Die amptelike basis vir die skepping van A. N. Die Tupolev-voorste bomwerper "98" (Tu-98) het die reeds genoemde regeringsbesluite van Desember 1952 geword. Ingevolge die opdrag moes 'n hoëspoedbomaanvaller die volgende gegewens hê: 'n maksimum spoed van 1300 … 1400 km / h as u op 'n hoogte van 10000 … 11000 m vlieg; 'n praktiese reikafstand van minstens 2300 km met 3 ton bomme; praktiese plafon 13000 … 13500 m. In Desember 1955 het die OKB A. N. Tupolev moes die motor vir staatstoetse voorlê.
Dit is veilig om te sê dat aan die begin van die werk aan 'n supersoniese frontlinie-bomwerper A. N. Tupolev was baie beter voorbereid as ander. Sedert einde 1949 het die A. N. Tupolev het saam met TsAGI 'n hele reeks teoretiese en toegepaste werke uitgevoer wat daarop gemik was om die bestaan en keuse van die belangrikste parameters van belowende swaar vliegtuie te bewys wat ontwerp is om hoë transoniese en supersoniese vliegsnelhede te bereik. Werk aan die vorming van die voorkoms van die nuwe voorste bomwerper berus hoofsaaklik op die TsAGI-navorsing van 1948-1952 op die vlerke met 'n groot sweephoek. In die loop van voorstudies oor die onderwerp, op soek na die mees optimale oplossing vir die vliegtuig, is opsies met 'n vleuel van 35 ° tot 55 ° oorweeg. Uiteindelik is 'n geveerde vleuel met 'n sweephoek langs die koordkwartlyn van 55-57 ° gekies vir die projek van die supersoniese eersgeborene. Die belangrikste faktor by die keuse van so 'n vleuel was dat teen hierdie tyd die teorie van so 'n vleuel by TsAGI grootliks uitgewerk is. As gevolg hiervan het die uitlegontwerpers en konstruksie -ingenieurs van die Ontwerpburo, onder druk van die aerodinamika van TsAGI, op so 'n vleuel besluit. Alhoewel baie vooraanstaande kenners van die Ontwerpburo, veral die 'hoof' sterkte -spesialis, Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (en baie sterkte -spesialiste van TsAGI) het as eerste benadering geweet dat die keuse van so 'n vleuel 'n groot aantal ontwerp- en operasionele probleme sou meebring. In TsAGI self was daar ook geen volledige eenheid oor hierdie kwessie nie: watter vleuel, driehoekig of gevee, is meer optimaal vir supersoniese masjiene vanuit 'n aerodinamiese en ontwerpoogpunt. By TsAGI het twee rigtings gebots: 'n groep V. V. Struminsky, vir die delta -vleuel - 'n groep onder leiding van P. P. Krasilytsikov en R. I. Steinberg. In daardie stadium het die argumente, die voorraad teoretiese grondslag, en die belangrikste, die gesag van V. V. Struminsky, was sterker, die ooreenstemmende aanbevelings van TsAGI verskyn en die eerste supersoniese masjiene wat ontwerp en gebou is by die Tupolev Design Bureau ("98" en "105") het gevee vlerke gekry met 'n sweep van 55-57 °, 'n relatief groot aspekverhouding. Die vleuel blyk vir die ontwerpers taamlik moeilik te wees en toon die moeilike ingesteldheid daarvan: probleme met styfheid, vlieg teen hoë snelhede, fladder, ens. In die toekoms is hierdie keuse terugwerkend geregverdig deur die rampe van die Amerikaanse B-58 supersoniese bomwerper. Die werking van swaar vliegtuie met groot vlerke het uitgebreide navorsing verg. Die relatiewe dikte van die vleuelprofiel moes verminder word om die weerstand te verminder wanneer dit met supersoniese spoed vlieg, maar so 'n vleuel was óf te swaar óf nie styf genoeg nie. In 'n poging om 'n hoë aërodinamiese kwaliteit van die vleuel te verseker by supersoniese modusse, het die ontwikkelaars die ligging van die belangrikste landingsgestel in die vleuel laat vaar en heeltemal in die romp kompartemente geplaas. Terselfdertyd is gesoek na die mees rasionele plasing van enjins, luginlate, sowel as die keuse van die tipe enjins. As alternatiewe opsies vir die kragstasie was daar twee "tweeling" Mikulin AM-11-enjins of twee Klimov VK-9-enjins. As gevolg hiervan het ons besluit op twee AL-7-enjins. Twee AL-7-enjins (later AL-7F met 'n nie-naverbranding van 6500 kgf en 'n naverbranding van 9500 kgf) was in die agterste romp geleë, en die luginlate was aan die kante van die romp voor die vleuel geleë. Die vereiste om supersoniese snelhede te bereik, het dit ook nodig gemaak om allerhande bykomende konstruksies op die romp te laat vaar: hulle het die rewolwer -kanoninstallasies heeltemal laat vaar en slegs die agterste installasie gelaat, die afmetings van die kajuitligte in die tydsgees is tot die minimum beperk so veel as moontlik.
