CNIM het nie daar gestop nie en het die PFM F3 -familie ontwikkel, wat in verskillende konfigurasies vervaardig sal word, wat almal die spoorlading van MLC85 (G -track) en die wiellading MLC100 (K -wheel) kan weerstaan. Die F3 brugpontonpark is 'n heeltemal nuwe projek. Alhoewel aluminium die basiese materiaal bly, het verbeterings in materiale en sweistegnologie CNIM in staat gestel om 'n module met dieselfde massa, maar 'n groter laaivermoë te verkry. Dieselfde geld vir die opritte, met dieselfde afmetings is hulle sterker en kan hulle swaar vragte weerstaan, tot MLC100 (G) en tot MLC120 (K). Die F3 -stelsel sal ook kragtiger enjins ontvang, wat nog nie bekend is nie, aangesien die onderneming besig is om dit te kies. Benewens die basiese F3 -variant, bied die onderneming ook die F3XP -variant aan, gebaseer op 'n module (afdeling) met 'n lengte van 7 meter (die standaard een is 10 meter lank), wat met 'n 8x8 -vragmotor sonder 'n sleepwa vervoer kan word. 'N Middelhelling is ook ontwikkel, twee van hulle kan op dieselfde vragmotor vervoer word; met verloop van tyd sal die masjien toegerus wees met 'n DROP -laaistelsel vir pallette.
Volgens CNIM voldoen dit aan die behoeftes van baie Noord -Europese lande, wat geneig is om hul brûe op hierdie soort vragmotors te sit sonder die gebruik van sleepwaens. Uit 'n ekspedisie -oogpunt vereis die implementering van die F3XP -veerboot van 21 meter lank 4 vragmotors - drie vir modules en een vir opritte. Om swaarder vragte te dra, het CNIM ekstra stewige vlotte ontwikkel om die dryfvermoë te verbeter, waardeur die brug die MLC100 (G) en MLC120 (K) vragte kan ondersteun. Die vlotte word op 'n aparte vragmotor vervoer en word voor die aanvang onder die dryfmodules geïnstalleer. Hierdie opset staan bekend as die F3MAX. Korter drywende elemente word ook ontwikkel vir die installering met die F3XP -brug, wat die hefvermoë van die MAX -weergawe tot gevolg het. Laastens, maar nie die minste nie, het die PFM F3D 'n D vir drone. Die modules is toegerus met 'n navigasiestelsel en 'n outomatiese seksie -koppelaarstelsel, wat dit moontlik maak om die brug sonder mense aan boord te monteer. Beide die F3MAX en F3D gebruik 'n lang oprit wat ontwerp is vir brûe eerder as veerbote. Wat verenigbaarheid betref, kan F3 -modules toegerus word met sluitstelsels wat versoenbaar is met die Improved Ribbon Bridge.
CNIM het in Januarie 2019 begin met die ontwikkeling van die F3- en F3XP-stelsels, terwyl die prototipe na verwagting middel 2020 verskyn, moontlik deur die opening van die Eurosatory-uitstalling. F3MAX -elemente verskyn ses maande later. F3D -ontwikkeling sal begin wanneer alle ander ontwikkeling voltooi is; modules daarvoor word egter reeds ontwerp namate die integrasie van relatiewe posisionering en outomatiese koppelstelsels begin is.
Met betrekking tot drywende modules is die gewildste ongetwyfeld die verbeterde IRB (Improved Ribbon Bridge) deur GDELS, wat gebruik word deur die leërs van die VSA, Duitsland, Australië en Swede, en meer onlangs ook Irak en Brasilië. Die belangrikste element van die IRB is die interne spanwydte van 6,71 meter lank en 3,3 meter breed in transportposisie en 8,33 meter wanneer dit oopgevou word. Die gedeeltes word in gevoude toestand in die water laat sak en op die water oopgevou. In brugkonfigurasie ondersteun hulle die MLC80 (T) en MLC96 (K) vragte op 'n 4,5 meter enkelbaanbaan; tweerigtingverkeer word toegelaat met 'n snelwegwydte van 6, 75 meter, maar die las word beperk deur die MLC20 (T) en MLC14 (K). Die opritte word aan die punte van die brug vasgemaak; terselfdertyd is daar gewoonlik 'n sleepboot vir elke 2-3 spannings nodig, wat werk met 'n huidige snelheid tot 3,05 m / s moontlik maak; 13 interne en twee hellingspanne maak dit moontlik om gemiddeld in 30-45 minute 'n 100 meter lange brug te bou. Drie interne spanne en twee opritte is nodig om 'n veerboot met 'n drakrag van MLC80 (G) / 96 (K) te bou, wat binne 15 minute gereed kan wees. Die IRB is verenigbaar met die bogenoemde MZ -pontonbrugstelsel, sowel as die 70's Standard Ribbon Bridge en opvoubare vlotbrug, wat die MLC60 -las kan dra. Tydens die bogenoemde Anaconda 2016 -oefening het ingenieurs -eenhede van die Amerikaanse en Duitse leërs wat IRB -brûe gebruik en Nederlandse ingenieurs wat SRB's gebruik, 'n brug gebou met 'n rekordlengte van 350 meter.
