Verenigde Koninkryk
Ondanks die feit dat die eerste prototipe van die radarpatrollievliegtuie vroeër as in die Verenigde State in die Verenigde Koninkryk verskyn het, kon die Britte nie in die naoorlogse tydperk 'n werklik effektiewe AWACS-masjien skep nie. Soos in die eerste deel van die oorsig genoem, was die eerste AWACS-vliegtuie wat in die Royal Navy gebaseer was, Skyraider AEW.1. Teen die middel 50's was hierdie suiermasjiene beslis verouderd en moes dit vervang word. As alternatief is gekies vir die platform van die Fairey Gannet AS.1 met turbopropdek. Hierdie anti-duikbootvliegtuig het in 1954 die vloot begin betree. Onder die voordele van die nuwe anti-duikboot was betroubaarheid en gemak van beheer, die vliegtuig kon 5-6 uur lank patrolleer met 400 kg gevegslading in die vorm van dieptelading of NAR.
Op 20 Augustus 1958 vind die eerste toetsvlug van die prototipe van die vliegtuig van die Gannet AEW.3-radarpatrollie plaas, en op 2 Desember is die eerste produksiekopie afgelewer. As die basis vir die lugradarpaal op die dek redelik goed gekies is, was die situasie met die radar nie so goed nie. Ten spyte van die redelik ontwikkelde radio-elektroniese industrie, kon die Verenigde Koninkryk nie 'n kompakte vliegtuig rondom-radar skep nie. As gevolg hiervan is 'n Amerikaanse AN / APS-20E radar op die vliegtuig geïnstalleer, waarvan 'n prototipe tydens die Tweede Wêreldoorlog verskyn het. Vir die laat veertigerjare was dit 'n redelik perfekte stasie, met 'n opsporingsreeks van groot hoë doelwitte van meer as 200 km. Maar teen 1958 was dit duidelik verouderd en voldoen dit nie meer aan moderne vereistes nie, veral wat betref die vermoë om lugdoelwitte op 'n hoë hoogte teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak te sien.
Die Britte, wat baie bang was vir die Sowjet-Tu-16's, gewapen met missies teen skepe, het egter vinnig die Gunnet-reeks in die reeks gelanseer, hoewel nie met die modernste radar nie. Soos in die radar "Skyrader", was die AN / APS-20E-stasie in die ventrale kuip. Om die nodige speling tussen die kuip en die dek van die vliegdekskip te bied, was dit nodig om die landingsgestel te verleng en om te vergoed vir die versteurings wat deur die kuip veroorsaak is en die stabiliteit in die lengte te handhaaf, moes die vertikale stertarea vergroot word. Om dieselfde maksimum spoed te handhaaf, is die krag van die kragstasie weens die verhoogde weerstand tot 3875 pk verhoog. Met 'n maksimum opstyggewig van net meer as 10 000 kg, kon die vliegtuig 1500 km vlieg en 'n maksimum snelheid van 490 km / h bereik. Patrolliesnelheid is ongeveer 300 km / h. Die plafon is 7200 meter. Maar die Gannets het in die reël nie tot 'n hoogte van meer as 4000-5000 meter gestyg nie.
Gannet AEW.3
In die vlug is die radar bedien deur twee bemanningslede - 'n radaroperateur en 'n radioingenieur. Die vliegtuig is beheer deur een vlieënier - hy is ook die bevelvoerder. Daar was geen outomatiese data -oordragstoerusting op die vliegtuig nie, die lugsituasie is per stem oor die radio uitgereik. Die werksomstandighede was baie beknop, en dit was 'n moeilike toets vir die operateur en vlugingenieur om 5-6 uur in 'n beknopte kajuit aan alle kante deur te bring met radar en kommunikasietoerusting. Boonop het hulle in die geval van 'n noodlanding op die water min kans gehad om uit te kom. In plaas van 'n deursigtige, hangende afdak van die kajuit van die navigator, verskyn twee smal deure aan die kante van die romp.
'N Totaal van 44 Gannet AEW's is van 1958 tot 1960 gebou. 3. Almal van hulle is organisatories gekonsolideer in die 849ste eskader, wat direk ondergeskik was aan die belangrikste lugvaarthoofkwartier van die vloot. By gebrek aan 'n beter vliegtuig, is dit aktief gebruik uit die dekke van Britse vliegdekskepe en kusvliegvelde van vlootvaart. Die aktiewe werking van hierdie masjiene in die Britse vloot duur voort tot aan die einde van die 70's. Die laaste Gannet AEW's is afgeskryf kort voor die gebeure in Falkland, wat die Britte later baie spyt was.
