Byna alle Yak-28B's met 'n verouderde RBP-3 radarsig is aan die klant oorhandig vir gevegsopleiding. Terselfdertyd is 'n maksimum spoed gewaarborg binne 1600 … 1700 km / h, 'n praktiese plafon van 14 … 15 km en 'n vlugafstand sonder hangtenks van 1550 km. Aangesien dit maklik is om te sien, het die masjien, ten opsigte van al die belangrikste kenmerke, "nie aan die vereistes van die besluit van 5 Januarie 1959" voldoen nie, maar uit die oogpunt van die lugmag blyk dit baie belangriker te wees die verskil tussen die moderne vereistes vir die samestelling van die aan boord instrument-navigasie- en waarnemingstoerusting. OKB-115 val dus in die "zugzwang"-dit het 'n gereedgemaakte vliegtuig laat vervaardig, maar die nodige 'vulsel' was nie daarvoor beskikbaar nie. Daar was twee opsies vir die "vulsel": die "Lotos" radioafstandsmeterstasie (DBS-S) en die nuwe outonome aan boord radarstasie "Initiative".
Die inisiatief was 'n heeltemal perfekte toestel, maar dit het 'n uiters lae betroubaarheid. 'Lotus' vereis egter ook 'n mate van verfyning. Die leierskap van die GKAT het 'n uitweg gevind: vir 'n rukkie is die Irkutsk-vliegtuigaanleg gelaai met die vrystelling van 'n eenvoudige opleidingsweergawe van die Yak-28U, wat nie komplekse elektroniese toestelle ontbreek nie. Intussen het die verfyning van die Yak-28L-variant met die Lotos-stelsel vinnig voortgegaan. Vlugtoetse van die vliegtuig is uitgevoer in die tydperk van 30 September 1960 tot 14 Januarie 1961. Ingenieurs Leonov en Yu. V. Petrov, vlieëniers V. M. Volkov en V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, en oor staatstoetse - ingenieurs S. I. Blatov en A. I. Lobanov, vlieëniers S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov en V. E. Khomyakov. Die grootste nadeel van die motor was die agteruitgang van die voorste halfrond vanuit die navigator se kajuit. Ondanks enkele opmerkings, is die Yak-28L-vliegtuig op 27 November 1961 deur die Lugmag aangeneem.
Op die Yak-28L-vliegtuie van die latere reeks, het die kragstasie bestaan uit twee R11AF2-300 turbojet-enjins met 'n stukrag van 6100 kgf na 'n naverbrander. Bewapening het bestaan uit bomme van 100 tot 3000 kg, Yak-28L is nooit amptelik aanvaar nie, en die vrystelling van hierdie wysiging was beperk tot 111 eksemplare.
In 1960 het 'n ander modifikasie van die bomwerper, die Yak-28I, fabriekstoetse ondergaan. Fabriekstoetse is uitgevoer deur toetsvlieëniers V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, vooraanstaande ingenieurs M. I. Leonov en RS Petrov. Die vliegtuig was toegerus met 'n geïntegreerde bewapeningstelsel wat bestaan uit 'n Initiative-2 radar, 'n OPB-116 optiese sig en 'n AP-28K outomatiese piloot. In vergelyking met die RPB-3, het die nuwe radar 'n groter opsporingsbereik en 'n beter resolusie gehad en was dit in die geheel nie minderwaardig as die beste wêreldmodelle van destyds nie. Dit was danksy sy goeie eienskappe dat hierdie radar daarna een van die mees wydverspreide in die USSR geword het en op 12 soorte vliegtuie gebruik is. Die bemanning kan met sy hulp op enige tyd van die dag en in ongunstige weerstoestande punt bewegende teikens soek en aanval. In vergelyking met OPB-115, het OPB-116 verhoogde akkuraatheid, verhoogde gesigsveld, beter resolusie en toegelaat bombardement vanaf hoogtes van 2000-20000 m teen 'n vlugsnelheid van 800-1700 km / h. Outomatiese data -invoer in die visier is vanaf 'n hoogte van 3500 m verskaf, en voorheen is dit slegs met die hand uitgevoer.
Om die radar in die romp te plaas, is 'n insetsel in die kajuitgebied gemaak. Op die prototipe is die neuskegel op 'n nuwe manier geglasuur, wat die uitsig vanuit die kajuit van die navigator verbeter het. Om die vlugstabiliteit te verhoog, is die hoogte van die kruine aan die wortel van die vleuel verhoog. Aanvanklik is die Yak-28I prototipe, net soos die ervare Yak-28L, getoets met die R-11AF-300 enjins. In die hersieningsproses was die motor toegerus met R-11AF2-300 in gemoderniseerde gondels, wat onderskei word deur 'n sirkelvormige deel van die inlaat en 'n langwerpige voorkant.
