In die vorige dele het ons kennis gemaak met twee taamlik progressiewe bomaanvalprojekte in die voorste linie. Albei word onderskei deur oorspronklikheid, innoverende idees en is gerangskik rondom 'n paar kragtige AL-7F-enjins. Wat was die rede vir die mislukking van die eerbiedwaardige vliegtuigontwerpers?
Vandag weet ons reeds dat van die hele spektrum militêre turbo-enjins wat destyds geskep is, met 'n naverbranding van 5 tot 10 tf, hulle al die probleme van pynlike verfyning suksesvol verbygegaan het, en dat slegs twee in serie was: R11F-300 en AL-7F. Alle ander kragsentrales het om die een of ander rede nie die "kinderjare" verlaat nie, of die nodige trekkrag gegee.
Kom ons ontleed die belangrikste tegniese data van R11F-300 en AL-7F. Eerstens is die nabyheid van die parameters opvallend (die temperatuur van die gasse voor die turbine is 1175 … 1200 K, die drukverhogingsgraad in die kompressor is 8, 6 … 9, 1, die spesifieke verbruik in die nie -na -verbrandingsmodus is 0, 93 … naverbrander - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Dit is nie verbasend nie: hulle behoort immers tot dieselfde generasie binnelandse militêre turbo -enjins. Kom ons let op die tweede belangrike kenmerk: die naverbrandingsterkte van die AL-7F is ongeveer twee keer die van die R11F-300, en die verhouding vir die nie-naverbrandingskrag is 1.6: 1. Die enjinmassa is ook ongeveer 2: 1 (2010 kg vir die AL-7F en 1040 kg vir die R11F-300).
Toe die enjin in 'n modus naby die maksimum naverbrander werk, het die AL -7F ongeveer 4 ton petroleum per uur se werking geëet en twee sulke enjins - twee keer soveel. Die enjin van 'n supersoniese vliegtuig werk teen 'n modus naby die "maksimum" wanneer dit teen 'n snelheid van ongeveer 900 … 1000 km / h vlieg.
Om 'n vlugafstand van ongeveer 3000 km op 'n vliegtuig met twee AL-7F's te bereik, was dit dus nodig om ongeveer 24 ton petroleum te verbrand! Kom ons skat die opstyggewig van die vliegtuig as die hoeveelheid brandstof wat aangevul word 35 … 40% van die gewig van die bomwerper is: ons kry 60 … 68 ton. Maar die totale agt ton stukrag is skaars genoeg om so 'n swaar motor tot 1000 km / h. Dit is ook nodig om 'gas' by te voeg, wat beteken dat die brandstofverbruik verhoog word. So word 'n bose kringloop verkry met 'n byna onbeperkte toename in die massa van 'n frontlinie-bomwerper. Met ander woorde, dit was eenvoudig onmoontlik om aan al die vereistes van die lugmag te voldoen vir 'n voorste bomwerper (in terme van reikafstand en vlugspoed) met twee AL-7F's.
Nog minder realisties was die vereistes om 'n supersoniese reikwydte van 1700 km te bereik - twee AL -7F's het immers in hierdie modus byna 40 ton petroleum verbruik! Hoe indrukwekkend lyk dit nie as die massa vergelyk word met die maksimum opstyggewig van die reeks Il-28, wat 20 ton was. as buitensporig. Intussen het nie A. N. Tupolev, nóg S. V. Ilyushin het nie 'n onredelike toename in die massa en grootte -eienskappe van hul vliegtuie gehad nie - dit is gelei deur die hardnekkige logika van die ontwikkeling van lugvaarttegnologie. Die bereiking van 'n kwalitatief nuwe eiendom - supersoniese vlugsnelheid - moes betaal word.
Maar daar was 'n tweede manier, bekend aan Alexander Sergeevich Yakovlev sedert die oorlog. As dit nie moontlik was om die enjinvermoë te verhoog nie, het hy sy eie resep gebruik: hy het die grootte van die vliegtuig verminder, die aerodinamika op elke moontlike manier verbeter, die vrag tot 'n minimum verminder en selfs soms krag opgeoffer. Nadat hy besluit het om sy eie weergawe van 'n frontlinie-bomwerper te skep, het A. S. Yakovlev het aanvanklik nie staatgemaak op die super-kragtige AL-7F-enjin nie, maar op die Mikulinskiy AM-9, wat 'n verdere ontwikkeling was van die AM-5-enjin, wat op die Yak-25 langafstand-onderskepingsvegter geïnstalleer is.
Die eerste poging om 'n jet-frontlinie-bomwerper OKB A. S. Yakovlev is in die somer van 1954 gemaak nadat die konstruksie van die "125B" -vliegtuig voltooi is. Hierdie masjien is ontwikkel as 'n variant van die "125" verkenningsvliegtuig, en dit is op sy beurt ontwerp op die basis van die Yak-25M langafstand-onderskepper (die eerste met hierdie naam, in die OKB het dit die benaming gehad " 120 miljoen "). Gedurende die gespesifiseerde tydperk het OKB-300 A. A. Mikulina het die AM-9A-enjin aan vliegtuigontwerpers voorgestel, wat in wese 'n verandering van die AM-5 was met 'n naverbrander en 'n bykomende kompressortrap. Die grootste voordeel van die AM-9A was sy relatief lae gewig (700 kg) met 'n stootkrag van ongeveer 3250 … 3300 kgf in geforseerde modus (ter vergelyking het die VK-1F 'n stootkrag van 3380 kgf op die naverbrander, maar sy gewig was 1280 kg). 'N Ander voordeel van die Mikulin-nuwigheid was die deursnee van die "voorkop", wat slegs 660 mm was (vir die VK-1F was dit byna twee keer so groot). Saamgestel, het hierdie twee faktore dit moontlik gemaak om 'n stewige snelheidsverhoging vir 'n vliegtuig te bereik, waarvan die afmetings en aërodinamiese vorms naby die van die IL-28 sou wees.
