheid 320 km / h. Patrolliehoogte van 3000 tot 6000 meter. Die bemanning is 7 mense, waarvan 5 RTK -operateurs is.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Tot op hede is dit bekend oor 12 geboude Sweedse vervaardigde AWACS-turbopropvliegtuie. Die Sweedse lugmag het in 2016 twee S 100B Argus -turboprops bedryf. In Julie 2006 is 'n kontrak met Saab gesluit om hierdie vliegtuie te moderniseer. Die opgedateerde Saab 340 AEW-300 met die Erieye-ER radar is in 2009 aan die weermag oorhandig. Nog twee Sweedse vliegtuie is omskep in 'n elektroniese verkenningsweergawe. Die opgegradeerde masjiene het toerusting ontvang wat die koördinate van radiofrekwensie -stralingsbronne in die gebiede 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz kan bepaal. Op die buitenste oppervlaktes is daar sensors wat die hitte-spoor van lugafweer- en vliegtuigmissiele en laserbestraling opneem. Die vliegtuie is uitgevoer na Pakistan (4 eenhede), Thailand (2 eenhede), die VAE (2 eenhede). Griekeland het twee vliegtuie gehuur, voor die aanvang van die aflewering van die EMB-145AEW & C, toegerus met dieselfde radar as die vliegtuie van die Saab-onderneming.
Met goeie eienskappe van die toesighoudingsradar en 'n relatief lae koste, sluit die nadele van die Saab 340 AEW & C -vliegtuie 'n kort tydjie in die lug in, die afwesigheid van 'n brandstofstelsel en 'n klein interne volume, wat nie 'n uitgebreide komposisie toelaat nie. toerusting wat aan boord geplaas moet word. Die beperkte vermoëns van die data -oordragstoerusting is veral gekritiseer. Om hierdie tekortkominge uit die weg te ruim en die uitvoerpotensiaal te vergroot, is op grond van die turboprop Saab 2000 'n AWACS- en U-vliegtuig geskep met 'n bygewerkte radio-tegniese kompleks. Na berig word, saam met die Sweedse radar PS-890 Erieye, verkenningstoerusting wat deur die Amerikaanse korporasie Raytheon vervaardig is, op die vliegtuig geïnstalleer is. Saab 2000 is 'n verdere ontwikkeling van die Saab 340, in vergelyking met die oorspronklike weergawe, het hierdie masjien 'n langer romp en meer kragtige enjins. Deur die kapasiteit van die tenks en brandstofdoeltreffendheid te verhoog, het die omvang en duur van die vlug aansienlik toegeneem. En die langwerpige romp en enjins met seskantige propellers met 'n kapasiteit van 3096 kW het bygedra tot 'n toename in die maksimum snelheid tot 625 km / h. Terselfdertyd het die maksimum opstyggewig toegeneem tot 23.000 kg en die plafon tot 9400 meter. Die vrag is 5900 kg en die patrollie kan 7 uur duur.
Pakistaanse Saab 2000 AEW & C op Farnborough Airshow in 2008
Tot dusver is Pakistan die enigste koper van Saab 2000 AEW & C. Die geskiedenis van Pakistaanse AWACS -vliegtuie is baie dramaties. Pakistan het dringend middele nodig gehad om die lugruim op die grens met Indië en Afghanistan te beheer, maar in die negentigerjare het pogings van die Pakistaanse leierskap om radarpatrollievliegtuie in die buiteland te bekom, misluk. Om politieke redes het die Amerikaners geweier om die E-2C te verkoop. Terselfdertyd word besendings uit Swede belemmer deur beperkings wat deur menseregteskendings in Pakistan opgelê is. Meningsverskille oor hierdie kwessie is in 2006 opgelos, en die partye het 'n kontrak ter waarde van $ 250 miljoen onderteken wat voorsiening maak vir die verskaffing van vier radar -patrollievliegtuie. Die praktiese implementering van die kontrak het in 2009 begin, na die afhandeling van die finansiële kant van die saak. Volgens nie -amptelike inligting was Saoedi -Arabië die borg van die transaksie. In Augustus 2012 het dit egter bekend geword dat tydens 'n aanval deur Islamiste op die Kamr-vliegbasis, 110 km noord-wes van Islamabad, een AWACS-vliegtuig vernietig is en 'n ander een skade aan die neus opgedoen het. Die beskadigde Saab 2000 AEW & C is daarna na die Swede na die Linkoping -fabriek gestuur vir opknapping.
Hiermee word die siklus wat vir AWACS-lugvaart toegewy is, afgesluit; die skrywer is dankbaar vir alle lesers wat die krag en moed gevind het om ten minste iets uit hierdie baie uitgerekte reeks, wat uit 17 dele bestaan, te lees. Spesiale dank aan diegene wat my positief ondersteun het, wat hierdie werk waardeer en vir wie ek dit tot die einde gebring het. Ek wil my persoonlike redakteur bedank, in die Military Review bekend as zyablik.olga.
