Die GAZ-66 was 'n harmonieuse en veelsydige motor. Die agtsilinder-enjin het 'n hoë krag-tot-gewig-verhouding, self-sluitende ewenaars, tesame met die ideale gewigsverdeling en geometriese landloopvermoë, gemaak om die waansinnigste hindernisse te bestorm, en die cabover-uitleg bied uitstekende sigbaarheid. Eintlik was daar slegs drie nadele: 'n hoë brandstofverbruik, 'n bespotting van die rathefboom vir die bestuurder en die ligging van die personeellede reg bokant die voorwiele. En as die weermag gereed was om die eerste twee nadele te verduur, het die derde nadeel byna fataal geword vir "Shishiga". Die besef is hiervan in Afghanistan, toe die ontploffing van enige myn onder die wiele van 'n vragmotor onvermydelik tot beserings en soms selfs noodlottige beserings aan die bestuurder gelei het. Daarom is die GAZ-66 haastig teruggetrek uit die beperkte kontingent van Sowjet-troepe en sedertdien was hulle nogal koel oor die bestryding van die voertuig.
Alhoewel niemand haastig was om 'Shishiga' van die gevegsdiens af te skryf nie - was daar eenvoudig niks om die vragmotor in die 80-90's te vervang nie. Dit is terloops gebruik in die ontwerpburo van die Gorky -motorfabriek en was nie haastig met diepe modernisering nie. Met alle respek vir die GAZ-ingenieurshoofkwartier, kyk na die evolusie van die Duitse S-reeks Unimog (wat in baie opsigte die prototipe van die "shishigi" was). In baie opsigte was dit natuurlik te wyte aan die konserwatisme van die hoofkliënt in die persoon van die Ministerie van Verdediging, maar die GAZ-66 is wyd gebruik vir burgerlike behoeftes, en hier sou net 'n gereelde modernisering baie gepas wees. Die eerste keer dat die GAZ -66 -vragmotor 'n paar jaar nadat dit in produksie geneem is, opgedateer is - in 1968.
Dit was die tweede generasie, wat 17 jaar op die lopende band geduur het. Dan was daar indekse wat uit twee getalle bestaan, byvoorbeeld, die basiese weergawe was 66-01. Nou kan 'Shishiga' 2 ton tegelyk aan boord neem (terloops, op die nuutste prototipes is hierdie syfer verhoog tot 2,3 ton, net as gevolg van nuwe bande). Die "tweede reeks" van die 66ste motor het ook 'n gesentraliseerde wielinflasiestelsel, verduistering van die kopligte en, die belangrikste, die grondvryhoogte tot 315 mm. GAZ -66 kan nou uitgevoer word - hiervoor is die binnekant verbeter, die instrumente in die kajuit verbeter, nuwe vergassers, 'n transistor -ontstekingstelsel en selfs buislose bande geïnstalleer. Brandstofverbruik het gedaal tot 26 liter per 100 km. Natuurlik was lande met 'n warm klimaat die belangrikste kopers van die motor, sodat die ingenieurs die kajuit moes aanpas by die toepaslike toestande. Ek moet sê dat dit nie 'n maklike taak was nie. Tussen die passasier en die bestuurder was 'n groot, warmbloeiende agtsilinder-enjin, wat dit moeilik gemaak het om termoregulering te reguleer. Dit is nie bekend of die ontwerpers dit reggekry het om hierdie probleem op te los met uitvoerwysigings nie, maar vir Sowjet -bestuurders was dit in die somer ondraaglik warm in die kajuit, en dit het gebly.
GAZ-66 was nog altyd 'n eksperimentele platform vir verskillende innovasies van GAZ-ingenieurs, 'n groot deel daarvan was om die voertuig se landloopvermoë te verbeter. Dus, in die 60's op die GAZ-66B in die lug, wat in die eerste deel van die verhaal genoem is, is driehoekige propellers aangebring. Hierdie ontwerp het egter nie gelei tot 'n deurbraak in die landloopvermoë van 'n reeds terreinvragmotor nie. As daar mededinging tussen motorvervaardigers in die USSR was, was dit slegs vir staatsbeskermingskontrakte.'N Tipiese voorbeeld van hierdie verskynsel is die GAZ-34, 'n vierwielaangedrewe drie-as-vragmotor wat baie gemeen het met die Shishiga. Toe het die weermag 'n nuwe generasie medium vragmotors nodig gehad wat artilleriestukke kon sleep en een van die belowende projekte was die Moskou ZIL-131.
Die ontwerpers van Gorky het in weerwil 'n nuwe motor ontwikkel, die mees verenigde met die GAZ-66, wat op daardie stadium reeds aangeneem is. As ons destyds die 34ste motor vergelyk met die belowende ZIL-131, blyk dit dat die gasvragmotor 1, 3 ton ligter is met 'n soortgelyke vrag, korter is en 'n ruimer bak het. Ondanks die feit dat die koppelaar uit die ZIL-130 geneem is, is die ratkas by die ZIL-131 geleen, maar die enjin is in die "Shishiga" gebore. Natuurlik, 115 pk. met. eerlikwaar nie genoeg nie, en 'n kragtiger petrolenjin pas eenvoudig nie. Miskien sou 'n dieselenjin die situasie gered het, maar daar was glad nie sulke strukture in die Sowjetunie nie. Tog het die drie-as "Shishiga" die hele toetssiklus suksesvol geslaag (insluitend verskeie voertuie wat van Moskou na Ashgabat en Ukhta gegaan het) en is selfs aanbeveel vir aanneming. Die ZIL-131 kom egter betyds, wat kragtiger en geriefliker blyk te wees. Is dit die moeite werd om te betreur dat die Sowjet -leër nie nog 'n cabover -vragmotor gehad het met 'n Jesuïtiese ratkas nie?
