Die Yak-28 het eers die wantroue van die vliegpersoneel gewek. Probleme is veroorsaak deur die verstelbare stabilisator (daar was altyd 'n gevaar om te vergeet om dit te herrangskik) en gereelde motorstortings. Die probleem om vreemde voorwerpe op die Yak-25 te suig, is nie heeltemal opgelos nie en het onaangename verrassings opgelewer. Die AK-2A-outomatiese koersmasjien het op die Yak-28 gedien om 'n draai te kry in geval van enjinonderbreking, maar hierdie eenheid, wat ontwerp is om rampe te voorkom, veroorsaak soms sogenaamde "valse mislukkings" op sigself, wat die roer onverwags afbuig. Dit was baie moeilik om die voetbeheer in hierdie situasie te oorheers, en as die 'valse mislukking' by die opstart gebeur het, was die kans op 'n suksesvolle uitslag baie min. By loods was die strengheid om die glybaan te handhaaf en 'n sekere moeilikheid om die landing op die agtersteun of twee punte te bemeester, irriterend, want die parkeerhoek van die vliegtuig was redelik groot, en by die landing op die voorste steun verskyn 'bokke'. Dit was ook nie moontlik om die meevaller en omgekeerde van die ailerons uiteindelik te oorkom nie, dus was die maksimum vliegspoed op lae hoogtes beperk tot 900 km / h.
Tog was die Yak-28 relatief maklik om te vlieg, en toe dit onder die knie was, het wantroue daarin verdwyn. Die geografie van die vliegtuig is so omvangryk dat dit makliker is om 'n gebied van die USSR te vind waar hierdie masjiene nie beskikbaar was nie, as om die regimente wat deur hulle gewapen is, te lys. 'N Duidelike illustrasie is die lys van militêre distrikte waaroor die 28ste gevlieg het: Moskou, Leningrad, Balties, Wit -Russies, Odessa, Karpaten, Noord -Kaukasië, Transkaukasië, Sentraal -Asië, Turkestaan, Verre Ooste, Transbaikal, ens. Grens - as deel van die Sowjetunie lugvaartgroepe in Hongarye, Pole en die DDR. Die bomwerperregimente, wat oorgeskakel het na nuwe toerusting van die Il-28, het hul vorige take uitgevoer, wat ook die aflewering van taktiese kernwapens aan teikens ingesluit het. Die jammers het die optrede van die voorste lugvaart gedek, en die verkenningsregimente in geval van oorlog sou in die belang van die voorste bevelvoerders optree. Hierdie eenhede het die intensiefste gewerk: hul hooftaak was om ballistiese en lugafweermissiele, operasionele reserwes, bevelposte, kommunikasiesentrums en logistieke kommunikasie op te spoor, en in vredestyd het intelligensiebeamptes voortdurend radio-tegniese verkenning langs die grense van die USSR uitgevoer en die lande van die Warskou -verdrag. Gedurende die opleiding het die spanne bomme bemeester teen subsoniese en supersoniese snelhede. In laasgenoemde geval het die akkuraatheid dit egter nie moontlik gemaak om klein of groot teikens te tref nie. Die opskorting van grootkaliberbomme (500 kg of meer) was moeilik weens die lae ligging van die bombaai. Wanneer bomme met 'n kaliber van 1500 of 3000 kg gehang word, moes die motor op tragus geïnstalleer word of bo die put geplaas word, die bemanning moes hul plekke inneem en die lanterns toemaak - anders het elastiese vervormings van die romp plaasgevind, en dit was onmoontlik om maak die lantern toe nadat die bomme opgeskort is. Gewoonlik het die opskortingsprosedure tot 1,5 uur geneem.
Die Yak-28 het op daardie tydstip 'n aansienlike gevegslading gehad, 'n aansienlike stoot-tot-gewig-verhouding, 'n goeie manoeuvreerbaarheid op maksimum en 'n naverbrander. Baie wat in die BAP gedien het, onthou dat die opstyg van die Yak-28 in die naverbranding van kerse in die lug niemand onverskillig kon laat nie. Selfs die meer moderne Su-24's het nie so 'n druk-tot-gewig verhouding nie.
