Te midde van die Yak-26-toetsproses, op 28 Maart 1956, is 'n dekreet van die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad van die USSR nr. 424-261 (MAP-bevel nr. 194 van 6 April) uitgevaardig uitgereik, wat die opdrag van OKB-115 gee om die ontwikkeling en konstruksie van 'n nuwe, supersoniese frontlinie-bomwerper op groot hoogte te begin. Volgens hierdie bevel sou die vliegtuig met 'n bemanning van twee toegerus wees met twee R-11-300-enjins wat deur die SK Tumansky Design Bureau ontwerp is met 'n stukrag van 3900 kgf elk in die maksimum modus en 5300-5500 kgf by die naverbrander. Die volgende basiese vereistes is aan die motor gestel: opstyggewig - 12000-13000 kg; maksimum spoed op 'n hoogte van 10 000 m met naverbrander - 1500-1600 km / h (sonder naverbranding - 1200-1300 km / h); tyd om 10 000 m met naverbranding te klim - 3-3, 5 minute; praktiese plafon - 16000-17000 m; opstartloop - 1000 m, hardloop - 1100 m; vliegafstand op 'n hoogte van 10 000 m met 'n bomlading van 1,200 kg (spesiale item) - 2,200-2400 km; normale bomlading - 1200 kg, oorlading - 3000 kg. Om die waarskynlikheid van skade aan die agterste hemisfeer te verminder, moes die vliegtuig toegerus wees met 'n skerp geweerhouer met 'n 23 mm-kanon en 50 rondtes ammunisie.
Op 15 Augustus 1956 is die volgende resolusie van die Ministerraad nr. 1115-578 (MAP-bevel nr. 453 van 21 Augustus) uitgereik, waarvolgens OKB-115 ook opdrag gekry het om 'n weergawe van die vliegtuig vir twee te ontwikkel baie kragtige VK-11-enjins met 'n maksimum stukrag van 6100 kgf en 9000 kgf op naverbrander. Terselfdertyd het die vereistes vir die vlieg eienskappe van die bomwerper aansienlik toegeneem. Dus, die maksimum spoed met die naverbrander was veronderstel om te styg tot 2500 km / h, die praktiese plafon - tot 20,000-21000 m, die vlugreeks op 'n hoogte van 14000-15000 m teen 'n spoed van 1000 km / h tot 2500 km, en as u op 'n hoogte van 19000 - 20,000 m - tot 2000 km vlieg (terwyl 500-600 km - teen 'n spoed van 2000 km / h en 1400-1500 km - teen 'n spoed van 1000 km / h). Die eerste van die twee prototipes sou in die eerste kwartaal van 1958 vir fabriektoetse aangebied word, en in die vierde kwartaal - vir staatstoetse. Die enjins wat ontwerp is deur V. Ya. Dit was nie moontlik om Klimov na die reeks te bring nie. Dis 'n jammerte. Met 'n stoot van 5000 kgf in nominale modus en 9000 kgf in naverbrander, sou sulke enjins waarskynlik die OKB-115 van Yakovlev moontlik maak om 'n baie gebalanseerde en nuttige vliegtuig vir die lugmag te skep.
Gefrustreerd oor die mislukking van die Yak-26, was generaalontwerper A. S. Yakovlev skepties oor die nuwe opdrag, en glo dat dit nie meer moontlik sou wees om 'n suksesvolle bomwerper op die basis van die ses en twintigste te bou nie. 'N Aantal OKB -werknemers, veral E. G. Adler was nietemin van mening dat daar niks onuitvoerbaar was in die vereistes van die kliënt nie. Na die ontleding van die lys van militêre kommentaar op die Yak-26, het hulle tot die gevolgtrekking gekom dat die ontwerp van die basisvliegtuie basies behoue moet bly. Dit is egter nodig om die styfheid van die vleuel by die wortelsnit te verhoog; skuif die ailerons na die motor -nacelle en elimineer dus die agterkant van die ailerons, of beweeg dit ten minste na die gebied met hoër snelhede; om die vleueloppervlakte te vergroot deur sy planvorm te verander in die gebied tussen die enjin -nacelle - om die agterrand reguit te maak en om die voorkant in 'n nog groter hoek te "maai" om die konstruksiehoogte van die draer te verhoog elemente sonder om die relatiewe profieldikte te verander; Installeer Fowler-tipe kleppe op die reguit gedeelte van die agterrand; verhoog die vleuel, wat die installering van kragtiger en terselfdertyd groter enjins moontlik maak, wat die afstand tussen die luginlate en die grond vergroot,verhoog die hoogte van die bombaai, wat dit moontlik sal maak om nie net bomme van alle kalibers daarin te plaas nie, maar ook torpedo's van vliegtuie; hersien die ontwerp van enjinsnelle om die werking van enjins teen hoë supersoniese snelhede te verseker; maak die navigator se sitplek 'n vaste uitwerping, en monteer die sig op 'n opvouplatform en rus dit toe met 'n langwerpige oogstuk (wanneer dit uitgewerp word, moet die gesig langs die geleidingsrails skiet).
