In 1951. by die Ilyushin Design Bureau is 'n ervare Il-46-bomwerper ontwerp en gebou, wat die Il-28-skema behou het, maar met twee keer die opstyggewig en merkbaar groter afmetings. Die kragstasie van die Il-46 het uit twee AL-5-enjins bestaan.
Ilyushin het homself herverseker deur weer op die regtervleuel te wed. Die maksimum spoed van die Il-46 met 'n relatief lae stoot-tot-gewig-verhouding was 928 km / h. Die Tupolev Design Bureau het 'n bomwerper geskep wat naby sy beoogde doel was, en het 'n meer gevorderde skema gekies met 'n geveerde vleuel en twee kragtige AM-3-enjins. Die Tu-16-vliegtuie het destyds 'n hoër spoed, 'n gedugte verdedigingswapen (sewe 23 mm-kanonne) en 'n goeie bomlading (tot 9000 kg). Dit is nie verbasend dat dit hy is wat aangeneem is as 'n langafstand-bomwerper wat kontinentale teaters kan tref nie.
Begin met die ontwikkeling van 'n nuwe vliegtuig in die voorste linie volgens die bevel van die USSR Raad van Ministers van 1 Desember 1952, S. V. Ilyushin het gevolgtrekkings gemaak uit die onsuksesvolle deelname aan die Il-46-kompetisie. Die besluit voor S. V. Ilyushin het die taak opgelê om die spoed te verhoog tot M = 1, 15 op 'n hoogte van 4750 m, 'n praktiese reikafstand van 2400-2750 km, en die versterking van die trefkrag. Op grond van die belangrikste parameters en talle berekenings- en eksperimentele studies, is twee uitlegskemas ontwikkel. Volgens die eerste was dit 'n middelvleuel met twee AL-7-enjins, geleë in gondels in die worteldele van die vleuel, soos op die Tu-16, en met 'n gevee vleuel. Die hoofwiele van 'n konvensionele driewiel-landingsrat is in die rigting van die vlug vorentoe teruggetrek in die ruimte tussen die vleuelkragkas.
By die ontwerpvlugspoed was daar egter 'n groot interferensieweerstand van die enjinsakelle, wat die aërodinamiese kwaliteit en basiese eienskappe verminder het. Die tweede uitleg van die vliegtuig is in die herfs van 1953 aangeneem. Die vliegtuig het twee vm. Wieg AL-7 en is gemaak volgens die vysokoplan-skema met die gewone lae horisontale stert. Die sweephoek van die vleuel was 'n rekord van 55 °, wat nog nie voorheen op sulke vliegtuie gebruik is nie. ('N Interessante detail. Op die Il-28 was daar 'n vleuel met dieselfde vorm en gewerf uit dieselfde profiele as die vleuel van die MiG-9. Op die Il-54 het 'n vleuel met 'n sweep gewerk op die MiG- 19 is gebruik.) In ooreenstemming met die resultate van waai in windtonnels, die enjins op hierdie weergawe, is die vliegtuig in gondels geïnstalleer, wat, net soos op die eersgebore jet S. V. Ilyushin Il-22, is op pilare onder die vleuel geskors. Hierdie plasing van die enjins verminder hul weerstand teen hoë transoniese vlugsnelhede.