Tot op 'n sekere punt is die funksies van die gevorderde radarpatrollie in die Verenigde Koninkryk toegewys aan die vlootskepe en dek Gannet AEW. In die tweede helfte van die 60's, na die verskyning van die supersoniese langafstand Tu-22 bomwerpers en kruisraketten in die arsenaal van die USSR Lugmag, het dit egter duidelik geword dat die Royal Air Force AWACS-vliegtuie benodig met 'n lang vlug reikwydte en beduidende patrollietye om die opsporinglyn van die lugdoel te verskuif. Die situasie is vererger deur die feit dat die Britse leierskap in die laat 60's besluit het om volwaardige vliegdekskepe met supersoniese onderskepers te laat vaar. Volgens die Britse lugverdedigingsprogram wat aan die einde van die 60's aangeneem is, bekend as die 'bemiddelaar', was die lugmag verantwoordelik vir die beheer van die lugruim op 'n afstand van tot 600 km en seegebiede tot 1300 km van die Britse eilande (vir meer besonderhede hier: Air Defense System of Great Britain. (Deel 2)).
In hierdie situasie het die Britse lugmag 'n swaar radar -patrollievliegtuig nodig gehad met 'n aansienlike omvang en vliegduur. Dit is nie bekend in wie se 'helder' gedagtes die idee gekom het om 'n AWACS -vliegtuig te bou op grond van die ou patrollievliegtuie met suiermotors Avro Shackleton nie, en hoe hierdie idee suksesvol deur die hoofkwartier van die lugmag gestoot is. Die afstamming van hierdie vliegtuig, wat in 1951 in massaproduksie geplaas is, gaan terug na die Avro Lancaster Tweede Wêreldoorlog -bomwerper. Tot 1958 is 185 argaïese patrollievliegtuie gebou.
"Shackleton", wie se enjins op hoë-oktaan-petrol geloop het, skitter nie met gevorderde oplossings en hoë vliegverrigting nie, maar dit kan langer as 14 uur in die lug bly en 'n afstand van 4300 km aflê. Die maksimum spoed van die vliegtuig het 460 km / h bereik, wat slegs 10 km / h meer was as die snelheid van die Lancaster -bomwerper. Aan boord was volwaardige slaapplekke vir 'n skofpersoneel van 12 mense en 'n kombuis. Met inagneming van die feit dat die AN / APS-20E radar op die Gannet AEW.3-vliegtuig deur 2 mense bedien is, is dit nie duidelik wat 8 radaroperateurs aan boord van die Shelkton gedoen het nie.
Shackleton AEW.2
Sedert 1971 is 12 skaars vliegtuie omskep in die AWACS -weergawe. Radars was nie minder oud op hierdie masjiene nie. Die Britte het niks beters bedink as om die gebruikte AN / APS-20E radars te gebruik wat uit die Gannets geneem is nie. Om die verouderde stasies op die een of ander manier na die moderne vlak te bring, het spesialiste van Marconi-Elliott Avionic Systems in 1973 'n digitale aanduiding van bewegende teikens ontwikkel. Dit het die invloed van weersomstandighede op die werking van die radar ietwat verminder en die opsporingsbereik vergroot. Terselfdertyd was daar geen outomatiese data -oordragstelsel op die Shackleton nie, en die kennisgewing van opgespoorde lugteikens was in Morse -kode of in die stemmodus. Die enigste voordeel van die Shackleton AEW.2 was begrotingsbesparings, aangesien dit nie geld hoef te spandeer op die bou van nuwe vliegtuie en radars nie. Maar daar was ook nie nodig om oor doeltreffendheid te praat nie; die Shackleton in die AWACS-weergawe was hopeloos besig om te verloor vir die Amerikaanse Hokai en die Sowjet-Tu-126. Selfs die Chinese KJ-1, wat nie die reeks betree het nie, het baie voordeliger gelyk.
