Die doel van die Britse projek "Tight" is om nie later as 2040 'n brugstelsel vir swaar magte CSB (Close Support Bridging) aan te skaf nie, terwyl die "Triton" -projek voorsiening maak vir die lewering van 'n belowende wye brug vir waterhindernisse WWGCC (breed die vermoë om nat gapings oor te steek) om die brûe van die Britse leër teen 2027 te vervang, wat die einde van die lewensduur van hierdie stelsels aandui. Die Bundeswehr kan aan hierdie Britse program deelneem, aangesien dit die brugstelsels van die MZ Amphibious Rig uit die Koue Oorlog het, wat in 2030 verstryk. By hierdie geleentheid is 'n bespreking aan die gang tussen die twee lande. Die Tsjeggiese weermag verwag om 'n brugbrug van 2021 tot 2023 aan te koop, die aankoop van 'n pontbrug word beplan vir 2021-2024. Die Turkse grondmagte is ernstig daarop uit om hul vermoëns om hindernisse oor te steek te verbeter, terwyl die Franse weermag 'n program begin het om sy PFM-selfaangedrewe drywende brug te moderniseer, hoofsaaklik met die doel om die ontplooibaarheid daarvan te verbeter. Die Italiaanse weermag kyk na 'n soortgelyke oplossing, moontlik ook om die MLC se laai -klas op te gradeer. Terselfdertyd werk die NAVO daaraan om die vereistes vir belowende brûe te definieer. Tot dusver word die teikenklas van draagvermoë vir bandvoertuie MLC100 genoem (dit wil sê tot 100 ton), terwyl dit nog nie bepaal is vir wielvoertuie nie, maar dieselfde geld vir die maksimum spoed van die rivier. Dus wag die industrie van Westerse lande nog steeds op hierdie syfers, waarna dit begin met die ontwerp van 'n nuwe generasie brugstelsels, wat moontlik oor tien jaar kan verskyn, maar tans is baie ondernemings besig om bestaande stelsels te moderniseer.
Swaai brûe en veerbote
Daar is twee metodes om waterhindernisse oor te steek: die bou van 'n selfonderhoudende meganiese struktuur of die gebruik van drywende elemente. Onder drywende brugstelsels sien ons selfaangedrewe stelsels-bus-agtige motors wat ontvou voordat hulle die water inloop en in brug- of veerbootmodules verander; stelsels wat aan boord van vragmotors vervoer word, waarvan die modules met hul eie enjins deur die water gelanseer en beweeg word; uiteindelik, drywende modules, wat vereis dat motorbote die regte posisie inneem en hierdie posisie langs die rivier hou.
Onder die selfaangedrewe stelsels van General Dynamics European Land Systems (GDELS) is die MZ-dryfbrug miskien die mees wydverspreide brug; dit word bedryf in die leërs van die Verenigde Koninkryk, Duitsland, Indonesië, Brasilië, Singapoer en Taiwan. Dit is oorspronklik ontwikkel deur EWK (Eisenwerke Kaiserslautern) en het deel geword van die GDELS -portefeulje toe dit die Duitse maatskappy in 2002 gekoop het. Dit het die vorige M2 -model, wat in die 60's geskep is, vervang, en sy drakrag is verhoog van MLC70 (G -bandvoertuie) na MLC85 (G) en na MLC132 (K -wielvoertuie), wat dit moontlik gemaak het om die swaarste Westerse tenks 80- x jaar. Die ontwerp daarvan het in 1982 begin, en dit het in die middel van die 90's die weermag binnegekom. 'N 4x4 -voertuig wat 28 ton weeg, is toegerus met 'n 400 pk -dieselenjin wat 'n maksimum snelheid van 80 km / h toelaat, twee waterkanonne bied 'n spoed van 3,5 m / s op die water. Die GDELS-onderneming beklemtoon dat sy stelsel ligter en kleiner is as sy mededingers, gevolglik het dit '' beter rybaarheid in die veld, nie die minste nie as gevolg van die gesentraliseerde banddrukreguleringstelsel '; sy snelheid op die water is hoër as gevolg van die hoër kragdigtheid, sowel as intrekbare brûe, wat die hidrodinamiese weerstand verminder.
