10 Junie 1954 hoofontwerper van OKB-115 A. S. Yakovlev het 'n regeringsbesluit ontvang (dit is onnodig om te sê dat sulke resolusies in daardie dae 'as 'n bloudruk' geskryf is uit die voorstelle van die OKB self - die inisieerder van die ontwikkeling), wat gelas het dat 'n dubbele supersoniese langafstand -interceptor -vegter geskep moet word Yak-2AM-11 op die basis van die Yak-25 (dan is daar 'n "Yak" met twee AM-11-enjins). Daar word aanvaar dat in die toekoms 'n verkenningsvliegtuig op grond daarvan ontwikkel sou word, en daarna 'n frontlinie-bomwerper. Daar word ook aanvaar dat OKB-300 A. A. aan die begin van 1955 Mikulina sal Yakovlevites van vlugkopieë van AM-11-enjins kan voorsien met 'n stukrag van 4000 kgf by maksimum modus en 5000 kgf by naverbranding. Mikulin was weereens nie op peil nie. Die AM-11-enjin (later sou hierdie "verloorder" die wêreldberoemde R11F-300 word) was destyds so "rou" en onontwikkeld dat die verdere ontwikkeling van die Yak-2AM-11 laat vaar word, en in Maart 1955 het 'n 'n nuwe regeringsbesluit is uitgereik waarin alle drie die masjiene (onderskepper, verkenning en vegter) gemaak moes word met behulp van die RD-9AK-enjin.
Volgens die opdrag was die toekomstige Yak -26 -bomwerper (sy benaming in die OKB - "123") veronderstel om 'n spoed van 1400 km / h te bereik, tot 'n hoogte van 16700 m te styg en 'n vliegafstand van 2200 km. Die normale bomlading bly dieselfde - 1200 (1300) kg, maar die maksimum is verhoog tot 3000 kg. Die tegniese vereistes het die gebruik van die OPB-11P optiese bomgesig bepaal en die voorwaartse afwaartse kyk sektor 90 'gestel. Terselfdertyd was dit nie moontlik om die boog van die Yak-125B-model te verglaas nie, want hierdie vorm het nie bygedra tot die bereiking van supersoniese spoed nie. Daarom was die neus van die Yak-26 'n puntige metaal ogival kegel met agt sy (drie groot en een klein aan elke kant) vensters en 'n plat venster daaronder. Die besprekingskommissie was tevrede met die ontwerp van die rompneus en het in die notule neergeskryf: "Die opname van die navigator se kajuit van die Yak-26-vliegtuig bied die moontlikheid om die teiken te vind en doelgerigte bombardemente met die OPB-11P uit te voer optiese sig. " Die kontoere van die kajuitkappie het ook ietwat verander. Maar dit was nie genoeg om die snelheid tot die gespesifiseerde waarde te verhoog nie. Dit was ook nodig om die relatiewe dikte van die vleuelprofiel te verminder.
Vir bombardemente in die nag en in swak weerstoestande was die vliegtuig toegerus met 'n panoramiese radarsig PSBN-MA, waarvan die antenna en 'n deel van die blokke onder die kajuit was. Die toerusting bevat ook RSIU-4 en RSB-70M radiostasies, 'n ARK-5 outomatiese radiokompas, 'n OOP-48 blind landingstelsel met 'n MRP-48P merkerradio, 'n RV-17 radio-hoogtemeter, 'n AP-40 outomatiese piloot en ander toerusting. 'N Mens moet egter let op die soms afwysende houding van A. S. Yakovlev na die mening van die klant oor die voorkoms van 'n gevegsvoertuig met die ooreenstemmende doel. Omdat hy byvoorbeeld nie betrokke wil raak by die toerusting van die vliegtuig met 'n swaar en ingewikkelde geleide verdedigende kanoninstallasie nie, het A. S. Yakovlev het 'n tegniese oplossing goedgekeur wat voorsiening maak vir die gebruik van 'n agteruit gerigte stilstaande AM-23-kanon met 'n ammunisiereserwe van 100 skulpe. Terselfdertyd is daar geen manier om dit op die aanvallende vyandelike vegter te rig nie!