Die plasing van kragtige turbojet-enjins met naverbranders in die agterste romp het lugtoevoer na hulle vereis deur lang lugbuise, die invoer van luginlate met vaste sentrale liggame in die vorm van klein halfkegels by die inlaat en die gebruik van 'n grenslaagafvoer stelsel gemaak in die vorm van 'n gaping tussen die luginlate en die romp. Oor die algemeen was die nuwe skema meer as innoverend, veral vir so 'n konserwatiewe ontwerper soos A. N. Tupolev. Om die golftrek in die transoniese sone te verminder, het die aërodinamiese uitleg van die "98" -vliegtuig voorsiening gemaak vir 'n effense samedruk van die romp in die gebied van sy artikulasie met die vleuel, wat ooreenstem met die "gebiedsreël" wat destyds was deel van die praktyk van wêreldvliegtuigkonstruksie. Daar moet op gelet word dat die ontdekking van hierdie wet in 1954 in Westerse publikasies aan die Amerikaners toegeskryf word, hoewel hierdie reël gebruik is in die uitleg van verskillende elemente van die A. N. Tupolev sedert die veertigerjare met die Tu-2, met die grootste uitwerking op die Tu-16. Dit kan duidelik gesien word, selfs op foto's. (Nog 'n mite oor Amerikaanse prioriteit.)
Vir die eerste keer in die praktyk van A. N. Tupolev het ingestem om onomkeerbare boosters op sy vliegtuig in alle beheerkanale in te voer (die boosters is ontwikkel onder leiding van hoofontwerper TM Basht in 'n gespesialiseerde ontwerpburo). Die hele lugvaartbedryf het die 'groot' besluit van Andrei Nikolaevich geken: 'Die beste booster is die een wat op die grond staan. Die booster is goed vir 'n stoomlokomotief,' baie lae betroubaarheid, en buitendien het die bestuurders nog nie geweet hoe om vliegtuigbeheerstelsels met onomkeerbare hidrouliese boosters bekwaam te bou). Gelyktydig met die oorgang na onomkeerbare boosters, is veerladers en stuurdempers in die bestuurstelsel geïnstalleer. Die bemanning van die vliegtuig, wat uit drie mense bestaan het, was van uitwerpstoele voorsien. Vir die eerste keer in die praktyk gebruik die OKB op 'n Tu-98-vliegtuig 'n agterste kanoninstallasie met twee AM-23-kanonne, wat op afstand beheer word deur 'n skutter uit die kajuit. 'N PRS-1 "Argon" radarsig is gebruik om die vate van die agterste verdedigingsinstallasie te lei. Voor die romp is nog 'n AM-23-kanon gemonteer, waaruit die vlieënier afgevuur het. 'N Antenne van 'n panoramiese waarnemingsradar van die tipe "Inisiatief" was onder die kajuit in 'n radiodeursigtige kuip. Alle staking wapens was geleë in 'n taamlik ruim bom en op eksterne skorsings. Die bomwapenstelsel het die volgende laai-opsies voorsien: 24 FAB-100 bomme, waarvan 8 op die buitestrook was, of 16 FAB-250, waarvan 4 op die buitestrook, of 10 FAB-500, waarvan 2 was eksterne slinger. Die missielstelsel het voorsiening gemaak vir die plasing van onbegeleide vuurpyle in die bombaai en op eksterne skorsings in die volgende kombinasies: tot 300 NURS tipe ARS-85, of tot 61 TRS-132, of tot 18 TRS-212. NURS was veronderstel om in spesiale installasies van die tipe wat op 'n ervare aanvalsvliegtuig geplaas is - duikbomwerper "91" geplaas te word. In die variant van gebruik in die maritieme operasieteater, was die "98" -vliegtuig veronderstel om gewapen te wees met PAT-52, MAN, MAV en TAN-53 torpedo's, sowel as met AMD-500 en AMD-1000 myne. Die doelwit tydens bombardemente is uitgevoer met behulp van 'n OPB-16 optiese sig wat sinchronies verbind is met die Initiative radar.