Twee tipes AWACS -vliegtuie, wat gelyktydig in diens was van die Britse Lugmag
Natuurlik kan die Shackleton nie as 'n volwaardige radarpatrollievliegtuig beskou word nie. Blykbaar was die Britte self hiervan bewus, wat weerspieël word in die kring van sy take. Al die vliegtuie, gekombineer tot een 8ste lugmag -eskader, was meer betrokke by die soektog na Sowjet -duikbote wat snags opgeduik het om die batterye te laai en onder die snorkel te vaar, of in soek- en reddingsoperasies in die Noord -Atlantiese Oseaan. In ideale omstandighede kan die AN / APS-20E radar 'n duikboot op 'n afstand van tot 200 km opspoor. Op die een of ander manier is die skaars "Shackletons" vir 'n verbasende lang tyd uitgebuit en aan die einde van die 80's het dit nogal aangrypend gelyk.
Tydens die werking van vliegtuie met Rolls-Royce Griffon 57A V-12 vloeistofgekoelde suiermotors, moes die lugmag die probleem oplos om hulle van hoë oktaan petrol te voorsien. Teen daardie tyd het die turbo -enjins van die meeste Britse gevegsvliegtuie op lugvaart -kerosine geloop. Een van die laaste vliegtuie wat in diens was, het op 30 April 1990 neergestort. Die Shackleton AEW.2 is in 1991 amptelik buite werking gestel.
Reeds in 1971, toe die suier "Shackleton" met verouderde radars pas by die Lugmag ingekom het, was dit absoluut duidelik dat hierdie hopeloos verouderde masjiene slegs nominaal as AWACS -vliegtuie beskou kon word en 'n tydelike opsie was. Britse admirale het op 'n tyd gehoop om die dek "Hawkeye" aan te skaf. Die eerste E-2A Hawkeyes het egter swak betroubaarheid en sweeftuigprobleme getoon.
Teen die tyd dat 'n volledig operasionele weergawe van die E-2C verskyn het, het die Britse vloot reeds sy volwaardige vliegdekskepe verloor, en volgens die Britte het die E-2C Hawkeye onvoldoende reikafstand gehad. Na 'n tydperk van lang beraadslaag het die Britse departement van verdediging die projek wat Lockheed voorgestel het vir 'n AWACS-vliegtuig op die platform van die basispatrollie P-3 Orion verwerp. Die "lugradarpiket", gebaseer op die bomwerper wat deur die buccaneer vervoer is, het ook nie verder gegaan as die papierontwerpstadium nie. Op hierdie masjien was dit veronderstel om twee radars in die neus en stert te gebruik.
'N Nuwe Britse AWACS-vliegtuig kan vinnig geskep word deur die Amerikaanse AN / APS-125 pols-Doppler-radar op sy Nimrod MR2-duikboot te installeer. "Nimrod", wat op die basis van die Comet 4C-vliegtuig geskep is, het hom goed bewys as 'n anti-duikboot patrollie vliegtuig en langafstand verkenningsvliegtuig. 'N Totaal van 51 "Nimrods" van verskillende modifikasies is gebou. Maar die direkteure van die Britse groot militêr-industriële korporasies, wat nie hul winste met die Amerikaners wou deel nie, kon die Arbeidsregering wat aan bewind gekom het, oortuig dat hulle self 'n moderne radio-tegniese kompleks kan bou, wat nie minderwaardig is as die eienskappe daarvan nie. die Amerikaanse AWACS -stelsel. Benewens die besparings op die begroting as gevolg van die eenwording met die Nimrod MR2-duikboot, het die leiers van Marconi-Elliott Avionic Systems en British Aerospace belowe dat die nuwe Britse AWACS-vliegtuig 'n groot uitvoerpotensiaal sal hê, wat in die toekoms die geld bestee aan die program. Dit is hoe hierdie avontuur begin het, wat hulle in Groot -Brittanje verkies om nie weer te onthou nie.
Die eerste prototipe van die Nimrod Airborne vlieg in 1977. Uiterlik blyk die vliegtuig uiters lelik te wees. Britse ontwikkelaars het weer besluit om oorspronklik te wees en het 'n taamlik skaars plan met twee radarantennas van mekaar gebruik.