Volgens die maatskappy lê die geheim van die sukses van die selfaangedrewe M3-veerboot in sy unieke 4x4-konfigurasie met alle stuurasse, gekies uit 'n uitgebreide mobiliteitsstudie waarin Duitsland en Brittanje ook 6x6 en 8x8 konfigurasies ondersoek het. Oplossings met 'n groot aantal asse is swaarder, en aangesien die buitenste afmetings beperk word deur die padreëls en die norme vir vervoer per spoor en vliegtuig, veroorsaak die ekstra massa 'n verlies aan dryfkrag, terwyl bykomende asse ook die hidrodinamika skend, verminder die doeltreffendheid van die waterpropeller. Die 4x4 -konfigurasie met groot wiele waarborg ook beter greep wanneer die MZ uit die water kom. Volgens GDELS laat die wiele van die MZ in kombinasie met die hoogste grondvryhoogte toe om op baie moeilike terreine te werk en hoë hindernisse te oorkom. Die 4x4 -opset dra ook by tot laer platform -lewensikluskoste.
As u 'n brug in 'n waterhindernis nader, vou die MZ -masjien die syvlotte oop, terwyl die breedte toeneem van 3,35 meter in die reiskonfigurasie tot 6,57 meter. Die masjien kom in die water (maksimum 60% helling), draai dan 90 ° om die werkposisie te bereik. Die platform met bedieningselemente by die werk aan die water is aan die agterkant van die masjien geleë. Met die kraanbalk aan die voorkant van die MZ-masjien kan u die opritte, waarvan die gebruikte breedte van die rybaan 4,76 meter is, in die gewenste posisie stel; hulle verbind óf een MH-gedeelte met 'n ander, óf die MH-gedeelte met die kus (die sogenaamde kusskakels). Die tweedelige veerboot kan in ongeveer 3 minute deur ses soldate saamgestel word, terwyl die samestelling van 'n 100 meter lange brug agt gedeeltes van die MH en ongeveer 10 minute duur, en 24 soldate benodig, drie vir elke afdeling. Met die opsionele enkelsnitbeheerstel word slegs 16 soldate benodig, onderskeidelik twee per afdeling. Tydens die Anaconda 2016 -oefening in Pole het Britse en Duitse ingenieurs 'n MZ -brug gebou met 'n rekordlengte van 350 meter oor die Vistula -rivier.
Wat opgraderings betref, kan die MZ -motorkajuit maklik gepantser word, alles om die werksnelheid en maksimum dravermoë te behou. GDELS werk hard aan outomatisering, kliënte wil outonome funksies hê, van hyskraan tot veer- en brugkonstruksie. Die onderneming belê baie in hierdie rigting en ontwikkel ekstra kits vir die modernisering van bestaande stelsels.
In die vroeë 90's het die Franse weermag sy eerste veerboot- en brugvloot, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - vooruitkruisstelsel), ontvang. Dit is soortgelyk aan die MZ, maar groter en swaarder - 45 ton; dit is toegerus met 'n 730 pk dieselenjin. en twee omkeerbare waterkanonne met 'n kapasiteit van 210 kW elk. Benewens die grootte, is 'n belangrike verskil dat een EFA -masjien in ongeveer 10 minute onafhanklik MLC70 -klasstoom kan genereer. Die masjien blaas die vlotte op met die hulp van 'n kompressor voordat dit die water binnegaan, waarna dit die oprit in werking stel, waarvan die helfte met vlotte toegerus is. Die masjiene word langs die lengte -as van die EFA -platform gelaai; die veerboot van die MLC150 -klas is afgelei van twee gekoppelde EFA -platforms. Dit neem slegs twee soldate per voertuig, en dit neem slegs 8 soldate en minder as 15 minute om 'n brug van 100 meter wat uit vier EFA-afdelings bestaan, saam te stel. Frankryk bedryf 39 sulke stelsels, terwyl die Verenigde Arabiese Emirate die EFA -brug in 'n opgegradeerde XI -weergawe gekoop het, wat toegerus is met 'n 750 pk MTU -enjin om vinniger in die water te beweeg. Die EFA is 'n redelik spesifieke stelsel; dit kan funksioneer as 'n losstaande stoomstelsel wat 'n Leclerc-tenk kan vervoer.