Die konstruksie van 'n prototipe vliegtuig by aanleg nr 156 is teen Julie 1955 voltooi, maar tot Februarie 1956 het die motor op die AL-7F-turbo-enjin gewag. Daar moet op gelet word dat hierdie enjin gedurende die aangeduide tydperk absoluut "rou" was en nie gereed was vir reeksproduksie nie. Plant nr. 45, wat die opdrag ontvang het vir die ontwikkeling daarvan, kon teen die einde van die jaar 'n paar dosyn produkte vervaardig, maar weens herhaaldelike gevalle van vernietiging van die turbine lemme is alle AL-7F's met boetes aan die vervaardiger terugbesorg. Die vraag om die AL-7F in produksie te vervang met V. Ya. Klimov, maar hul betroubaarheid het ook te wense oorgelaat. Die afwerking van die AL-7F is voortgesit by twee aanlegte (eksperimentele # 165 van die AM Lyulka-ontwerpburo en reeksnommer 45), en die reeksontwerpburo het wye magte gekry om veranderinge aan te bring. Dit was 'n gebaar van wanhoop.
Eers aan die einde van die lente van 1956 het die eksperimentele Tu-98 enjins ontvang wat deur die eksperimentele plant nr. 165 vervaardig is. Na afloop van die installering van die turbojet -enjin en die implementering van die toepaslike kontrole, is die motor na die LII -vliegveld vervoer. 7 September 1956 vlieënier V. F. Kovalev en navigator K. I. Malkhasyan het die eerste vlug op Tu-98 uitgevoer. Vlugtoetse was taamlik moeilik. Probleme met die A-pilaar-beheerstelsel is geïdentifiseer. Die landingsgestel van die vliegtuig is gemaak volgens 'n drie-steun-skema met 'n neuswiel. Die neusstut met twee gepaarde wiele is terugstroom in die kompartement onder die kajuit. Die hoofsteunboute is aan die kragtige balke van die bombaai vasgemaak en terug in die romp kompartemente teruggetrek, terwyl die vierwiel-onderstel-draaistelle, tesame met die stutte, 'n horisontale posisie in hierdie kompartemente beklee het. Hierdie innoverende ontwerpoplossing het dit moontlik gemaak om 'n aërodinamies skoon vleuel te kry, sonder landingstoere. Die onderstel van hierdie ontwerp het egter 'n klein spoor en was baie moeilik vir vlugoperasies in die lugmag, hoofsaaklik as gevolg van aansienlike dwarswindbeperkings en die noodsaaklikheid om hoogs gekwalifiseerde vlieëniers op te lei (die standaard frase van alle fabrieksvlugtoetsverslae is "beskikbaar") vir intermediêre vlieëniers "vir hierdie vliegtuig het blykbaar nie meer gepas nie). As 'n ingenieursoplossing was so 'n landingstuigontwerp oorspronklik en interessant, en later, toe die tweede vliegtuig vir statistiese toetse by TsAGI kom, het die onderstelontwerp van die 98 vliegtuie groot belangstelling by spesialiste van ander binnelandse vliegtuigontwerpburo's gewek, maar daar was geen direkte herhaling van hierdie ontwerp nie. Boonop het die smalspoor-landingsratuitleg die vliegtuig feitlik onbeheerbaar gemaak op gladde aanloopbane. In totaal was dit tot einde 1957 moontlik om 30 vlugte te voltooi. In een van hulle bereik die Tu-98, wat die klankgrens breek, 'n spoed van 1238 km / h op 'n hoogte van 12000 m.
Intussen het die generale personeel in Desember 1956 nuwe voorstelle vir die verskyning van 'n belowende frontlinie-bomwerper geformuleer. 'N Mening is uitgespreek oor die doeltreffendheid om twee soorte voertuie in diens te hê: 'n hoë spoedbomaanjaer op hoë hoogte met 'n maksimum snelheid van ongeveer 2500 km / h, 'n werkplafon van 25000 … spoed 1100 … 1200 km / h en vlugafstand tot 2000 km. Dit was beplan om dit te bewapen met 'n lug-tot-grond K-12-projektiel met 'n lanseerafstand van 100 … 150 km en 'n spoed van tot 3000 km / h.