Uiteindelik het uitstekende vliegkwaliteite en goeie elektroniese toerusting dit moontlik gemaak om te begin oefen met groepsaksies in die samestelling van tot 'n afdeling, insluitend, op enige tyd van die dag en in alle weersomstandighede. Gevegsopleiding is uiters intensief uitgevoer, en die Yak-28-spanne het hoë resultate behaal in die akkuraatheid van bomaanvalle vanaf 'n hoogte van 12 000 m, wat die belangrikste metode vir die bestryding van hierdie bomwerpers gebly het. Die enigste nadeel was die kort afstand van supersoniese vlug. Die verkenners onthul uiteindelik hul superioriteit bo die MiG-21R wat veelsydigheid betref, en oortref selfs die latere Su-24MP's, toegerus met 'rou' verkenningstoerusting, in betroubaarheid. Selfs die oorgang na operasies, hoofsaaklik van lae hoogtes, het, soos 'n mens sou verwag, nie gelei tot die verlies van die gevegseffektiwiteit van die Yak-28 nie: ondanks die lae geskiktheid vir sodanige waarnemings- en navigasie- en verkenningstoerusting, het die spanne van bomwerpers en verkenning, nadat hulle die toepaslike tegnieke ontwikkel het, het hulle vol selfvertroue gevoel in vlugte naby die grond en die aangewese take hanteer.
Die Yak-28-bomwerpers het nie die kans gehad om deel te neem aan die militêre operasies van die gekombineerde wapenoorlog waarvoor hulle opgelei is nie; hulle was slegs betrokke by die toetrede van die troepe van die Warskou-pakt in Tsjeggo-Slowakye, maar dit was niks anders nie toon van krag. … Vir 'n lang tyd het hierdie masjiene nie eers die geleentheid gehad om werklike teikens te bombardeer nie, tot op 9 November 1975 in die Oossee was daar 'n episode met die skip "Sentinel". 10 Yak-28's het gevlieg om die rebelleskip te onderskep wat die Sowjet-territoriale waters verlaat. Slegs een bemanning het daarin geslaag om 'n teiken te vind in slegte weerstoestande; sy bomme het in die onmiddellike omgewing van die agterkant van die patrollieboot geval. Die omvang van die skade is nie presies bekend nie, maar volgens sommige berigte moes die stuurwiel en propellers later ernstig in die beskuldigdebank herstel word. Nie een van die bemanningslede van die skip is tydens die bombardement beseer nie.
Gebaseer op die Nikolaevka-vliegveld naby Alma-Ata, die 149ste wagte. bap heropgelei op die Yak-28I in 1976. Teen 1979 het die regiment ook 'n eskader van jammers Yak-28PP ingesluit. In 1980 is twee eskaders (18 vliegtuie) van hierdie regiment na Khanabad, Oesbekistan, 200 km van die Afghaanse grens verplaas. Hulle het die eerste slag op die Afghaanse mujahideen toegedien op die nag van 6-7 Januarie 1980, twee vlugte in 'n ry met 'n volledige aanvulling. Elke Yak-28I het twee RBK-500 kassette met klein bomme gedra. Hulle het afsonderlik gemik, met behulp van die Initiative -2 -stelsel, kassette van 'n hoogte van 60 30 - 6500 m laat val. Die eerste gevegsuitval in die namiddag het op 8 Januarie plaasgevind, hierdie keer het die spanne die teiken duidelik gesien - 'n groep kamele en ruiters. Bestrydingsoperasies is tot vroeg in Maart uitgevoer. Benewens kassette met klein bomme, is ook SAB -250 -verligtingbomme gebruik - dit het die terrein in die nag verlig en die troepe op die grond gehelp. Die vliegtuig het verskeie koeëlgate in die vlerke en die romp gekry, maar daar was geen beduidende skade nie. Een bomwerper het op 4 Februarie 1980 in Karshi neergestort terwyl hy in mis beland het.