Nimrod AEW.3
Die reeds nie die mees elegante "Nimrod" het 'versiering' ontvang in die vorm van twee lywige radome antennes in die neus en stert nie. Britse ontwerpers was van mening dat so 'n reëling, in vergelyking met die roterende 'skyfvormige' antenna bokant die romp, die massa van die RTK as geheel aansienlik sou verminder en die aerodinamiese weerstand sou verminder. Diversiteit dubbelfrekwensie-antennes van die AN / APY-920 radar het die voorkoms van "dooie sones" uitgeskakel as gevolg van skaduwee van die elemente van die romp, vleuel en stert. Elke antenna het 'n 180 grade sektor dekking gebied.
Op papier het die Marconi-radar volgens die standaarde van die middel 70's baie belowend gelyk. Die opsporingsreikwydte van hoëhoogte-lugdoelwitte kan 450 km bereik. Die radio-tegniese kompleks moes outomaties die reikwydte, hoogte, snelheid en dra van die teiken bepaal. Spesifieke aandag is geskenk aan die moontlikheid om lugdoelwitte op 'n hoë hoogte op te spoor teen die agtergrond van 'n stormagtige seebodem, en volgens die ontwikkelaars kon die stasie onder meer ook perkope op 'n groot afstand sien, wat die vermoëns van verdediging teen duikbote. Danksy die wydverspreide gebruik van hoëprestasie-rekenaars, is gelyktydige opsporing van ten minste 400 oppervlak- en lugdoelwitte voorsien, en is die aantal operateurs in vergelyking met die Amerikaanse AWACS- en U E-3A-vliegtuie gehalveer.
Die eerste drie Nimrod AEW.3's wat vir toetsing gebruik is, is omgeskakel uit modifikasies teen duikboot. In 1980 begin die reekskonstruksie waarvoor die grondwerk vir Nimrod MR2 -sweeftuie gebruik is. Ondanks talle klagtes oor die werking van elektroniese toerusting en rekenaars Mod. 4180, die eerste vliegtuig in 1984 vir bemanningsopleiding, is oorgeplaas na die 8ste AWACS -gevegskader.
Dit is nie duidelik wat die RAF -bevel gelei het by die aanvaarding van 'n vliegtuig met 'n absoluut onaktiewe RTK nie. Nietemin het die British Airspace Corporation, met inagneming van die eerste prototipes, daarin geslaag om 11 eksemplare van die Nimrod AEW te bou. Terselfdertyd kon die spesialiste van die "Marconi" -onderneming, ondanks alle pogings, nie die hardeware -deel op standaard bring nie. Op die nuwe vliegtuig het die AWACS nie gewerk nie, of het byna al die toerusting onbevredigende eienskappe getoon - die radar kon nie normaal werk vir teikens op lae hoogte nie, die boordrekenaars het voortdurend "gehang", die outomatiese data -oordragstelsel het gereeld wanfunksioneer, en dit blyk dat die radio-elektroniese verenigbaarheid van radar en kommunikasie met die hardeware aanvanklik swak was. Die grootste probleem was dat as gevolg van die onvoldoende krag van die radarsender en die lae selektiwiteit van die ontvanger in terme van die sein-tot-geraas-parameter, die sein wat deur die teiken weerspieël word, amper saamsmelt met die agtergrond en die rekenaar waarvan die krag onvoldoende was, kon die teikenmerk nie stabiel beklemtoon teen die agtergrond van die aarde nie.
Vir 'n lang tyd het topbestuurders van die Marconi Avionix -onderneming die regering en die weermag gevoed met 'middagetes', met die belofte dat alle probleme binnekort opgelos sou word, en die 'ongeëwenaarde' RTK van die Nimrod AEW.3 -vliegtuig sou uiteindelik alle mededingers oortref. Na 10 jaar vanaf die begin van die program, het dit duidelik geword dat dit geen duidelike vooruitsigte het nie. Alhoewel die radarontwikkelaars teen 1986 die meeste probleme met doelopsporing teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak kon oplos, het die Britse leierskap se geduld gebreek en is die program gesluit.