Die Bundeswehr verval terselfdertyd op die IRB- en M3 -brûe, daarom moet die vervanging van hierdie stelsels binnekort begin. Blykbaar wil Duitsland 'n stelsel aanskaf wat die eienskappe van die M3- en IRB -brûe kombineer, en dit is 'n ernstige taak vir die ontwerpers van die GDELS -onderneming.
Die maatskappy beklemtoon dat sy MLC -klassifikasie gebaseer is op die STANAG 2021 -standaard en dat opgegradeerde tenks, soos die M1, Challenger 2 of Leopard 2, gelaai en vervoer kan word deur sy MLC 120 (G) klas brugstelsels en meer.
Vier jaar gelede het die Franse onderneming CEFA die neigings in brugkonstruksie bestudeer en besluit om 'n nuwe brug te ontwikkel wat baie ooreenstem met die Russiese Volna -pontonbrugvoertuig of die Duitse IRB -brug. As gevolg hiervan is die prototipe Steel Ribbon Bridge (SRB) vroeg in 2019 vervaardig. Die sleutelwoord "staal" verwys na die binneste dele, terwyl die IRB -brug hierdie dele van aluminium gemaak het. Die Franse SRB -pontonbrugstelsel is natuurlik sterker (maar ook swaarder) en kan die vragte van die MLC85 (G) en MLC120 (K) hanteer. Die afmetings van sy interne strekpunte is baie naby aan die van die IRB -brug, hoewel die massa groter is, 7950 kg teenoor 6350 kg. 'N Ander belangrike kenmerk is dat die geleidingstelsel op 'n palet gemonteer is eerder as direk op die vragmotor, waardeur die stelsel vinnig geïnstalleer kan word op enige swaar vragmotor met 'n 10 ton PLS outomatiese laaistelsel. Met die sluitstelsel kan die SRB -afdeling saam met IRB -modules gebruik word, wat interoperabiliteit verseker. Die behoud in 'n sekere posisie word ook verskaf deur sleepbote. CEFA bied sy Vedette F2 aan, waarvan die twee stralers 'n totale stoot van 26 kN lewer, maar die SRB -brug kan werk met elke boot wat voldoende stoot bied. Die Vedette F2 word aangedryf deur 'n lugverkoelde Cummins-dieselenjin vir maklike onderhoud. Die aantal spanne en die stuurtyd van veerbote en brûe is byna dieselfde as vir die IRB -brug. Die SRB -stelsel is reeds in die Franse weermag getoets. CEFA sal die nuwe brug vir reeksproduksie wat vir 2020 geskeduleer is, finaliseer.