Daarbenewens (danksy die hoëvlerkuitleg van die vliegtuig), was die luginlate van die enjin hoog bo die aanloopbaan en tydens die werk op die grond het die enjins nie vreemde voorwerpe van die oppervlak ingesuig nie. Daar is probleme met die vind van uitlegoplossings vir die terugtrek van die hooflandingsgestel. "Hulle wou nie met die wieletjies met 'n groot deursnee in die skoon, dun vleuel van die wa gaan nie." Ek moes 'n ongewone oplossing vir die OKB kies - om 'n fietsonderstel -skema te gebruik. Let daarop dat die fietsonderstel destyds 'n 'modieuse stokperdjie' was van baie vliegtuigontwerpers (onthou ten minste die M-4, B-52, Yak-25 en ander masjiene). Die totale massa van die opstyg- en landingsapparate was minder as in die geval van drie tradisionele stutte. Met betrekking tot die bomwerper het die fietsskema egter sekere probleme veroorsaak by die opstyg van 'n swaar masjien: die agterste pilaar moes agter die bombaai geplaas word, ver buite die massamiddelpunt van die gelaaide vliegtuig, wat die vlieënier moes toepas groot moeite met die stuurwiel. 'N Ernstiger gebrek in die fietsryskema is later aan die lig gebring in die werking van groot vliegtuie; dit het verband gehou met die moeilikheid om die rigting van die opstyg te behou en in 'n sterk dwarswind te hardloop. Die vereiste vlugreeks van die Il-54, met inagneming van die hoë spesifieke brandstofverbruik en hoë stootkrag van die enjins (7700 kgf in opstygmodus), kon slegs verkry word deur die voorraad kerosine aansienlik te verhoog, en gevolglik met 'n groter opstyggewig, terwyl die dun vleuel van 'n groot sweep 'n lae kwaliteit gehad het in die opstyg- en landingsvlugmodi. Dit alles het gelei tot 'n toename in die hefspoed, landingsnelheid en die vereiste lengte van die aanloopbane. Om die skeiding van die voorste steun van die grond te vergemaklik, is 'n spesiale meganisme by die ontwerp van die agterste steun ingesluit, wat dit tydens die opstart verkort het. Die vliegtuig het 'gehurk', die aanvalshoek van die vleuel het byna twee keer toegeneem, en dit het dit moontlik gemaak om die lengte van die opstartvliegtuig van die vliegtuig aansienlik te verminder. Die laterale stabiliteit van die IL-54 tydens die beweging op die grond is verskaf deur middel van laterale ondersteunings aan die punte van die vleuel, wat teruggetrek kan word in vaartbelynde nacelle.
In die onderste deel van die romp was daar uitsnyings vir 'n radarantenne, bombaai, kompartemente. Die bemanning van die vliegtuig bestaan uit drie mense: 'n vlieënier, 'n navigator en 'n agterskutter-radiooperateur, geleë in twee (voor en agter) drukkajuite. Die vlieënier en navigator het die vliegtuig binnegegaan deur 'n klein deur aan die stuurboordkant van die romp en die skutter deur die onderste luik van hul kajuit. Daar was 'n deurgang tussen die kajuit van die navigator en die vlieënier, wat hulle in staat gestel het om met mekaar te vlieg. Alle personeellede se werkplekke het 'n sterk pantserbeskerming gehad. In die geval van 'n noodgeval tydens die vlug, kan die bemanning die vliegtuig verlaat met behulp van uitwerpstoele, terwyl die vlieënier opwaarts uitstoot en die navigator en kanonnier afwaarts. In die geval van 'n noodlanding op water, kon alle bemanningslede die vliegtuig deur die boonste luike van hul kajuite verlaat en die outomaties uitgestuurde LAS-5M reddingsboot gebruik.
Defensiewe bewapening bevat drie 23 mm AM-23 kanonne, wat 'n hoë vuurtempo het en die krag van 'n tweede salvo het. 'N Onbeweeglike kanon aan die linkerkant van die romp het die voorste halfrond beskerm. In die agterste afstandbeheerde rewolwer was daar twee beweegbare gewere. Die maksimum bomlading van die Il-54-vliegtuig is 5000 kg. Die bewapening en toerusting van die vliegtuig het die doeltreffende gebruik daarvan in die voorste linies teen vyandelike gevegstoerusting, mannekrag en voertuie verseker, het dit moontlik gemaak om sterkpunte en ingenieursstrukture op die slagveld te vernietig en in die taktiese diepte van die vyand se verdediging tydens optrede as deel van formasies. en enkele vliegtuie van alle hoogtes in teenstelling met vegvliegtuie en grondgebaseerde lugverdediging van die vyand, in enige meteorologiese omstandighede dag en nag.