Hierdie vliegtuig was wydverspreid, goed onder die knie deur die vlug- en grondpersoneel, en kon steeds nie dieselfde plek inneem in die Sowjet-lugvaart as die Il-28 wat voor dit beset was nie. Maar dit is nie die skeppers van die masjien nie: as die Il-28, soos hulle sê, tot sy tydperk volwasse is, begin die bomwerper van Yakovlev verouderd raak, en skaars in dele verskyn. Die Yak-28 is geskep vir 'n supersoniese deurbraak van vyandelike lugverdediging op groot hoogtes, in die nuwe toestande van die vinnige ontwikkeling van raketwapens, en was gedoem tot die rol van afskrikmiddel. Daarbenewens moet daar onthou word dat die taak van die Lugmag, op grond waarvan die vliegtuie van die Yak-26, Yak-27 en Yak-28 families ontwerp is, "uit die gewenste" en op hierdie vlak geformuleer is van die ontwikkeling van tegnologie, in die eerste plek motorbou, was dit prakties onuitvoerbaar. Dit is in werklikheid die redes vir A. N. Tupolev en SV. Ilyushin. A. S. Yakovlev kon die oplossing van die probleem die beste benader juis omdat hy 'n aantal punte in die opdrag doelbewus geïgnoreer het. Maar selfs sy motors voldoen nie ten volle aan die wense van die lugmagbevel nie. Nou oor die werklike gevegswaarde van die vliegtuie van hierdie gesin. Die konsep van 'n relatief klein supersoniese bomwerper pas volledig by die idees van daardie jare oor 'n toekomstige oorlog. Hy breek deur die lugverdedigingstelsel op hoë spoed en hoogte, gooi 'n atoombom uit supersonies … Vir so 'n ammunisie is dit 'n kleinigheid om met 'n halwe kilometer te mis. Die enigste probleem was omvang. Onthou dat die bevel van die lugmag gedroom het dat 'n voorste bomwerper ten minste 1000 - 1500 km in supersoniese modus sou kon vlieg. As 'n 'klassieke' voorste bomwerper, wat klein en bewegende teikens naby die voorste linie en in die nabye agterkant van die vyand tref, was die Yak-28 in alle variante ondoeltreffend. Dit is getoon deur die ervaring van die gebruik daarvan in Afghanistan, waar hierdie masjiene hoofsaaklik vir gebiedbomaanvalle gebruik is. Die waarde van die Yak-27R en Yak-28R verkenners was natuurlik hoër, maar is beperk deur die onvolmaaktheid van die beskikbare toerusting. Yakovlev was natuurlik nie hier die skuld nie. In die buiteland kan die Franse veeldoelige vliegtuig SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), ontwikkel deur SNSACO, beskou word as die naaste aan die "yaks" -familie in voorkoms, doel en vlugkenmerke.
Die Franse Lugmag het drie modifikasies van die voertuie beveel: 'n onderskeper vir alle weersomstandighede (IIN), 'n aanvalsvliegtuig (MA) en 'n bomwerper (IW). Die firma het gewaarborg dat die variante 90% algemene ontwerp sou hê, wat hoofsaaklik verskil in toerusting en wapens. Eerstens is 'n prototipe van 'n tweesitplek-interceptor gebou, wat nog geen wapens of radar gehad het nie. Die vliegtuig, toegerus met Atar 101B-enjins met 'n stukrag van 2400 kg, het die eerste keer opgestyg op 16 Oktober 1952. Daarna is die vliegtuig weer toegerus met kragtiger Atar 101С1-enjins met 'n stukrag van 2800 kg. Op 30 Junie 1953 was dit vir die eerste keer in Wes -Europa moontlik om die spoed van klank in 'n sagte duik te oorskry. Volgens sy data was "Votur" II op daardie tydstip baie naby aan die huishoudelike afsnyer Yak-25. Die Amerikaanse taktiese bomwerper B-66 Destroyer, wat deur die Douglas-firma op die basis van die A-3 Skywarrior-gebaseerde aanvalsvliegtuig geskep is, was in mindere mate soortgelyk aan die "yaks". Dit was baie groter en swaarder, maar in die algemeen stem dit ooreen met die Yak-28. Die eerste vlug van die B-66 het op 28 Junie 1956 plaasgevind. Twee J71-A-13-enjins met 'n stukrag van 4625 kg elk kon die Destroyer slegs subsoniese snelheid gee, maar in terme van praktiese reikafstand was dit merkbaar beter as die Yak.