Aanval brûe
Oorspronklik vervaardig deur die Britse maatskappy Fairey Engineering Ltd (nou WFEL), is die Medium Girder Bridge (MGB) waarskynlik een van die mees gebruikte brugstelsels in die Weste. Meer as 500 MGB -stelsels is aan 40 lande verkoop en WFEL lewer tans MGB -stelsels aan Afrikalande. Die swaarste elemente van die brug, wat van die begin af ontwerp is vir handmatige montering, kan deur ses soldate gedra word. Dit is beskikbaar in vyf verskillende konfigurasies: enkelspan, meervoudig, dubbelverdieping met skakelversterkingsstel (LRS), drywende en MACH (meganies met die hand vervaardig). Die soldaat vir die bou van laasgenoemde opsie word die helfte soveel vereis. In die algemeen word 'n rolbalk in hierdie geval gewoonlik gebruik om die teenoorgestelde oewer te bereik, en 'n buiging na buite word aan die voorkant van die span vasgemaak ('n element wat die span langer maak om die brug in lengte te skuif). Die tipiese konstruksietyd vir 'n enkelvlak 9.8 meter lange MLC70-brug is 12 minute gedurende die dag en verdriedubbel in die nag; die brugbouerspan moet uit 8 soldate en een sersant bestaan. Dit neem drie keer soveel mense en 40 minute gedurende die dag en 70 minute snags om 'n tweevlakige MLC70-klasbrug met 'n lengte van 31 meter aanmekaar te sit. Die drywende weergawe gebruik pontons van aluminiumlegering vir skeepsboudoeleindes. Die drywende MGB met 'n enkele dek is in 'n deurlopende patroon gebou, waardeur elke brugsekonde elke 30 sekondes bygevoeg kan word, terwyl die drywende MGB met 'n dubbeldek, wat uiterste oewers van tot 5 meter kan hanteer, in 'n multi- span of deurlopende patroon, afhangende van die breedte van die hindernis.
Met inagneming van die behoeftes van die ekspedisiemag, het WFEL die APFB (Air Portable Ferry Bridge) ontwikkel, 'n ligte, opvoubare oplossing wat brûe of wiel- en spoorbote met die MLC35 -kapasiteit kan voorsien. Die stelsel kan naatloos oor land, lug of see vervoer word met behulp van sy eie vouwaens, palette of ISO -houers. Dit kan deur 'n C130 militêre vervoervliegtuig gegooi word, aan 'n helikopter gehang word, of selfs op spesiale platforms neergesit word. Die volledige APFB -stelsel bestaan uit ses standaard- en twee spesiale pontons, 'n verminderde aantal pontons (ten minste drie) word benodig vir spesifieke take. 'N Brug met 'n spanwydte van 14,5 meter en 'n breedte van 4 meter, 12 ingenieurs en een sersant kan binne 50 minute bou. Dit neem twee keer soveel ingenieurs en twee uur om 'n versterkte weergawe van die APFB te bou met 'n groter spanwydte van 29,2 meter. Wat die konfigurasie van die veerboot betref, bevat dit ses pontons, waarvan twee aangedryf word, dit neem 14 soldate, twee sersante en twee uur om dit te bou.
Die nuutste stelsel wat deur WFEL aangebied word, is egter die DSB (Dry Support Bridge), wat gebruik word met 'n motor wat op 'n militêre standaard onderstel is, gewoonlik 'n swaar vragmotor; die Amerikaanse weermag gebruik Oshkosh М1075 10x10 vir hierdie doeleindes, die Switserse weermag gebruik Iveco Trakker 10x8 en Australië RMMV - НХ 10x10. Die stapelstelsel wat op die vragmotor gemonteer is, stoot die balk vorentoe, wat na die oorkantse oewer gegooi word, die brugmodules word op die balkophanging vorentoe beweeg totdat die brug die teenoorgestelde oewer bereik, en dan word die balk uitmekaar gehaal. Die maksimum spanwydte van hierdie MLC120 -klasbrug is 46 meter, die breedte van die rybaan is 4,3 meter, dit neem 8 soldate en minder as 90 minute om die brug te bou. Die DSB -stelsel is reeds verkry deur die Verenigde State, Turkye, Switserland en Australië, laasgenoemde het onlangs DSB- en MGB -stelsels vir sy Land 155 -projek aangekoop. In ooreenstemming met TDTC 1996 is die 46 meter DSB getoets met MLC120 (K) en 80 (D) vragte; sy toetse gaan voort volgens die STANAG 2021 -standaard om 'n hoër MLC -klas te bepaal.
BAE Systems is al jare lank aktief op die gebied van militêre brugkonstruksie en vervaardig die modulêre brugstelsel MBS (Modular Bridging System). In Julie 2019 het Rheinmetall en BAE Systems 'n gesamentlike onderneming RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) gestig om militêre voertuie te ontwerp, insluitend brugstelsels. In 1993 het die Britse leër die MBS -stelsel in twee weergawes bestel: die Close Support Bridge (CSB), ontplooi vanaf die Tank Bridge Transporter -trekker, en die General Support Bridge (GSB); hierdie stelsels het baie elemente in gemeen.