Die nuwe kragstasie is op hierdie vliegtuig getoets. Die probleem met die onstabiele werking van die kompressor, tipies vir die R-11F-300, is opgelos deur die eerste fase lemme te verander. Die elemente van die anti-ys stelsel van die nuwe luginlaat werk by die Yak-25 vlieënde laboratorium. Die Yak-28I is in serieproduksie geplaas selfs voor die einde van die toetsing en die fynstelling van die Initiative-2-stasie. Toe die vliegtuig in eenhede begin werk, is 'n beduidende afwyking van die kenmerke van die stasie onthul van die wat in die tegniese spesifikasies aangeteken is. Tydens beheerbomaanvalle het die foute die standaard oorskry. Fabriek se militêre verteenwoordigers het onmiddellik opgehou om die bomwerpers te aanvaar. Die brou -skandaal het die minister van die lugvaartbedryf, P. V. Dementyev, gedwing om noodmaatreëls te tref. Yakovlev met 'n groot span, hoofontwerpers en spesialiste in die navigasiestelsel, optiese sig, radar, ens., Asook verteenwoordigers van die betrokke navorsingsinstitute is na die vliegveld genooi, waar die toetse en verfyning van die nuwe "inisiatief" was uitgevoer. In 'n poging om die oorsake van die geïdentifiseerde gebreke vinnig te verstaan, is begin met grondtoetse. Toe hulle niks gee nie, is vlugeksperimente op 'n produksievliegtuig toegelaat. Selfs op hierdie stadium was dit egter nie moontlik om met navorsing voort te gaan nie. Hulle moes die KZA -bomwerper toerus, 'n hele kompleks vlugnavorsings- en ontwikkelingswerk uitvoer, wat amper 'n jaar lank geduur het en in werklikheid die eerste ernstige studie van die supersoniese bomstelsel in die USSR geword het.
'N Beduidende bydrae tot die verfyning van die Yak-28I-bombardementstelsel is gelewer deur werknemers van die Scientific Research Institute of Aviation Systems (NIIAS). Dit was danksy hulle dat dit moontlik was om uit te vind dat foute in die bepaling van die ballistiese eienskappe van bomme, meting van lugsnelheid, instrumentale foute van instrumente, sowel as die verwaarlosing van eksterne toestande wanneer bomme die bombaai verlaat, 'n beduidende uitwerking op die akkuraatheid het. 1969 het spesiale vlugtoetse van die reeks Yak-28I uitgevoer om die moontlikheid van bomaanval in die klimmodus te bestudeer sonder om die waarnemingstelsel te verander. Die toetse is uitgevoer op hoogtes van 400 tot 3200 m. Vanaf 6 Mei tot 18 Junie 1970 is die Yak-28L nr. 3921204 getoets met 'n aangepaste NR-23 geweerhouer (hoofvlieënier majoor II Shirochenko). Die vroeëre afvuur van 'n kanon in lang uitbarstings op groot hoogtes het die werking van die kragstasie ontwrig. Toetse het getoon dat die verbeterings dit moontlik gemaak het om te skiet in uitbarstings van tot 15-20 skote op hoogtes van meer as 8000 m.
Die toetse van die vliegtuig met die doel om dit verder te verbeter, het jare lank voortgeduur. Dus, van 20 Maart tot 4 April 1962 het die Staatsnavorsingsinstituut van die Lugmag gesamentlike staatstoetse uitgevoer van die Yak-28-reeksbomwerper nr. 1900304 met 'n RPB-3-sig en verbeterde opstyg- en landingseienskappe (in werklikheid, dit was 'n Yak-28B, maar in die dokumentasie het die indeks "B" soms afgeneem). Verbeterings aan die vliegtuig is by OKB-115 uitgevoer om die lengte van die opstyg en vlug te verminder. In die agterste deel van die romp, tussen rame 34 en 37, is bevestigingspunte vir twee beginpoeierversnellers SPRD-118 geïnstalleer. Boonop is KT-82 remwiele in plaas van nie-remwiele op die voorste landingsrat geïnstalleer (dit is op alle produksievliegtuie geïnstalleer, begin met hierdie nommer) en 'n outomatiese valskermvrystelling is ingestel. Anders as die Yak-28L, is die brandstofreserwe met 755 kg verminder, en met die maksimum opstyggewig-met 995 kg. Die toetse is uitgevoer deur toetsvlieëniers van die Lugmag GKNII Yu. M. Sukhov en V. V. Dobrovolsky. Na die voltooiing daarvan is die verbeterings in die reeks bekendgestel.
223 Yak-28I-vliegtuie is gebou, wat amptelik in gebruik geneem is. In totaal het die gevegseenhede ongeveer 350 skok Yak-28 van verskillende modifikasies ontvang.
Gedurende 1964-1965. In die OKB-115, op die basis van die Yak-28I, is 'n draagvliegtuig ontwerp vir die K-28P-wapenstelsel, wat twee X-28 anti-radar missiele en beheertoerusting bevat. In 1965 het hulle die voorlopige ontwerp voltooi, die dokumentasie voorberei en begin met die bou van 'n eksperimentele Yak-28N-vliegtuig (draer) deur die reeks Yak-28I aan te pas. Die fabriekstoetse het in dieselfde jaar begin. Die missiele is onder die vleuelkonsole van lanseerders afgehang. Die radaropsporingstoerusting was op die plek van die Initiative -radar geleë. Benewens die skorsings, het die motor ekstern verskil in die leidingstasie -antennas wat aan die regterkantse enjinknop vasgemaak is. Ondanks die toetse wat uitgevoer is, is die Yak-28N nie in die reeks ingebring nie, maar die X-28 self het daarna aansoek gedoen op Su-17M2-vegvliegtuie en Su-24-bomwerpers.