Met een kernbom in die bombaai het die gevegsradius van die B-66 byna 2000 km bereik. Na die mening van die Amerikaners self, was die gebruik van so 'n swaar en komplekse voertuig as 'n taktiese bomwerper in 'n militêre konflik met slegs konvensionele wapens egter skaars rasioneel, so baie van die vrygestelde 'vernietigers' is omskep in elektroniese oorlogsvliegtuie. In hierdie rol is dit wyd gebruik tydens die oorlog in Suidoos -Asië. Altesaam 294 B-66 bomwerpers is vervaardig. Sommige van hulle is daarna omskep in fotoverkenning of meteorologiese verkenning. In hierdie rol het sommige motors tot die middel van die 1980's oorleef. Boonop kan die Engelse Blackburn Buccaneer as 'n analoog van die Yak-28 beskou word. Hierdie Britse vliegtuig met twee sitplekke het sy eerste vlug op 30 April 1958 uitgevoer. Serial Buccaneer S. Mk. 2 het in Maart 1965 by die Royal Navy begin diens doen. Die Engelsman is in dieselfde jare as die Yak-28 geskep en het RB.168-enjins met byna dieselfde stoot (5160 kg), en het slegs 'n subsoniese snelheid van 1098 km / h ontwikkel.
Die vlugreeks van die Buccaneer S. Mk. 2 oorskry dié van die Yak-28, wat verseker is deur die gebruik van 'n militêre weergawe van die enjins van 'n passasiersvliegtuig. Ondanks die feit dat Buccaneer 'n aanvalsvliegtuig genoem is, was die hoofdoel volgens die opdrag die lewering van taktiese kernwapens, d.w.s.die hooftaak was feitlik dieselfde as die van die Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 was tot 1993 in diens van die Royal Air Force en die Britse vloot.
As u die eienskappe van frontlinie-vliegtuie in die USSR en in die Weste vergelyk, kan u sien dat dit bedoel was vir verskillende oorloë. Die Sowjet-masjien was voorbereid vir werk op die Europese vasteland, te midde van die aktiewe teenkanting van die lugweer van die leidende moondhede, in hierdie scenario kan 'n supersoniese deurbraak en 'n hoë verhouding tussen krag en gewig die uitvoering van die taak verseker. Amerikaanse en Britse voertuie was hoofsaaklik bedoel vir die bestuur van vliegtuigdraers, vandaar posisies verder van die slagveld en die teiken. Vandaar die lang vlugreeks. Op hierdie tydstip het die leerstelling van plaaslike oorloë en die uitbreiding van die gebiede van politieke belang van die Verenigde State, wat Brittanje ook ondersteun het, reeds geseëvier. Die hoofdoelwitte vir lugvaart op grond van vragmotors was state wat nog lank nie die belangrikste was nie en nie oor 'n kragtige lugweer beskik nie. Onder toestande van militêre superioriteit bo die vyand, insluitend in die lug, is daar nie voor Westerse voertuie vereistes gestel vir 'n deurbraak in lugverdediging en 'n hoë oorleefbaarheid om deur die gebiede van gevegskontak te breek nie. Die verskillende eienskappe van die masjiene is dus bepaal deur die onderskeie buitelandse beleid van state en die huidige geopolitieke situasie. Vir aksies in dieselfde omstandighede waarvoor die Yak-28 geskep is, is 'n hoogs gespesialiseerde Noord-Amerikaanse A-5 Vigilante-verkenningsaanvalsvliegtuig in die Verenigde State ontwikkel.