Meer as $ 1 miljard is bestee aan die skepping van die aanvanklik doodgebore Nimrod Airborne in die vroeë 80's -pryse. Destyds was dit heel moontlik om 'n volwaardige vliegdekskip met hierdie geld te bou. Die begeerte van Arbeid om militêre uitgawes te bespaar, het dus tot baie keer groter uitgawes gelei. Die lot van die 'Nimrods' wat in die AWACS -weergawe gebou is, was onbenydenswaardig. Ná 1986 is hulle op die Abingdon -vliegbasis gestamp, en in die tweede helfte van die 90's is hulle "weggedoen". By die ontwikkelingskoste van die Nimrod Airborne moes ongeveer $ 900 miljoen bygevoeg word, wat uiteindelik bestee is aan die aankoop van ses E-3D AWACS in die Verenigde State, wat die RAF-aanwysing Sentry AEW1 ontvang het. So, in die 70-80's, het die program om sy eie Britse AWACS-vliegtuie te skep, die grootste mislukking van die Britse militêr-industriële kompleks geword en 'n werklike "besnoeiing" van begrotingsfondse. Die versuim om die radio-tegniese kompleks te verfyn, was een van die redes vir die likwidasie van Marconi Avionix. Die onderneming het egter nie heeltemal verdwyn nie, maar in verskillende gespesialiseerde ondernemings verdeel.
In die middel van die tagtigerjare het die Britse weermag 'n program van stapel gestuur om 'n radar-verkenningsvliegtuig te skep wat die slagveld kan monitor in toestande van swak visuele sigbaarheid of snags.'N Ligte veeldoelige vliegtuig met twee Britten-Norman BN-2T Defender turboprop-enjins is gekies as die lugvaartplatform. Hierdie masjien is steeds gewild vanweë die relatief lae koste en die vermoë om te werk vanaf swak toegeruste vlaktes. In die vervoer- of patrollie -weergawe is "Defender" gebruik of word dit in ongeveer 40 lande regoor die wêreld gebruik. In 1984 het die eerste vliegtuig toegerus met radar met 'n skyfvormige radoom in die neus opgestyg. Benewens die radar, was daar onder elke vleuel 2 hardpunte vir bomme en NAR -blokke, wat dit moontlik gemaak het om nie net die aangetrefde grondteikens te sien nie, maar ook om daarop te slaan. Blykbaar het die vermoëns van hierdie masjien nie die Britse weermag bevredig nie en het bevele vir 'n radarverkenningsvliegtuig nie gevolg nie.
In 1988 vlieg 'n AWACS -vliegtuig met 'n massiewe sferiese kuip voor die vliegtuig vir die eerste keer. Op hierdie masjien, wat binne die raamwerk van die ASTOR-program (English Airborne Stand-Off Radar) geskep is, is die puls-Doppler-radar Skymaster van die Britse maatskappy Thorn-EMI gebruik. Radars van dieselfde tipe is aan die VRK verskaf en is op Chinese Y-8J-vliegtuie gebruik.
Die Skymaster-radar bied 'n oorsig in die 280-grade sektor en kan gelyktydig 50 lug- en 32 oppervlaktikette op 'n afstand van tot 200 km monitor. Die avionika bevat twee konsoles: een vir die opsporing van teikens, die ander om gevegsvliegtuie daarop te rig. In die toekoms is beplan om data -oordragstoerusting, staatsidentifikasie en radio -intelligensie stelsels te installeer. Om te voorkom dat die massiewe ronde neus met die radarantenne die grond raak, is die voorste landingsrat met 30 cm verleng. km van sy vliegveld af. Patrolliehoogte tot 6000 meter, teen 'n spoed van 315 km / h. Die bemanning het twee vlieëniers en twee RTK -operateurs ingesluit.
Gegewe die lae koste en die lae bedryfskoste, was die vliegtuig oor die algemeen nie sleg nie as 'n hulp -radarpiket. Hy het aan 'n aantal lugvaartuitstallings deelgeneem en is aktief vir uitvoer aangebied. Daar is bewyse dat die BN-2T AEW Defender aan die veldtog van 1991 teen Irak deelgeneem het. Buitelandse kliënte het egter geen belangstelling getoon nie, en die Britse lugmag verkies meer gevorderde radarpatrollievliegtuie.
Op grond van die ervaring van die "Golfoorlog", het 'n spesiale kundige groep van die Britse lugmag die vereistes vir die vliegtuig gestel vir radar en radio-tegniese verkenning van grondteikens. As gevolg van die einde van die Koue Oorlog en besnoeiings in die besteding aan verdediging, was dit egter eers in 1999 dat 'n kompetisie aangekondig is om 'n lugvaartplatform vir die plasing van 'n radio-tegniese kompleks te kies. Die belangrikste aanspraakmakers was Global Express van Bombardier en Raytheon en Golfstream V van Lockheed Martin en Northrop Grumman. Die wenner was die Global Express -onderneming, veral vanweë die groter interne volumes en kragtiger kragopwekkers.