Na kort fabriekstoetse, waarin die normale opstyggewig van die Yak-26 10,080 kg was, is die vliegtuig oorgeplaas vir gesamentlike staatstoetse. Dit gebeur 'n bietjie later as die vasgestelde datum - die verslag oor die eerste fase is op 25 Junie 1956 goedgekeur. By die staatstoetse het Held van die Sowjetunie V. Seregin die voorste vlieënier op die masjien geword (hy is in 1968 oorlede terwyl hy oefenvlug saam met Yu. A. Gagarin). Die opstyggewig van die voertuig met 'n gevegslading het 11 200 kg bereik. Reeds die eerste vlugte van die Yak-26 met RD-9AK-enjins het sy voordeel in spoed en plafon bo die IL-28 getoon. Die vlughoogte van die nuwe bomwerper het 16000 m bereik (op opdrag - 16000-17000 m). Volgens die vereistes moes die vliegtuig op 'n hoogte van 10 000 m 'n maksimum spoed van 1225-1250 km / h op die naverbrander en 1100 km / h by die maksimum werking van die enjin ontwikkel. Tydens die toetse is 'n spoed van 1230 km / h op 'n hoogte van 10 600 m bereik-die Yak-26 het die eerste supersoniese frontlinie-bomwerper in die USSR geword.
Maar behalwe hierdie lepel heuning, wag daar 'n vat teer op die toetsers. Van die 110 beplande vlugte is slegs 27 voltooi. Terselfdertyd is onstabiliteit by hoë invalshoeke, onbevredigende eienskappe van stabiliteit en beheerbaarheid, swak sigbaarheid vanaf die kajuit van die navigator, hoë inspanning as gevolg van wrywing in die beheer van die vliegtuig, afkap en die verlies aan aileron -doeltreffendheid by hoë snelhede is onthul. Op 'n hoogte van 4000 … 6000 m, toe die hoëspoeddruk sy maksimum bereik het, reageer die vliegtuig onvoldoende op die afbuiging van die ailerons - dit swaai in die rigting teenoor die gewenste. Die agterkant van die ailerons, die rede hiervoor was die onvoldoende styfheid van die vleuel (as gevolg van die klein relatiewe dikte), het begin verskyn by die heel eerste pogings om die motor tot maksimum spoed te versnel. Die kommissie vir die uitvoer van gesamentlike toetse van die vliegtuig was vanaf 28 Augustus 1956 verplig om die toetse van die Yak-26 onder die program van die tweede fase te onderbreek en het gevra om 'n nuwe, stewiger vleuel te installeer. Aan die einde van 1956 was die eerste prototipe van die Yak-26 toegerus met 'n versterkte vleuel, 'n verstelbare stabiliseerder en geforseerde RD-9F-enjins (naverbranding van 3800 kgf), die lantern, navigator se ingangsluik en uitwerpstoele is aangepas. 'N Uitstaande "tand" verskyn aan die voorkant van die konsoles, wat die rol speel van 'n draaikolkopwekker.
In 1957 het OKB-115 'n tweede prototipe voertuig met soortgelyke modifikasies gebou, toegerus met RD-9F-enjins en 'n radiostasie-soekstasie "Lotos", wat gekoppel is aan die OPB-11-sig. Op hierdie vliegtuig het die Air Force Research Institute die agterkant van die ailerons ondersoek. Op 3 Oktober 1957 het die eerste prototipe vliegtuie begin om bomwerperwapens met bomdruppels met subsoniese en supersoniese spoed te toets. Teen die einde van 1957 is die fabriekstoetse van prototipes voltooi, waartydens die belangrikste ontwerpkenmerke van die Yak-26 bevestig is. Die maksimum spoed het die gespesifiseerde vlak van 1400 km / h bereik, die plafon is 16800 m, die maksimum bereik is 2400 km. Vlugte op die Yak-26 gaan egter voortdurend gepaard met ongelukke wat verband hou met ontwerp- en produksiedefekte wat nie uit die weg geruim is nie.
Die derde prototipe Yak-26, wat vir toetsing vrygestel is, het ook aansienlike verbeterings ondergaan. Die vliegtuig was toegerus met 'n stabiliseerder wat in die vlug verstelbaar was en 'n aangepaste vleuel sonder aërodinamiese rante, met 'n neus wat vorentoe buig, wat die eindstop verhoed en die weerstand teen hoë aanvalhoeke verminder, asook om die eienskappe te verbeter van die vliegtuig wanneer dit op die plafon vlieg en op kruise. 'N Periskoop is op die kajuit -afdak geïnstalleer. In 1956 het OKB-115 en LII gesamentlike toetse van die Yak-26-3 uitgevoer om die maksimum snelhede en bereik te bepaal. Hulle het getoon dat die maatreëls wat getref is, die vlugkwaliteite van die vliegtuig verbeter, maar dit was nie moontlik om heeltemal van die tekortkominge ontslae te raak nie. Die werk aan die bomwerper het voortgegaan, aangesien hulle dit belowend geag het. Die eerste prototipe het ook modernisering ondergaan.het 'n aangepaste stabiliseerder, 'n skerp geweerhouer, 'n periskoop geïnstalleer en probeer om die uitsig vanuit die kajuit van die navigator te verbeter deur soliede beglazing van die neuskegel (behalwe die boonste gedeelte). Die vliegtuig het saam met 'n ervare Yak-121 interceptor aan die lugparade in 1956 in Tushino deelgeneem. As gevolg hiervan het A. S. Yakovlev het daarin geslaag om 'n oplossing te vind wat dit moontlik gemaak het om 'n klein reeks van 10 Yak-26 bomwerpers by die Moskou vliegtuigaanleg nommer 30 te vervaardig.