As gevolg van die onbeskikbaarheid van die enjins, wat pynlik na die A. M. Wieg, die bou van die vliegtuig is vertraag. Fabriekvlugtoetse van die Il-54 is uitgevoer deur die bemanning onder leiding van V. K. Kokkinaki. Volgens hom het die vliegtuig goeie stabiliteit en beheerbaarheid tydens vlug getoon. Maar opstyg en landing is tot 'n mate bemoeilik deur die gebruik van 'n fiets-onderstel. Die eerste vlug van die nuwe frontlinie-bomwerper het op 3 April 1955 plaasgevind. Verder het die gewone opeenvolging van klein en groot defekte van die masjien en sy stelsels begin. Let daarop dat die AL-7-enjin op daardie stadium groot aanvraag was: in die berekening daarvoor het verskillende vliegtuigontwerpburo's ongeveer 'n dosyn vliegtuie ontwerp. Die hoogste prioriteit is aan P. O. Sukhoi, wie se ontwerpburo byna alle kopieë van die AL-7 tot sy beskikking ontvang het, geskik vir vlug.
In die lente van 1956 het die Il-54 neergestort terwyl hy met 'n dwarswind geland het. Selfs so 'n ervare toetsvlieënier soos V. K. Kokkinaki, kon nie die motor op die baan hou nie. Teen hierdie tyd is die konstruksie van die tweede prototipe Il-54 voltooi met twee gewysigde AL-7F-enjins, waarvan die opstoot in die gedwonge modus tot byna 10 tf verhoog is. S. V. Ilyushin het besluit om dit aan die leierskap van die ministerie van verdediging te demonstreer voordat hy die voertuig vir toetsing gestuur het. In Junie 1956 is twee voorste bomwerpers, die ou Il-28 en die nuwe Il-54, langs mekaar op 'n betonplek naby die hekke van die vergaderingswinkel van die loodsaanleg aangebring. Die prentjie was indrukwekkend: die nuwe motor het baie vinniger vorms, maar dit was baie groter as die ou in grootte en gewig.
Minister van Verdediging Marshal van die Sowjetunie G. K. Zhukov. Hy het na die verslag geluister en die nuwe vliegtuig noukeurig ondersoek. Maar die reaksie was glad nie wat die organiseerders van die "vertoning" verwag het nie. Zhukov, wat na die meegaande weermag wys, eers by die Il-28 en daarna op die Il-54, spreek sy houding uit met slegs twee frases: "Dit is 'n frontlinie-bomwerper! Is dit 'n frontlinie-bomwerper?" En sonder om na enige verduidelikings te luister, klim die minister in die motor en ry weg van die vliegveld. Na hierdie voorval het die Il-54 nog verskeie vlugte gemaak. Die negatiewe mening van die minister het egter eintlik 'n einde aan hom gemaak. S. V. Ilyushin het hierdie leiding van die Ministerie van Verdediging pynlik die tweede slag geslaan ('n paar maande tevore het dieselfde G. K. Zhukov 'n besluit geneem om die aanvalsvliegtuig uit te skakel en die Il-40-straalaanvalvliegtuie wat deur die Ilyushiniete geskep is, te laat vaar). Die skepping van die Il-54-vliegtuig is voltooi, wat onder leiding van S. V. Ilyushin se langtermynwerk van die OKB-span oor bemande bomwerpers.
Tegniese gegewens van IL-54:
Bemanning - 3 mense.
Die maksimum opstyggewig is 38 000 kg.
Afmetings: lengte x hoogte x vlerkspan - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Kragsentrale: aantal enjins x krag - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maksimum vlugspoed: op 'n hoogte van 5000 m - 1250 km / h.
Klimtempo: tot 'n hoogte van 5000 m - 4 min.
Diensplafon - 14 000 m.
Vliegafstand - 2 400 km.
Bewapening: 3 kanonne NR-23.
Maksimum bomlading - 5000 kg