In dieselfde jaar het die Raytheon -korporasie begin met die vervaardiging van elektroniese vulsel onder die ASTOR -program. Die boord-toerusting van die vliegtuig wat geskep is, was veronderstel om radar- en radio-tegniese verkenning op afstand en beheer van die aflewering van lug- en artillerie-aanvalle in reële tyd te bied. Die prototipe van die grondteikenverkenningsradar was die ASARS-2-stasie, wat oorspronklik ontwikkel is vir die U-2-verkenningsvliegtuie op groot hoogte. Hierdie radar met 'n antennelengte van 4,8 meter kan 'n keuse maak van bewegende teikens, hoëresolusie-terreinkartering en raam-vir-raam-opnames van stilstaande voorwerpe. Die oprigting van die Sentinel R1 radio-tegniese kompleks is uitgevoer met die betrokkenheid van breë internasionale samewerking. Benewens Raytheon, het die Britse GEC-Marconi en die Franse Thomson-CSF deelgeneem aan die werk aan die toerusting van die vliegtuig.
ASTOR stelsel funksionering diagram
Benewens 'n radar, 'n elektroniese verkenningstasie, elektroniese oorlogstoerusting en 'n selfverdedigingskompleks in die vorm van sleepwaens, outomatiese vuurstrikke en toerusting vir die opsporing van die lanseer van missiele en lugvaartraketwerpers, is daar 'n toestand van- die nuutste stelsel om data te vertoon en die inligting wat ontvang word in die vorm van grootformaatkaarte wat op die skerm beweeg, uit te beeld. Terselfdertyd kan die ontleders en beheerbeamptes aan boord van die vliegtuig gelyktydig die optrede van tientalle drones en gevegsvliegtuie koördineer.
Mobiele grondbeheerstasies kan saam met die ASTOR -stelselvliegtuie werk. Die insameling en oordrag van data is volledig outomaties. Nadat die toetse die vermoë van die toerusting onthul het om duikbootperiskope en klein opblaasbote op groot afstand op te spoor, toon die Britse vloot belangstelling in die Sentinel R1 -vliegtuie. Na die ontmanteling van die Nimrod MR2-patrollies, het die Britse vloot sy eie langafstand-verkenners gelaat en moes hy Amerikaanse RC-135's huur. Volgens die admiraals van die Royal Navy, is die aangepaste voogde baie geskik vir die rol van vlootpatrollie- en verkenningsvliegtuie, maar dit is uiters onwaarskynlik dat dit in die nabye toekoms aangekoop word weens finansiële beperkings.
Sentinel R1
Die vlug van die eerste prototipe het in Augustus 2001 plaasgevind. Die eerste reeks "Guard" met 'n volledige reeks lugvaartkunde het op 26 Mei 2004 begin toets. Die Britse departement van verdediging het 5 vliegtuie en agt mobiele grondstasies bestel (ses op veldry-veldvoertuie en twee in houers wat per lug vervoer is). Die koste van die program, met inagneming van R&D, was £ 850 miljoen. Die koste vir die instandhouding van vliegtuie en grondinfrastruktuur vir die tydperk tot 2018 mag nie £ 54,4 miljoen per jaar oorskry nie.
Die vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 42.400 kg kan 9 uur lank patrolleer. Gedurende hierdie tyd kan hy 9250 km vlieg. Om die geheimhouding en reikwydte van die verkenningskompleks te vergroot, word patrollies gewoonlik op 'n hoogte van 12 000 meter uitgevoer. Die bemanning bestaan uit twee vlieëniers, twee RTK -operateurs en een beheerbeampte. Die vliegtuig bied ook ruimte vir ekstra personeel en vervangende bemanning.
Operateurs van RTK Sentinel R1
Volgens die Britse media is die Sentinel R1 se vermoëns vergelykbaar met die veel duurder en gesofistikeerde Amerikaanse E-8C JSTARS. Daar word berig dat die Britse verkenningsvliegtuig se tweemodusradar, benewens die monitering van grondteikens, ook in staat is om 'komplekse' vliegtuie met 'n lae hoogte op te spoor, soos kruisraketten, helikopters en hommeltuie. Danksy die hoë mate van outomatisering en die meer gevorderde samestelling van die RTK, is die aantal Sentinel -bemanning tot 'n minimum beperk. Op die oomblik is die "tuiste" van Britse radarverkenningsvliegtuie die Waddington -lugmagbasis in Lincolnshire. Alle bekwame Britse Sentry AEW1's is ook daar gevestig.