Soos u kan sien, het die Tupolev-projek in die vier jaar wat verloop het sedert die begin van die oprigting van die Tu-98, nie meer by die kliënt pas nie (dieselfde het met die Il-54 gebeur). Om die masjien ten minste in 'n mate aan die vereistes van die lugmag te voldoen, was dit nodig om sy vlugspoed skerp te verhoog en die stakingwapenstelsel te moderniseer. Nuwe, selfs kragtiger enjins was nêrens te vinde nie. Die enigste werklike manier om die vlugsnelheid van die vliegtuig te verhoog, is geassosieer met 'n radikale vermindering van die vliegmassa, en dus met 'n onvermydelike afname in die reikwydte en gevegslading. In Julie 1957 het spesialiste van die Tupolev Design Bureau begin met die ontwikkeling van 'n ligter en vinniger weergawe van die "98A" (Tu-24). Hulle was van plan om die ontwerp van die vliegtuigraamwerk te hersien, die kanonbewapening te verwyder en die bemanning tot twee mense te verminder. Die opstyggewig moes met ongeveer 30%verminder gewees het. Deur op die Tu-24 te werk, het die ontwerpers probeer om baie van die tekortkominge van die basismasjien uit te skakel. Die hoofstutte het dus in die vleuelkappe ingetrek, sodat die baan wyer geword het, en die stabiliteit van die motor tydens die opstart- en hardloopstappe moes aansienlik toegeneem het. Die aërodinamiese vorme van die bomwerper het meer perfek geword.
Met 'n voorstel om 'n Tu-24 A. N. Tupolev het 'n beroep op die land se politieke leierskap gedoen. Geteken deur R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva en A. N. Tupolev op 9 Januarie 1958 is 'n brief aan die Sentrale Komitee van die CPSU gestuur met die volgende inhoud: Ons rapporteer oorwegings oor die noodsaaklikheid om 'n vooraanstaande bomwerper Tu-98A (liggewig) te aanvaar … Soos 'n frontlinie-bomwerper, sowel as 'n bomwerper vir vlootvaart, kan die ontwikkelde ontwerpburo op hierdie tydstip onder leiding van kameraad Tupolev aangeneem word op grond van die Tu-98-vliegtuig, die Tu-24 (Tu- 24 98A) vliegtuie met die volgende gegewens: opstyggewig 28-30 ton, maksimum spoed 1700-1900 km / h, praktiese vlugreeks met 'n kruissnelheid van 950-1000 km / h-2000 km (2400 km in oorlading), 'n Praktiese plafon met forse-enjins 16-17 km, gewig bomme 2000-3000 kg Die vliegtuig is aangepas vir die aflaai van skulpe en die gebruik van atoombomme …
Die vliegtuig het 'n goeie landloopvermoë. Die prestasie-gegewens van die vliegtuig in terme van spoed en hoogte is hoër as dié van voorste bomwerpers in diens van die Amerikaanse en Britse lugmag.
Deur in diens te tree met die Tu-24, sal die gevegsdoeltreffendheid van frontlinie en vloot dramaties verhoog word …"
Die ink op die handtekening van die GKAT -voorsitter P. V. het nie tyd gehad om droog te word nie. Dementyev, toe hy … hom tot die ondervoorsitter van die Ministerraad D. F. Ustinov met 'n reguit teenoorgestelde voorstel: ''n Prototipe van die tu-98 voorste bomwerper het 'n maksimum spoed van 1200-1380 km / h, 'n vlugreeks met 'n snelheid van 900 km / h op 'n hoogte van 14-15 km - 2400 km, 'n vluggewig van 38 ton.
Om die vlugprestasie van hierdie vliegtuig te verbeter, stel Tupolev voor, deur die ontwerp te verlig en die gewig van die bomme te verminder, om die vluggewig tot 26-28 ton te verminder, die maksimum spoed te verhoog tot 1800-2000 km / h, die plafon tot 17-18 km en die reikafstand tot 3500 km. Hy stel voor om die prototipe van die verbeterde vliegtuie teen die einde van 1959 te voltooi en, sonder om te wag vir die uitslae van vlugtoetse, om hierdie vliegtuig volgens die tekeninge van die OKB in serieproduksie te begin.