Hierdie vliegtuig, wat sy eerste vlug in 1960 gemaak het en die vliegkenmerke van die Yak-28 oortref het, was minderwaardig in sy veelsydigheid en buigsaamheid. Die A-5 is uitsluitlik ontwerp vir die aflewering van 'n atoombom; 'n kenmerk van die vliegtuig was 'n groot tonnel tussen die enjins in die middellyn. Die tonnel huisves twee groot brandstoftenks en 'n atoombom, almal saam gekoppel en as 'n eenheid oor die teiken geval (die tenks is reeds leeg, hulle het die val van die bom gestabiliseer), wat deur gasdruk teruggedruk word. Die koste van een A-5 Vigilante was gelyk aan die koste van verskeie Yak-28-eenhede, wat nie verbasend is nie, aangesien titaniumlegerings wyd gebruik is in die ontwerp van vliegtuie, met vergulde plate in die warm sone.
Boonop was die werking van die vliegtuig ook duur, wat tesame met die onmoontlikheid van effektiewe gebruik met konvensionele (nie-kernwapens) wapens die vinnige verwydering van die A-5 Vigilante vooraf bepaal het. Die Yak-28 was dus die enigste multifunksionele supersoniese frontlinie-bomwerper in die geskiedenis van wêreldvaart. Ek dink dit is die moeite werd om op te let dat die Yak-28 gebore is in 'n tyd toe die land se topleierskap van die voorste lugvaart afgewyk het, en slegs die volharding van OKB-115-werknemers en die begin van aflewerings van vliegtuie na Warskou Paktlande het dit moontlik gemaak om die bomwerpersregimente weer toe te rus, en hulle in werklikheid te red van ontbinding. Dit was die Yak-28 wat die Sowjet-lugvaart in 'n moeilike tyd in staat gestel het om 'n stakingspotensiaal en 'n hoë vlak van gevegsgereedheid te behou, nuwe elemente van gevegstaktieke uit te werk en die grond voor te berei vir die oorgang na meer moderne masjiene.. In die eerste ontwikkelingsperiode het die Yak-28 'n reputasie gekry as 'n vliegtuig met 'n hoë ongeluksyfer, maar dit was nie alleen in hierdie soort nie. Dit is genoeg om die Tu-22, F-100, F-104 en B-58 "Hustler", "Comet" en vele ander vliegtuie te onthou, wat die verpersoonliking geword het van 'n kwalitatiewe oorgang van lugvaart na 'n hoër vlak. In die toekoms het die Yak-28 'n redelik betroubare masjien geword, 'n ware werkperd van lugvaartregimente. Boonop het die Yak -28 ook 'n spesiale, romantiese spoor gelaat - die liedjie "Great Sky", wat 'n lofsang geword het vir al die gevliegte vlieëniers en gewy is aan die bemanning van vlieënier Yanov en navigator Kapustin, wat ten koste van hul lewens het die ongeluk van die beskadigde Yak-28R in die Duitse stad Noy Veltsev verhoed. Daarbenewens is dit moeilik om te verskil dat die Yak-28 een van die mooiste vliegtuie van die straaltydperk geword het.
Ter afsluiting van die verhaal oor die vliegtuie Yak-25, Yak-27 en Yak-28 kan 'n mens nie anders sê as die uniekheid daarvan nie. So 'n lang ontwikkeling van die eers gekose aanvanklike ontwerp is 'n uiters seldsame verskynsel in die lugvaart, veral as in ag geneem word dat frontlinie-vliegtuie op die basis van die Yak-25-patrollie-interceptor geskep is. Natuurlik het hierdie benadering, benewens sy voordele, ook nadele: die diep kontinuïteit van die ontwerp het nie toegelaat om van die inherente nadele daarvan ontslae te raak nie. Maar uiteindelik was dit juis die kontinuïteit wat die lugmag in staat gestel het om 'n aantal gevegsvliegtuie aan te neem op 'n tydstip toe die siening oor die plek en rol van frontlinie-lugvaart in die weermag geensins ten gunste daarvan verander het nie.