Om die bou van die eerste eksperimentele Yak-129 te bespoedig, is op versoek van Adler een van die reekse Yak-26's wat by die OKB-vlugstasie beskikbaar was, toegeken. Die verandering is aan die begin van 1958 voltooi. En hoewel die vliegtuig uiterlik baie gelyk het aan die Yak-26-1 wat in 1957 aangepas is, was dit 'n heeltemal nuwe soort bomwerper. Die hoë posisie van die vleuel het die stootmoment verminder deur die druk van die enjins, wat die stabiliteit van die masjien by opstyg en vlieg by hoë aanvalshoeke verhoog het. Dit word ook vergemaklik deur 'n toename in die akkoorde van die vleuelwortel, wat die effek van die vloeihelling op die horisontale stert verminder en die doeltreffendheid daarvan verhoog het. Die nuwe kleppe het 'n groot hupstoot in die hysbak gegee. Die verplasing van die ailerons het die doeltreffendheid van sybeheer teen hoë snelhede aansienlik verhoog as gevolg van die afname in elastiese vervormings van die vleuel. Die gebruik van 'n remskerm het dit moontlik gemaak om die rit te verkort. Om die aanvalshoek tydens opstyg te vergroot, was die agterste hooflandingstel toegerus met 'n outomatiese "aftrek" -stelsel.
Die Yak-129 was toegerus met R-11A-300-enjins met 'n druk op die naverbrander van 4850 kgf. Dit was 'n eksperimentele aanpassing van die seriële R-11-300 (gebruik op die MiG-21), wat daarvan verskil in die ligging van die eenheidskas, omdat bedoel vir installasie in 'n gondel onder die vleuel. Die nacelle van die nuwe enjins het 'n ronde inlaat met 'n klein sentrale keël. Die brandstofstelsel van die eksperimentele voertuig bevat ses romptenks met 'n totale inhoud van 4025 liter.
5 Maart 1958 toetsvlieënier V. M. Volkov en toetsnavigator N. M. Shipovskiy het die eerste vlug met 'n eksperimentele voertuig gemaak. Fabriekstoetse is uitgevoer onder leiding van die voorste ingenieur V. N. Pavlova. Volgens OKB-115-kenners het die vliegtuig basies aan die vereistes daarvoor voldoen, maar die maksimum vlugafstand was 400 km minder as die gespesifiseerde. Die gebrek aan stabiliteit van die masjien by hoë aanvalshoeke is ook opgemerk.
Die bevel van die lugmag eis dat die geopenbaarde tekortkominge uit die weg geruim moet word, dat die getoetste uitwerpstoele geïnstalleer moet word, dat die vliegtuig van die onverharde vliegvelde, die RBP-3 radarbomwerper en ander geïnstalleer moet word voordat die vliegtuig vir staatstoetse oorgeplaas word.
Die verfyning van die motors het lank geneem. Boonop is die eerste prototipe vliegtuie, soos gewoonlik, sonder wapens gebou, dus in die somer van 1958 moes dit aansienlik aangepas word. Die vliegtuig "129" was byna die eerste huishoudelike bomwerper waaruit hulle die gevaar loop om 'n supersoniese bom uit die interne bombaai te laat val. In die herfs van 1958, kort voor die Oktobervakansie, is die FAB-1500-bom suksesvol van die vliegtuig "129" laat val terwyl dit teen 'n snelheid van 1400 km / h vanaf 'n hoogte van 12 km gevlieg het. Soos opgemerk deur die voorste ontwerper van die masjien E. G. Adler, het die bom 'naby die teiken geval'. Twee probleme het oorgebly - 'jeuk', dit wil sê die nacelles saam met die enjins skud, en die omdraai van die ailerons egter teen 'n hoër spoed (meer as 950 km / h naby die grond).