Om die vluggewig van 38 ton na 26-28 ton te verminder, verg feitlik 'n nuwe vliegtuig en laai die meeste OKB vir 'n lang tyd …
In ooreenstemming met die besluit van die Ministerraad van die USSR van 28 Maart 1956, het Yakovlev 'n ligte voorste bomwerper Yak-129 gebou met twee P11-300-enjins wat 13-14 ton weeg met 'n maksimum snelheid van 1600-1800 km / h, 'n praktiese plafon van 16-17 km en 'n reikafstand van 2400 km teen 'n spoed van 900 km / h. Die Yak-129-vliegtuig word deur fabriekstoetse ondergaan. Boonop was Yakovlev by die resolusie van die Ministerraad van 15 Augustus 1956 verplig om 'n ligte supersoniese bomwerper te bou met 'n vlieggewig van 20-22 ton met 'n maksimum snelheid van 2500 km / h en 'n praktiese plafon van 20-21 km. In die konsep van die voorgestelde plan vir eksperimentele konstruksie stel ons voor om hierdie vliegtuig as 'n draer van projektielvliegtuie te bou met die oordrag daarvan na staatstoetse in die vierde kwartaal van 1959.
Met inagneming van die frontlinie-bomwerper wat deur Yakovlev gebou is en die bestaande taak vir 'n nuwe draerbomwerper teen 'n spoed van 2500 km / h, vind ek dit onvanpas om verder met die Tu-98-vliegtuie te werk. Die staatskomitee ag dit meer gerieflik om al die middele en kragte van die OKB en fabriek nr. 156 in 1958 te konsentreer op die vervulling van belangriker take wat die regering opgestel het …"
Na hierdie brief het die kwessie van verdere werk aan die Tu-24 nie meer relevant nie. Wat het Dementjev sy standpunt so dramaties laat verander? Miskien het hy die werklas van die Tupolev Design Bureau werklik ontleed en tot die gevolgtrekking gekom dat die verspreiding van sy pogings irrasioneel was. Miskien is die spesiale verhouding tussen Dementyev en Yakovlev beïnvloed (op 'n tyd was hulle albei adjunkministers van die lugvaartbedryf en het hulle noue interaksie gehad)? Hoe dit ook al sy, die Tu-24 het slegs in die projek gebly, maar op grond van die studies wat deur die OKB A. N. Tupolev het daarna die Tu-128 swaar afsnyer geskep.
Tydens die fabriekstoetse het die bevelvoerder van die lugverdediging, marskalk E. Ya. Savitsky. Nadat hy hom beter leer ken het, het hy by A. N. Tupolev met 'n voorstel om 'n lugverdedigingsvliegtuig te skep wat struktureel naby die "98ste" masjien is, maar met 'n heeltemal ander doel. Die lugverdediging het dringend 'n langafstand-vegvliegtuig-onderskeper nodig, gewapen met swaar lug-tot-lug-missiele en toegerus met 'n kragtige lugradarstelsel vir die opsporing van lugdoelwitte en die stuur van lugmissiele na hulle. Die besluit om 'n langafstand-onderskepkompleks Tu-28-80 te skep, verleng die lewe van die ervare Tu-98 reeds as 'n vlieënde laboratorium vir die toets van die wapensisteem van die nuwe interceptor. In die bevel van die staatskomitee vir lugvaarttegnologie, gedateer September 1958, is daar veral gesê: "… Skep 'n eksperimentele laboratoriumvliegtuig op grond van die ervare Tu-98 vir die toets van die jetwapenbeheerstelsel tydens vlug, begin met sy vlugtoetse in die eerste helfte van 1959. Werk aan Tu-98 om te stop …"
Spesifikasies:
Bemanning: 3 mense.
Lengte: 32,065 m.
Spanwydte: 17,274 m.
Maksimum spoed: 1365 km / h (1,29 m).
Praktiese reikafstand: 2440 km.
Diensplafon: 12 750 m.
Bewapening:
Skiet en kanon:
1 × 23 mm kanon AM-23 met 50 rondtes, voor.
2 × 23 mm kanon AM-23, in die agterste installatie DK-18.
Ongeleide missiele: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 of 18 × TRS-212.
Bomme:
4 × FAB-1000 in die bombaai.
10 × FAB-500 (waarvan 2 opgeskort is).
16 × FAB-250 (waarvan 4 opgeskort is).
24 × FAB-100 (8 van hulle is opgeskort).
Torpedo's: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Myne: AMD-500 of AMD-1000.