Die vuurdoop van die Sentinel R1 het in 2009 in Afghanistan plaasgevind. Daar het radarverkenningsvliegtuie Taliban -voertuie gemonitor, die plekke geïdentifiseer waar geïmproviseerde ploftoestelle op die paaie geplant is, lug- en artillerie -aanvalle gekoördineer en ook radio onderskep. Daar word opgemerk dat dit in 'n aantal gevalle moontlik was om die beweging van rebellegroepe te voet op te spoor. As gevolg van die hoë sensitiwiteit van die RTK, is dit moontlik om mense wat met handwapens gewapen is, op te spoor. In 2011 het die Guardians 'n belangrike bydrae gelewer tot die koördinering van die optrede van Britse en Franse militêre vliegtuie, wat regeringsmagte in Libië gebombardeer het. In 2013 was een vliegtuig betrokke by die ondersteuning van die operasies van die Franse kontingent in Mali. In Mei 2014 is Sentinel R1 na Ghana gestuur om te help met die soektog na skoolmeisies wat in Nigerië deur die Islamitiese groep Boko Haaram ontvoer is. In Maart 2015 het die Britse ministerie van verdediging die implementering van twee verkenningsvliegtuie na die Midde -Ooste aangekondig om Irakse regeringsmagte te help in die stryd teen Islamiste.
Tydens die gewapende konfrontasie met Argentinië in 1982, het die Britse vloot dringend AWACS -vliegtuie nodig gehad. In 'n aantal gevalle het Argentynse vliegtuie en Exocet anti-skeepsraketten daarin geslaag om deur te breek na die skepe van die Britse eskader en is op die laaste oomblik visueel opgespoor. Die verligte Britse seevaarders was baie gelukkig dat meer as die helfte van die vryvallende Amerikaanse vervaardigde bomme wat die skepe getref het, nie ontplof het nie, en Argentinië het baie min anti-skeepsraketten gehad, anders kan die uitkoms van die oorlog heeltemal anders wees. Aangesien volwaardige vliegdekskepe in Groot-Brittanje in die vroeë sewentigerjare uit diens gestel is, en slegs kort of vertikale opstyg- en landingsvliegtuie en helikopters op die oorblywende onoorwinlike klas skepe kon baseer, was daar geen sprake van die aanvaarding van AWACS-dekvliegtuie nie, en alles die aandag is op helikopters gekonsentreer …
Kort na die einde van die Falkland-epos, in die tweede helfte van 1982, het die her-toerusting van die Sea King HAS. Mk.1 swaar anti-duikboot-helikopter in 'n weergawe van die radarpatrollie begin. Hierdie Sikorsky -vaartuie is onder lisensie in die Verenigde Koninkryk gebou. Ter wille van eerlikheid moet gesê word dat die versnellers van die Britse maatskappy Westland die oorspronklike weergawe ernstig herwerk en verbeter het.
Op die voormalige PLO -helikopter, in plaas van die afgebreekte sonar -toerusting, is 'n radiotegniese kompleks geïnstalleer, wat 'n toesighoudingsradar, 'n staatsidentifikasiestelsel, 'n elektroniese verkenningstasie, dataverwerking en vertoningstoerusting en kommunikasiefasiliteite insluit. Die omskepte helikopter het die benaming Sea King AEW. Mk2 ontvang. Die opvallendste eksterne verskil was die groot, halfronde radarantenne aan die stuurboordkant van die helikopter.