Die GSB -stelsel bevat panele met 'n lengte van 2, 4 en 8 meter, opritte van 8 meter en hulpkomponente. Met die stelsel kan u brûe van verskillende konfigurasies aanmekaar sit. Die kompleks bevat twee soorte voertuie, die BV (Bridging Vehicle) brugdraer en die ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment) brugleidingstoerusting, albei voertuie is beskikbaar in gepantserde en ongewapende weergawes. Die ABLE -voertuig word gebruik om die brug te lei. Skuif eers die spoor na die teenoorgestelde kant van die hindernis, dan word die saamgestelde bruggedeeltes met waentjies aan die spoor vasgemaak en vorentoe beweeg totdat die brug die teenoorgestelde oewer bereik, en dan word die spoor verwyder. Interessant genoeg kan die teenoorgestelde oewer drie meter hoër of laer wees as die oewer waaruit die brug gebou is. Die ABLE-motor parkeer agteruit na 'n hindernis, terwyl die BV-motors langs mekaar of in 'n ry kan parkeer, kan die tweede oplossing in beperkte ruimtes werk. Die enkelspan-enkelspan-ongesteunde GSB-stelsel kan 'n hindernis met 'n breedte van 16 of 32 meter verbind, die konstruksie word uitgevoer deur een ABLE-masjien en twee BV's. Om die lengte te vergroot, is die Single Span Versterkte konfigurasie beskikbaar, wat die bou van brûe met 'n lengte van 34, 44 en 56 meter moontlik maak, hiervoor is onderskeidelik vier, vier en vyf BV -voertuie betrokke wat die nodige elemente dra. As daar 'n geskikte ondersteuningsoppervlak aan die onderkant van die hindernis is, kan 'n tweespan-tweespanvaste brug met vaste steun gebou word. Die nie -versterkte konfigurasie laat die bou van brûe toe met 'n lengte van 30 of 64 meter, dieselfde lengtes word verskaf by die gebruik van 'n drywende steun. Al hierdie konfigurasies benodig een ABLE en vyf BV's om die brugstrukture te vervoer. 'N Minimum van 10 mense word benodig, en 'n maksimum van 15 mense vir die bou van 'n tweespan-brug met drywende steun. RBSL waarborg dat sy GSB -stelsel 10 000 kruisings weerstaan wanneer dit gelaai is met MLC70 (G) of 6 000 kruisings wanneer dit gelaai is met MLC90 (G). Die onderneming het 'n gebruiksmoniteringstelsel geïntegreer in die hoofelemente, wat data draadloos na 'n rekenaar oordra, wat dit moontlik maak om die spanning van die brugkomponente te monitor.
Die maatskappy ontwikkel ook 'n nuwe brug wat aan die vereistes van die British Army's Tight Project sal voldoen. Hierdie RBSL -oplossing maak gebruik van die bestaande leidingstelsels vir die CSB- en GSB -brûe; alle nuwe brûe is ontwerp en getoets as deel van die evalueringsfase van die Tight Project. Hierdie nuwe MBS -brug voldoen aan die vereistes van die Britse departement van verdediging vir die MLC100 (D) laai -klas. Die brugpanele is in alle opsigte op die RBSL -toetslokaal in Telford getoets. Die vereistes van die ministerie van verdediging vir wielvoertuie word nog bepaal.
RBSL werk ook daaraan om die vermoëns van die MBS-stelsel te verbeter, met die doel om 'n lengte van 100 meter in 'n multi-span-konfigurasie te bereik. Vir hierdie doel het RBSL proaktief die konsep van die General Support Bridge met 'n span van 100 meter ontleed. Panele wat ook gebruik kan word om 'n 65 meter lange brug van die MLC30 (D) -klas te bou met leidingsmeganismes van koolstofvesel, word ook ontwikkel. RBSL werk ook voort met brûe en begeleidingstelsels met 'n langer span, hoewel dit nie deel uitmaak van Project Tight -vereistes nie.
In 2010 het Turkye twee MBS -stelsels van BAE Systems gekoop en wil hy nog vyf sulke stelsels bekom. Die Turkse maatskappy FNSS sal hier as die moedermaatskappy optree, en die Britse RBSL sal die brugelemente voorsien.
