Is die V-22 Osprey tiltrotor maklik om te vlieg? Ek dink baie sal belangstel in hoe so iets oor die algemeen in die lug bly. Maar hoe weet jy dit? Dit is onwaarskynlik dat die Amerikaanse Marine Corps so vriendelik sal wees om buitelandse vlieëniers uit onvriendelike lande aan die handvatsel van hierdie voertuig toe te laat.
Tog is daar 'n geleentheid om na hierdie wonder van tegnologie deur die oë van 'n vlieënier te kyk. Ek kon 'n interessante artikel vind deur Scott Trail, verdedig aan die Universiteit van Tennessee in Mei 2006, waarin hy die eienaardighede van die bestuur van die V-22 op instrumente (instrument meteorologiese toestande, IMC) in ag neem, dit wil sê in slegte weer voorwaardes. Hierdie werk is geskryf op grond van 'n reeks toetsvlugte en was daarop gemik om te bepaal watter konfigurasie die beste geskik is vir sulke vlugte en hoe maklik dit is om die tiltrotor te vlieg.
Dit is natuurlik 'n nie -amptelike toetsverslag, maar dit is goed vir ons. Die artikel volg basies hierdie verslag.
'N Bietjie oor die tiltrotor
Die belangrikste kenmerk van die tiltrotor is dat die enjins in twee draaiende nacelle geleë is wat aan die punte van die vlerke gemonteer is. Hulle kan hul posisie verander in die reeks van 0 tot 96,3 grade (dit wil sê 6, 3 grade terug van die vertikale posisie). Die kantel van die nacelle het drie modusse: ongeveer 0 grade - vliegtuigmodus, van 1 tot 74 grade - oorgangsmodus en van 74 tot 96 grade - vertikale opstyg- en landingsmodus.
Daarbenewens het die tiltrotor 'n tweekielige roer, flaperons (aileron-flaps) op die vlerke, wat as kleppe en asilerons kan werk. Die skroewe in die vertikale opstyg- en landingsmodus kan kantel, en in hierdie modus word die vlug beheer deur die propeller kantel en die propeller kantelverskil (as die motor naellakposisie van 61 grade beweeg, is die propeller kanteling beperk tot 10% normaal en neem geleidelik af tot nul in die vliegtuigmodus; die kantelverskil word uitgeskakel teen 'n spoed van meer as 61 knope of as die nacelle -posisie minder as 80 grade is); maar ook in die oorgangsmodus word beheer gelyktydig uitgevoer deur die verskil in die helling van die propellers, flappers en roere. Die skroewe is verstelbaar vir die installasiehoek, toonhoogte en rotasievlak. In die vertikale vlugmodus word die propellerhoogte gebruik (daal tot nul wanneer die enjin -nacelle van 80 tot 75 grade geplaas word) en die toonhoogte -differensiaal van die propellers (maksimum tot die motor -nacelle -posisie is 60 grade en teen 'n snelheid van 40 tot 60 knope neem dit af tot nul).
'N Tiltrotor kan nie net vertikaal land nie, maar ook met kilometers, soos 'n vliegtuig. In hierdie geval moet die minimum hellingshoek van die enjin -nacelle 75 grade wees, die onderstel word teen 'n snelheid van 140 knope vrygestel en die maksimum landingspoed is 100 knope.
Die bedieningselemente van die tiltrotor is oor die algemeen soortgelyk aan dié van helikopters en vliegtuie: die handvatsel wat die toonhoogte en rol beheer, die draaipedale (anders as die helikopter, hulle beheer die draai van die roer), die enjinkraghandvatsel vir die linkerhand. Die posisie van die enjin -nebelle word beheer deur 'n wiel wat onder die duim van die linkerhand op die drukhandvatsel gemonteer is. Dit is presies wat nie op die vliegtuig of op die helikopter is nie.
Die tiltrotor het 'n outomatiese beheerstelsel wat voortdurend die stabilisering van die tiltrotor se posisie tydens vlug handhaaf.
Beheerbaarheid in verskillende modusse
Hoe gedra hy hom in verskillende vlugmetodes?