Laat ons nou onthou dat G. K. Zhukov het in Junie 1956 na die Il-54-bruidegom gekom, soos beskryf in die tweede deel van die artikel. Yakovlev het verslag gedoen oor die kenmerke van 'n ervare voorste bomwerper Yak-26. Een van die plakkate het 'n ekspressiewe prentjie: die silhoeëtte van twee Il-54- en Yak-26-vliegtuie is vertoon, asook 'n bord waarop die Yak-26, in 'n kleiner formaat, die meeste gevegsopdragte uitvoer toegewys aan die Il-54-vliegtuig.
As gevolg van al die pogings van A. S. Yakovlev, teen die einde van 1956, is alle bestelde Yak-26's voltooi by die aanleg nommer 30. Maar die weermag, ontevrede met die toetsuitslae, het hardnekkig geweier om die vliegtuig te aanvaar, ondanks herhaalde pogings deur direkteur P. A. Voronin om hulle te oorhandig. Intussen kom 1957. In Januarie het die lugmag weer gelei deur lugmaarskalk K. A. Vershinin, wat die hoofmarskalk van lugvaart P. F. Zhigareva. Konstantin Andreevich, wat nie gebonde was aan enige verpligtinge en voorlopige 'ooreenkomste' agter die skerms nie, het streng vereis dat aan al die voorwaardes in die TTT vir die ontwikkeling van vliegtuie voldoen moet word, en die uitskakeling van gebreke wat tydens die toetse onthul is. OKB-115 was nie gereed vir hierdie gebeurtenis nie. Miskien is sy "produkte" vir die eerste keer in die geskiedenis van die OKB so vasbeslote verwerp! Dit alles het plaasgevind teen die agtergrond van die bekende afkoeling van die politieke leierskap van die land in die persoon van N. S. Chroesjtsjof na bemande vliegtuie. Maar ook hierdie keer het Yakovlev wonderwerke van diplomasie getoon en 'n ooreenkoms met die lugmag bereik: die aanvaarding is geformaliseer en die OKB neem die kwessie van die verdere gebruik van vliegtuie oor. As gevolg hiervan het drie motors by die onderneming gebly (formeel - vir afwerking volgens die opmerkings van die staatskommissie), twee is na die LII oorgeplaas, een na die MAI. Dit was nie moontlik om die lot van die oorblywende bomwerpers uit te vind nie.
Volgens die memoires van E. G. Adler, destyds het die hoofontwerper van OKB-115 tot die gevolgtrekking gekom dat dit goedkoop was om voort te gaan met die werk "gemik op die ontwikkeling van die Yak-26". Argiefdokumente toon dat dit nie heeltemal waar is nie. Die feit is dat die lugmag, voorlopig versoen met die gebrek aan vervanging van die Il-28-bomwerpers, nie die tekort aan operasioneel-taktiese verkenningsvliegtuie wou verduur nie. Van al die drie Yak-vliegtuie met RD-9F-enjins, blyk die Yak-27R die gewildste te wees, wat 'met 'n knal', maar nietemin in 'n toestand gebring is wat dit moontlik gemaak het om relatief grootskaals te begin produksie. Aangesien die masjiene vir al drie doeleindes struktureel dieselfde was, kon dit die voorkoms van selfs "bevrore" projekte voortdurend verbeter en nuwe opsies voorstel wat op serie gebou is. En net soos die Yak-25 vegvliegtuig-onderskepper gedien het as 'n soort "voorwendsel" vir die skepping van die Yak-26 frontlinie-bomwerper, het die Yak-27R verkenningsvliegtuig daarna gelei tot die verskyning van 'n nuwe frontlinie-bomwerper.
Spesifikasies:
Vlerkspan 10, 964 m.
Die lengte van die vliegtuig is 17,1 m.
Vleueloppervlakte 28,94 m2.
Die leeggewig van die vliegtuig is 7295 kg (maksimum opstyg is 11500 kg).
Motortipe - twee turbojet -enjins RD -9AK.
Stoot 2 x 2000 kgf.
Die maksimum spoed is 1230 km / h.
Praktiese reikafstand 2050 km.
Diensplafon 15100 m.
Bemanning 2 mense.
Bewapening: vier 23 mm kanonne met 1200 rondes.
Bomme (in die bombaai): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, oorlading: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Houer vir 1000 myne van die Grad -tipe.
Onder die konsole-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