Die Turkse maatskappy FNSS het sy AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) ontwikkel om aan die behoeftes van die land se grondmagte te voldoen. Op die basis van 'n 8x8 onderstel met alle stuurbare wiele word 'n 530 pk dieselenjin geïnstalleer, die amfibiese voertuig weeg 36,5 ton en 'n bemanning van drie. Om goeie mobiliteit in die veld en maksimum stabiliteit tydens die ry op paaie te verseker, kan die vering van die masjien aangepas word, die maksimum reis is 650 mm en die minimum is 100 mm; grondvryhoogte wissel van 600 tot 360 mm; 'n gesentraliseerde banddrukreguleringstelsel is geïnstalleer, wat veldrenne in die veld verbeter. Die maksimum padspoed is 50 km / h, terwyl twee waterkanonne, een voor en een agter, 'n spoed van 2,8 m / s op die water toelaat. Aan die oewer vou die sywande oop en die masjien kom in die water, terwyl die maksimum helling 50%kan wees. Aan die agterkant van die platform is daar 'n bedieningspaneel, 'n hyskraanbalk aan die voorkant maak dit moontlik om opritte (op een AAAB -platform) te plaas, twee aan elke kant; hierdie opritte verbind die een platform met die ander. Die huidige weergawe van die AAAV, wat deur die troepe bestuur word, kan 'n veerboot met twee afdelings vorm wat ryfvoertuie van tot 70 ton kan vervoer, 'n veerboot met drie afdelings wat voertuie met 'n gewig van tot 100 ton kan aanvaar, terwyl dit in die geval is van 'n brugkonstruksie bly die maksimum dravermoë dieselfde. Om die nuwe MBT's van NAVO -lande die hoof te bied, moderniseer FNSS sy AAAV -platform, wat nou Otter genoem word - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Dit is ontwerp vir die maksimum spoorvrag wat NAVO -voertuie kan bied - dit is die Britse Challenger 2 -tenk met sy MLC85 -klas. Die twee platforms van die gemoderniseerde veerweergawe sal hierdie soort vrag kan vervoer, terwyl die drie Otter -afdelings normaalweg die MLC120 -wiellas kan hanteer. MBT en sy trekker. Een Otter -afdeling kan 'n MLC21 -stoom vorm, terwyl 12 stelsels 'n 150 meter lange MLC85 -rypbrug of 'n MLC120 -wielbaan kan vorm. FNSS bied sy Otter -stelsel aan Suid -Korea aan, met die Koreaanse Hyundai Rotem as vennoot en hoofkontrakteur.
Wat selfaangedrewe stelsels betref, het die Franse maatskappy CNIM in die 80's die pontonbrug PFM (Pont Flottant Motorise) ontwikkel. Die asmodules word op 'n vragwa vervoer waaruit dit gelanseer word, en elke module word aangedryf deur twee 75 pk Yamaha -buiteboordmotors. Ophange is by die punte van die modules aangebring, beide in die veerbootkonfigurasie en in die brugkonfigurasie.
'N Paar jaar gelede het CNIM begin dink oor die opgradering van sy stelsel, wat die nuwe vereistes en lesse uit sy bedrywighede in ag sou neem. Die Franse weermag het verbeterde lugvervoer, ontwerpverbeterings en verminderde arbeidsintensiteit geëis, wat uiteindelik tot die voorkoms van die PFM F2 -konfigurasie gelei het. Die implementeerbaarheid is verbeter deur die ontwikkeling van 'n nuwe kort oprit, vasgemaak aan die ente van die drywende module (die standaard oprit is binne-in die module vasgemaak), wat dit moontlik maak om 'n MLC40-klasstoom te vorm met slegs twee 10-meter modules en twee opritte. As gevolg hiervan is die logistieke las in die helfte verminder, aangesien slegs twee vragmotors en twee sleepwaens nodig is. Om die veerboot per vliegtuig te lewer, is vier A400M Atlas-vliegtuie of een An-124 Ruslan genoeg. Om die hellinghoek binne die gespesifiseerde grense te hou, moet die hoogteverskil van die oewer minder as een meter wees. Die moderniseringsproses behels volledige demontage van die modules, vervanging van sommige van die meganiese komponente, waarna die lewensduur met nog 20 jaar verleng word, terwyl die buiteboordmotors vervang word met 90 pk Yamaha -enjins. Die vermindering van die aantal personeel is bereik deur 'n draadlose beheerstelsel by te voeg waarmee die operateur albei enjins kan bestuur, elkeen onafhanklik kan oriënteer en die brandstofvoorsiening kan reguleer; dit het dit ook makliker gemaak om snags te werk, aangesien koördinasie tussen die twee operateurs nie meer nodig was nie. Deur twee modules aan mekaar te koppel, kan een operateur al vier die buiteboordmotors bestuur. Renault TRM 10000 -vragmotors word vervang met nuwe Scania P410 6x6 -trekkers, waarvan ongeveer die helfte 'n gepantserde kajuit het. Die Franse weermag het evalueringstoetse uitgevoer en CNIM ontvang tans modules vir modernisering; hierdie werk het baie onlangs begin en behoort teen die middel van 2020 voltooi te wees. Die onderneming bied dieselfde opgradering aan aan oorspronklike PFM -kliënte in Italië, Maleisië en Switserland.