Vliegtuigmodus, nacelle -posisie 0 grade, spoed 200 knope - vliegtuigbeheer, spoed gehandhaaf op 2 knope, op pad binne 3 grade, hoogte binne 30 voet.
Oorgangsmodus, nacelle -posisie 30 grade, spoed 150 knope - die kontroles is dieselfde as in die vliegtuigmodus, maar Trail het 'n merkbare vibrasie en klim van ongeveer 30 voet opgemerk tydens bochten.
Verbygaande modus, nacelposisie 45 grade, spoed 130 knope - vibrasie het toegeneem, maar het nie beheer beïnvloed nie; aan die ander kant het die tiltrotor minder voorspelbaar geword, die snelheid het gewissel tussen minder as 2 en meer as 4 knope van die gewenste, en die hoogte het gewissel van 'n afdraande van 20 en 'n styging van 60 voet.
Oorgangsmodus, nacelle -posisie 61 grade, snelheid 110 knope - die tiltrotor is goed beheerbaar, die snelheid is minder as 2 knope en meer as 2 knope van die gewenste, die hoogte het minder en meer as 20 voet van die gewenste gewissel. Maar Trail het 'n sterk vibrasie opgemerk.
Helikoptermodus, nakelposisie 75 grade, spoed 80 knope - die tiltrotor is meer beheerbaar en sensitiewer, minder afwyk van die gewenste vlugparameters (spoed binne 2 knope, koers binne 2 grade, hoogte binne 10 voet), maar in hierdie modus dit vind sterk gly plaas.
Daar is ook ander interessante kenmerke van loods. Dit het geblyk dat die tiltrotor die vinnigste klim en daal as die nacelle op 45 grade is: wanneer klim - 200-240 voet per minuut, terwyl dit van 200 tot 400 voet per minuut daal. Maar die bestuur van 'n tiltrotor is moeilik, meer ervaring is nodig as in ander vlugmodusse. Die V-22 kan selfs vinniger klim en daal tot 1000 voet per minuut, terwyl die vlieënier die hulp van die bevelvoerder benodig.
Die algemene gevolgtrekking van Trail is soos volg. Die tiltrotor is meestal baie goed in die hantering en op die hanteringskwaliteitsbeoordelingsskaal benodig die meeste maneuvers nie loodsintervensie nie of vereis minimale ingryping (HQR 2-3). Met 'n nacellehoek van 45 grade, sowel as 'n kombinasie van nacellehoekverandering en maneuver, word beheer egter moeiliker en maneuvers vereis matige tot beduidende vlieënierintervensie (HQR 4-5).
Benaderingsfunksies
Tydens die toetse is nog verskeie instrumentvlugmodusse uitgewerk, veral 'n benadering en 'n onsuksesvolle landingsbenadering met die verlies van een enjin (in die eksperimente is dit gesimuleer deur die krag tot 60% van die maksimum te beperk).
'N Landingsbenadering vanuit die vliegtuigmodus bied probleme aan vir die vlieënier, wat die hoogte, koers, spoed en hoek van die nacelle moet monitor en reageer op veranderinge namate die posisie van die nacelle verander, veral as die hoek van 30 grade verbygaan. Met 'n neushoekhoek van 30 grade en 'n spoed van 150 knope kan die landingsgestel nog nie uitgebrei word nie, dus moet die vlieënier die nacelle vinnig tot 'n hoek van 75 grade lig en tot 100 knope vertraag. Op hierdie oomblik vind 'n glip plaas en is dit nodig om die tiltrotor op die baan te hou, sowel as om te vergoed vir die hef van die motor, wat plaasvind wanneer die nacellehoeke van 30 tot 45 grade is. Nadat hy in die helikoptermodus gekom het, moet die vlieënier die neus lig en die stootkrag tot die maksimum verhoog om die daalsnelheid te verminder.
Die vlieënier kan die nacelles by die benadering na 61 grade teen 110 knope skuif, terwyl die tiltrotor 50 tot 80 voet hoog word en 10 knope meer wenslik. Laterale vibrasie kom ook voor, wat die vlieënier se aandag aftrek. In hierdie konfigurasie is die tiltrotor egter makliker om te beheer, stabieler en handhaaf die spoed binne 2-3 knope van die gewenste. Die wasbak word goed beheer deur die druk. Vanuit hierdie konfigurasie is dit die maklikste om na die landingskonfigurasie te gaan, waarvoor dit genoeg is om 10 knope te laat val en die nacelle met 14 grade te verhoog.