In die laat herfs van 1958 is besluit om 'n gedwonge R11AF-300-enjin met 'n stoot van 5750 kgf op die naverbrander te installeer. Die motivering vir die gebruik van 'n 'nuwe' kragstasie, A. S. Yakovlev het die vrystelling van 'n nuwe regeringsbesluit van 5 Januarie 1957 bereik, waarvolgens die sperdatum vir die voorlegging van die motor vir staatstoetse weer uitgestel is - tot Maart 1959. Op die laaste dag van Maart is die vliegtuig "129" aan militêre toetsers, maar hulle was, nadat hulle die lys van voorgestelde vereistes nagegaan het, oortuig van die afwesigheid van 'n aantal stelsels op die motor (byvoorbeeld 'n outomatiese piloot!) en geweier om die bomwerper te aanvaar. Kwaad A. S. Yakovlev het beveel om voort te gaan met die fabriekstoetse, terwyl hy terselfdertyd verfyn het.
Tydens die toetse het die vliegtuig 'n plafon van 16,5 km bereik en die getal M = 1, 4 (ongeveer 1500 km / h) op 'n hoogte van 11 … 12 km. Daar was nie genoeg krag van die enjins om die maksimum snelheid te bereik wat deur die regeringsbesluit gestel is nie! Adler het besluit om die syvinne van die romp te verwyder, die stertgedeelte van die enjinsakelle te verkort en die luginlate te verbeter, sodat hul rand skerp word. Op 21 Mei 1959, in die heel eerste vlug nadat die veranderings aangebring is, versnel "129" tot 'n spoed wat ooreenstem met M = 1,56 (meer as 1700 km / h). Daar is geen skudding tydens die vlug nie, maar daar was 'n aileron omgekeerde as gevolg van onvoldoende styfheid van die vleuel. Daar is besluit om dit uit te skakel op die tweede prototipe van die Yak-28, wat beplan was om einde Julie 1959 gebou te word, waarna hierdie spesifieke masjien na staatstoetse oorgeplaas is. Om 'n aantal redes het die tweede prototipe Yak-28 egter 'n konvensionele, nie versterkte vleuel gekry nie, wat dit nie verhinder het om in Augustus 1959 te versnel tot 'n maksimum spoed wat ooreenstem met M = 1.74 op die tropopouse-hoogte (11 … 12 km). Die plafon het dieselfde gebly - 16,5 km, aangesien die R11AF -300 -enjins geweier het om normaal bo te werk. 'Jeuk' verskyn weer in sommige vlugmodusse. Nog 'n poging deur A. S. Yakovleva om die vliegtuig aan te bied vir staatstoetse, kom op die moeilike posisie van die opperbevelhebber van die lugmag K. A. Vershinin - aanvaar die motor nie totdat die agterkant van die ailerons uitgeskakel is nie! Dit was dringend nodig om 'n derde prototipe vliegtuig met 'n versterkte vleuel te bou (die vel in die middelste gedeelte is van staal gemaak op aanbeveling van TsAGI).
Eers op 14 September 1959 begin staatstoetse van 'n ervare Yak-28-bomwerper (die kommissie was onder leiding van L. V. Zholudev). Ingenieur S. I. Blatov, toetsvlieënier F. M. Sobolevsky en toetsnavigator A. M. Khalyavin. Ondanks die groot aantal militêre opmerkings, het die 'sogenaamde Yak-28', weens die gebrek aan 'n alternatief, binnekort in serieproduksie by die Irkutsk-lugvaartonderneming begin. Aan die einde van 1959 het die fabriek die eerste drie reekse Yak-28's gebou ('geen letter'-hulle het slegs 'n OPB-11-teleskopiese gesig en was nie by alle weer nie). Die volgende jaar is nog twee Yak-28's met die RSBN-2 kortafstand radio tegniese navigasiestelsel en 37 Yak-28B vliegtuie met 'n baie onvolmaakte RBP-3 radarsig geproduseer.
Vir die eerste keer is Yak-28-bomwerpers in die openbaar gedemonstreer tydens die lugparade in Tushino in 1961. Die nege bomwerpers was onder leiding van die toetsvlieënier van die Air Force Research Institute van die Lugmag, pk F. M. Sobolevsky. Die vliegtuie het uiters effektief verbygegaan - in 'n stywe rigting waarin elke vlieënier sy plek, gelei deur die klinknaels van die leier, op 'n lae hoogte teen 'n spoed van 900 km / h ingeneem het. Die Amerikaanse New York Times het erken dat die Verenigde State "niks het wat met hierdie vliegtuig vergelyk kan word nie."
Vervolg van die verhaal oor die Yak-28 (die wysigings, werking en algemene beoordeling van die projek) volg.