Sea King AEW. Mk2
Die radio-deursigtige plastiek kuip van die Searchwater radar in die werkposisie val neer, en toe dit op die skip beland, vou dit langs die sy. Hierdie radar, wat deur Thorn-EMI geskep is, is voorgestel vir installasie op Nimrod MR2-duikbootvliegtuie, maar is uiteindelik gebruik op die radaraanpassing van die Sea King. In die eerste weergawe het die massa van die radar -toerusting 550 kg bereik. Die helikopter, toegerus met Searchwater -radar, het goed gevaar. 'N Helikopter met 'n maksimum opstyggewig van 9760 kg kon 2 uur lank op 'n afstand van 100 km van die skip af patrolleer. Op 'n vlughoogte van 3000 meter was dit moontlik om groot lugdoelwitte op 'n afstand van tot 230 km op te spoor en gelyktydig 40 lug- en oppervlakteikens op te spoor. Die helikopter is beheer deur 2 vlieëniers, 2 operateurs was besig met die instandhouding van die radiotegniese kompleks. Operateurs beskik oor 3 sigbaarheidsaanwysers rondom. Aanvanklik is die uitreiking van 'n kennisgewing oor aangetekende doelwitte per stem oor die radio uitgevoer, maar later is toerusting vir outomatiese data -oordrag geskep en geïmplementeer.
Na suksesvolle toetse van die AWACS-helikopter en die uitwissing van die geïdentifiseerde tekortkominge, het die Britse vloot, benewens die eerste twee prototipes wat van anti-duikbootmodifikasie omgeskakel is, 'n bondel van agt nuwe masjiene bestel. In 1985 het hulle die 849ste Naval Aviation Squadron betree. Serial Sea King AEW.5 -helikopters het uiterlik verskil van die eerste prototipes met antennas van 'n outomatiese radar -inligtingoordragstelsel. Danksy die bekendstelling van kompakte hoëprestasie-rekenaars, het die aantal dopgehoue tot 200 toegeneem. Op hierdie wysiging, om die gewig van die radarradoom te verminder, is dit sag gemaak. Voordat die radar begin, is pers lug in die kuip toegedien en dit is reggemaak.
Die eerste vliegtuigdraende skip van die Britse vloot, vanaf die dek waarvan AWACS-helikopters gereeld patrollievlugte uitgevoer het, was Illustrious. In 1986 volg die Sea Kings-radar deel van die lugvleuel van die vliegdekskip Invincible. Teen die einde van die 80's is nog 3 Sea King HAS 5 anti-duikboot missiele omskep in die radar weergawe, waarna die aantal lugradarpakkies in die Britse vloot 13 eenhede bereik het.
In die tweede helfte van die negentigerjare het die kenmerke van die radiotegniese kompleks nie meer aan die moderne vereistes voldoen nie, veral was die Britse admirale nie tevrede met die beperkte moontlikhede om hoëspoed-teikens op hoë hoogte wat bo die horison vlieg en die stasie se lae produktiwiteit. In 1997 wen Thales die kompetisie om die Sea King AEW te moderniseer. Aanvanklik is beplan om al 13 helikopters te moderniseer, maar later is hul getal tot 9 verminder.
Die basis van die RTK van die gemoderniseerde Sea King AEW.7 was die Searchwater 2000 -radar. In vergelyking met die vorige radar het sy krag 3 keer toegeneem. Danksy dit het die opsporingsbereik en geraas -immuniteit toegeneem. Die bekendstelling van moderne inligtingsverwerkers het dit moontlik gemaak om nie net doelwitte teen die agtergrond van die aardoppervlak stabiel op te spoor en op te spoor nie, maar ook om bewegende grondvoertuie op te spoor. Terselfdertyd kan die aantal gemonitorde voorwerpe 250 bereik. Die botkompleks bevat ook moderne veilige kommunikasietoerusting en 'n hoëspoed digitale data-transmissiekanaal wat in die frekwensiebereik van 960-1, 215 MHz werk.
Ter vervanging van die Sea King AEW.7 AWACS -helikopters, waarvan die operasie in 2018 moet eindig, het Thales die Crowsnest -helikopter vir vroeë waarskuwingsradars ontwikkel, gebaseer op die opgegradeerde Searchwater 2000 -radar.
Die tender van $ 806 miljoen maak voorsiening vir die verskaffing van 8 AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 -helikopters met spesiale toerusting. Daarin het die Amerikaanse korporasie Lockheed Martin meegeding met Thales om die reg om die radaronderdeel en toerusting te verskaf vir inligtingsvertoonposte. Kenners van die Royal Navy verkies egter die Britse radarstelsel, waarvan die prototipe aan die einde van die 70's verskyn het. Dit is waarskynlik nie te wyte aan die superioriteit van die radar van sy eie produksie nie, maar aan die onwilligheid om die reeds skraal verdedigingsbevele met 'Amerikaanse vennote' te deel.