Van September tot Oktober 1969 is fabriekstoetse uitgevoer van die Yak-28IM-vliegtuie, toegerus met vier ondervleuelmaste vir ekstra wapens. Die prototipe is gebou deur die reeks Yak-28I nr. 4940503 te verander. Gesamentlike staatstoetse van die bomwerper is in 1973 uitgevoer. Teen daardie tyd is die Su-17 en Su-24, toegerus met 'n groot verskeidenheid wapens, in grootskaalse produksie gelanseer, en daar was geen nut om verder uit te brei nie die gevegsvermoëns van die Yak-28.
Oor die algemeen is 111 Yak-28L en 223 Yak-28I oor die jare vervaardig. Oor die algemeen kan ons tot die gevolgtrekking kom dat A. S. Yakovlev het daarin geslaag om 'n masjien te aanvaar wat nie ten volle aan die bevel van die lugmag voldoen het nie, alhoewel dit in die geheel aan die wêreldvereistes van daardie tyd voldoen het. Volgens al die belangrikste vlugdata het die stakingweergawe van die Yak-28 nie die gespesifiseerde TTT-waardes met 10 … 15%bereik nie, veral wat die vlugreeks betref. Om eerlik te wees, moet op gelet word dat daar in werklikheid geen werklike alternatief was vir die "agt-en-twintigste" in die voorste bomwerper weergawe nie. En na verloop van tyd, na die uitskakeling van kindersiektes en opgedoen met positiewe werkservaring, neem die hoofmag van die lugmag die kant van OKB-115, met die doel om die produksie van die Yak-28I uit te brei, waarop die staatsbeplanningskomitee van die USSR kategories beswaar aangeteken het.
In die laat vyftigerjare - vroeë sestigerjare van die vorige eeu het die Yakovlev Design Bureau verskeie projekte van gevegsvliegtuie ontwikkel, wat die ontwikkeling was van die Yak -25 - Yak -28 -gesin. Die ontwikkeling van die Yak-32-vliegtuig is deur die ontwerp ontwerp, onderteken deur A. S. Yakovlev 25 Mei 1959 Voorsien vir die installering van enjins VK-13 of AL-7F1. Vluggewig: normaal 23.500 kg, met buiteboordtenks 27.000 kg. Die maksimum spoed is 2500 km / h, die diensplafon is 21000 m, die vlugreeks is 2600 km met 7% brandstof oor. Dit was hierdie weergawe van die masjien wat die grootste belangstelling onder die bevel van die lugmag gewek het, wat tot A. S. Yakovlev en die leierskap van die GKAT met 'n voorstel om in die eerste plek 'n frontlinie-bomwerper te ontwerp met die gegewens hierbo aangedui, en eers later om 'n verkenningsvliegtuig op grond daarvan te ontwikkel. Yakovlev, geleer deur die bitter ervaring met die fyn afstem van radarbomwerpers, en die gebrek aan gereedheid daarvan verhinder dat die vliegtuig vir diens aangeneem word en konflikte met die lugmag veroorsaak, reageer sonder entoesiasme op die idees van K. A. Vershinin. Die volle ontwikkeling van die Yak-32 het nooit begin nie.
Die volgende ontwikkeling deur OKB-115 was die Yak-34 verkenningsbommenwerper, waarvan die spoed tot 3000 km / h sou verhoog word, en die diensplafon-tot 21000 … 22000 m met 'n vlugafstand van 3400 km (2200 km teen 'n spoed van 2500 km / h). Die oorgang na snelhede in die orde van 3000 km / h vereis duidelik 'n oorgang na nuwe konstruksiemateriaal - staal en titanium. Op daardie tydstip het die Mikoyan OKB-155 'n motor met 'n beslote LTD begin ontwikkel. Sonder veel hoop stel OKB-115 in Maart 1962 die Yak-34R-variant voor met die P21-300 (P21A-300) enjins. Die sperdatum vir vlugtoetse is die vierde kwartaal van 1965. Maar die ontwikkeling van die toekomstige MiG-25 het tot dusver onder mededingers gevorder dat die Yak-34R-projek onopgeëis gebly het. By hierdie OKB A. S. Yakovleva het eintlik opgehou om nuwe verkenningsvliegtuie en bomwerpers in die voorste linie te probeer skep. Die span staan voor nuwe uitdagings wat verband hou met die ontwikkeling van vertikale opstyg- en landingsvliegtuie, sowel as passasiersmotors.
Vervolg.
die artikel gebruik skemas van die webwerf "Russian Power"