Dit is ook moontlik om die nacelles in vlug na 75 grade te skuif en die nadering met 80 knope te begin. In hierdie geval kan die tiltrotor spontaan met 1-2 grade van die kursus afwyk, wat vergoed moet word. Hierdie opset maak voorsiening vir 'n meer akkurate keuse van landing en landingspunt.
In die geval van 'n onsuksesvolle landingsbenadering met die verlies van een enjin, moet die vlieënier die nacelle onmiddellik na die 0 grade posisie skuif (die beginposisies van die nacelle van 30 en 45 grade is uitgewerk), in welke geval die tiltrotor sal verloor 200 voet hoogte. Styg is slegs moontlik as u oorskakel na die vliegtuigmodus. Met die aanvanklike konfigurasie van nacelle van 61 grade, word die oorgang na die vliegtuigmodus in die geval van 'n mislukte landingsbenadering baie moeilik, aangesien die tiltrotor sensitief raak vir veranderinge in die hoek van die nacelles. Die vlieënier moet die nacelles baie versigtig beweeg om nie die afdraande te versnel nie, en hierdie maneuver vereis 'n afstand van minstens 8 myl; tydens die maneuver verloor die voertuig 250 voet hoogte.
Voordele en nadele
Sover dit kan word beoordeel uit die beskrywing van tiltrotor -beheer, lê die grootste probleem daarin dat die vlieënier nie net in 'n vliegtuig en in 'n helikopter hoef te vlieg nie, in eenvoudige woorde, maar ook om oor te skakel van een vlieënier modus betyds na 'n ander wanneer die posisie van die nacelle verander, en ook meer moeite doen wanneer hulle in oorgangsmodusse bestuur, veral teen 'n nacellehoek van 75 grade, wanneer die tiltrotor styf raak in die hantering en 'n neiging tot gly het.
Op sommige plekke is die tiltrotor onlogies in bestuur. Vlieëniers vlieg dit meestal in die vliegtuigmodus, maar die feit dat wanneer hulle nader en oorskakel na 'n helikopterkonfigurasie, die volle krag nodig is, terwyl 'n vliegtuig die stuwing tydens die landing moet opruim, vereis dit 'n mate van vaardigheid en gewoonte vir vlieëniers.
Elke motor het sy eie voor- en nadele. Die nadele van die tiltrotor sluit in die feit dat dit bykans geen outorotasie in die helikoptermodus het nie (dit is, maar sleg: die dalingstempo vir outorotasie is 5000 fpm), wat helikopterbestuur aansienlik vergemaklik. Die tiltrotor het egter vlerke met hul hef- en glyvermoë (aërodinamiese kwaliteit - 4,5, met 'n afdraaisnelheid van 3500 fpm met 'n snelheid van 170 knope), in kombinasie met verskillende nacellehoeke, kan dit interessante effekte hê, soos gelyktydige klim en spoed met die nacelle -posisie op 45 grade. 'N Ervare vlieënier kan die vlugmetodes verander deur die kantelhoek van die nacelle te verander (maksimum 8 grade per sekonde, dit wil sê 'n volle draai van 0 tot 96 grade neem 12 sekondes). Byvoorbeeld, die oordrag van nacelle van 30 na 45 grade vind byna onmiddellik plaas, in 'n bietjie meer as 'n sekonde, en met hierdie modus kan u skerp hoogte en spoed kry, wat u byvoorbeeld kan gebruik as u van die grond afskiet.
Oor die algemeen is dit vir 'n ervare vlieënier 'n baie goeie motor met ekstra vermoëns wat die vliegtuig sowel as die helikopter ontbreek. Maar vir 'n beginner is dit 'n moeilike masjien. Om hierdie wonder van tegnologie te bestuur, kan u natuurlik leer. Dit verg egter langer opleiding (die kurrikulum van die US Marine Corps het 180 dae vlieëniersopleiding) en die vlug verg meer vlieënier -aandag.