Kom ons wyk van die onderwerp af en noem nog 'n poging van die Gorky Automobile Plant om die gesogte nis van grootformaat weermagvragmotors te betree.
In die vroeë 70's is 'n vier-as GAZ-44 "Universal-1" ontwikkel, wat eintlik 'n soort hibriede is tussen 'n gewone vragmotor en 'n gepantserde personeeldraer. Die motor is ingeloop by 21 Scientific Research Institute, maar Universal-1 het geen radikale deurbrake getoon in vergelyking met analoë van Bryansk en Minsk nie en het in die kategorie ervare persone gebly. Daarna het GAZ streng begin by die hooflyn van die vervaardiging van ligte vragmotors vir die behoeftes van die ministerie van verdediging. Ek het ook nie vergeet van gepantserde personeeldraers nie …
Handyman
Kom ons praat oor die talle modifikasies van die GAZ-66-motor, wat die status van ervare gehad het of in diens was. Die hele verskeidenheid opsies kan natuurlik nie gedek word nie, en dit sal vervelig wees. Daarom sal ons die oorspronklikste aanraak. Dit is natuurlik die bakkie met die KSh-66-bak wat in die kajuit geïntegreer is, waarin die Shishiga slegs aan sy wiele en beligtingstoerusting geïdentifiseer kan word. Hierdie toestel is saamgestel om die skokgolf van 'n kernontploffing te weerstaan en het daarom 'n vaartbelynde vorm gehad - die slagweerstand het gemiddeld drie keer toegeneem. Deur voort te gaan met die tema van monokabusse wat gebaseer is op die GAZ-66, kan u nie die 38AC-lugvervoersbus noem nie, wat in 'n sirkulasie van tot 6000 motors vervaardig is. Die bus het geboë panoramiese vensters, 19 sagte sitplekke en skuimisolasie in die bakpanele. In die AMC-38-weergawe kon die bus agt gewonde sit en sewe lê. Later in 1975 verskyn 'n ander bus - APP -66, wat 'n vereenvoudigde weergawe van die 38AS was, word gekenmerk deur sy oormatige gewig, lae wendbaarheid en is in 'n hoeveelheid van 800 stukke saamgestel. Daar moet op gelet word dat al hierdie voertuie nie in Gorky bymekaargemaak is nie. Busse is in die Moldawiese Bendery, Voronezh en by die fabriek # 38 geneem.
Vir baie jare het die flink en begaanbare GAZ-66 die kenmerk van die mediese diens van die leër van die Sowjetunie geword. Die mees wydverspreide was natuurlik die AC-66 ambulansbus met 'n K-66-liggaam wat tot 18 gewondes kon aan boord neem. 'N Rukkie later kom die AP-2-kleedmasjien, wat by die Medoborudovanie-onderneming in Saransk bymekaargemaak is, na sy paar toe. Die stel bevat raamtente, wat by ontplooiing gelyktydig tot 14 mense kon verbind. In die laat 80's verskyn 'n hele mediese kompleks PKMPP-1 in die weermag, bestaande uit vier GAZ-66 motors met K-66 kungs. Twee van hulle was verantwoordelik vir die vervoer van die gewonde en mediese personeel, die res was gelaai met besittings en mediese toerusting.
Die mees eksotiese weergawes van die GAZ-66 was natuurlik motors met pontonparke, opvoubare brûe en veelvuldige vuurpylstelsels. DPP-40 vir die lugmagte het op baie maniere 'n absurde en baie duur verpersoonliking geword van die idee om 'n vloot in die lug te skep met 'n drakrag van 40 ton. Om die nodige ligtheid te gee, moes die elemente van die pontons van nie-ysterhoudende metale gemaak word, óf met opblaasbare rubberafdelings. En tweedens was die pontonvloot self op 32 GAZ-66-voertuie (oorspronklik op 'n ligte weergawe van die GAZ-66B). Hoeveel vervoer IL-76 was nodig vir so 'n armada? Ons het ook gekyk na die gebruik van masjiene uit die GAZ-66-reeks vir die vervoer van 'n CAPM met 'n middelweg. Hiervoor was 'n eenvoudige vragmotorplatform nie geskik nie, en daarom het hulle die idee gekry om 'n vragmotor trekker met die P -indeks uit die "Shishiga" te maak, maar die ligte motor kon amper nie so 'n vrag hanteer nie. brug is aan die ZIL -gesin gegee.
In 1967 verskyn die BM-21V 12-vat-raketstelsel met veelvuldige lanseerrakette in die troepe in die lug, gebaseer op die voorheen genoemde liggewig GAZ-66B. Dit was eintlik 'n verkorte weergawe van die BM-21 40-vatstelsel, wat op die Ural-familie geïnstalleer is. Die vuurasemende baba kan die hele gelaaide voorraad ontplofbare M-21OF binne 6 sekondes op 'n afstand van 20 km loslaat en weer herlaai met die 9F37-masjien, wat ook op die GAZ-66 gebaseer was. En natuurlik kon al hierdie artillerie met valskerms laat val word.
'N Gantruck met 'n ZU-23-2 in die rug het egter 'n ware kenmerk van die GAZ-66 geword met "arms in die hand". Hier het die weermag die spoed en wendbaarheid van die Shishiga perfek gekombineer met die dodelikheid van 'n vlaag lugafweer. Die Midde -Ooste, Afrika, die Noord -Kaukasus, Oekraïne - geen van die konflikte in hierdie gebiede sou sonder gantrucks op die GAZ -66 -platform kan klaarkom nie.