Maar as. Yakovlev het AM-9A-enjins op die Yak-25M-vliegtuig geïnstalleer, wat 'n baie kleiner grootte, 'n normale vlieggewig van minder as 10 ton gehad het en boonop 'n vleuel met 'n sweephoek van 45 ° gehad het. Daar word aanvaar dat die motor op groot hoogte die klanksnelheid maklik kon oorkom. Die idee om met "bietjie bloed" klaar te kom, het egter nie homself geregverdig nie. As gevolg van die relatief dik vleuel, het die vliegtuig subsonies gebly (meer presies, transonies). Boonop het die AM-9A-ontwikkelaars 'n aantal probleme ondervind en moes hulle die verfyning na Ufa oordra.
Ontwerpers van die OKB A. S. Yakovlev moes terugkeer na die beproefde AM-5-enjins. Die projek van 'n frontlinie-bomwerper gebaseer op die Yak-25, het die kode 125B gekry, maar is meer gereeld die Yak-125B genoem. Die hoofdoel van die vliegtuig was om 'n kernaanval te maak teen veral belangrike teikens in die operasionele diepte van die vyand se verdediging onder sterk lugverdediging. Die gevegslading is in 'n bombaai in die middel van die romp geplaas, waarmee die onderstel aansienlik verfyn is. Die agterste steun is agter die bombaai verskuif, en die voorkant, as gevolg van 'n skerp toename in die vrag daarop, is heeltemal verander, wat dit tweewielig gemaak het. ('N Soortgelyke onderstelskema is op alle daaropvolgende voorste bomwerpers van hierdie ontwerpburo gebruik.) Met inagneming van die ervaring van die werk op die verkenner en die noodsaaklikheid om 'n radiobom-aansig te installeer, is die navigator se kajuit in die neus van die vliegtuie. Die uitsig daaruit is verskaf deur 'n sferiese plexiglas neusdop, agt syvensters en 'n plat silikaatglasvenster van onder af om met die OPB-P5 optiese bomskerm te werk (die glas is verfyn tydens die toetse). Die ingangshek van die kajuit van die navigator was bo -op geleë. Om die spesiale vrag te laat val, is ook 'n panoramiese radargesig "Rubidiy" RMM-2, 'n outomatiese optiese sig OPB-11r en 'n langafstand-radiostasie RSB-70M geïnstalleer. Die vliegtuig het spesiale bombarderingswapens, RDS-4-produkbeheerstelsels en verwarming van die bombaai ontvang. In die toeligting by die konsepontwerp van die Yak-125B-vliegtuig is die volgende opgemerk: “Danksy die suksesvolle kombinasie van vliegtuigparameters was dit moontlik om 'n projek van 'n ligte bomwerper met 'n vrag van 1300 kg te kry, met 'n reikafstand van 2400 km, met die vlieg eienskappe en manoeuvreerbaarheid van 'n moderne vegter en toegerus met al die nodige toerusting vir gevegsvlugte in enige weer en snags. Die ontwerp van 'n bomwerper wat gebaseer is op 'n reeksvegters, sal die begin daarvan in serieproduksie baie makliker maak. " Die klein grootte en gewig van die voertuig beperk die bomwerper se maksimum gewig tot 2000 kg en die normale gewig tot 1300 kg. Die laaste "nie-sirkelvormige" nommer is te danke aan 'n eenvoudige oorweging-dit is hoeveel die binnelandse taktiese bom RDS-4 geweeg het.
Die ervare Yak-125B, wat veronderstel was om in die reeks Yak-25B aangewys te word, is in 1955 getoets. Die toetse is tegelyk uitgevoer in twee fases van die "Program van gesamentlike fabrieks- en staatstoetse van spesiale toerusting van die Yak -25 draervliegtuie (fabriekskode Yak-125B). " Die program van die tweede fase van toetsing het voorsiening gemaak vir 'n beoordeling van die vliegtuig se vermoëns vir die vervoer en bestryding van die RDS-4-produk. Die eerste vlug onder die gesamentlike toetsprogram is presies op een van die punte van stadium II uitgevoer.
Aangesien die Yak-125B-projek nie net RDS-4-bomme gebruik het nie, is 'n paar ontwerpveranderings aangebring vir toetsing, wat dit moontlik gemaak het om FAB-1500-bomme op te skort in 'n inerte ontwerp sonder versmeltings. Die bombardement is uitgevoer vanaf 'n hoogte van 7000-14000 m teen 'n vlugsnelheid van 800-1035 km / h. In sulke vlugte is die vlugdata van die vliegtuig met die bomlading nagegaan en die prestasie van die bomwerperwapens geëvalueer. Die toetsverslag bevat geen data oor die akkuraatheid van bomaanvalle nie, maar skattings van die gedrag van die vliegtuig op die gevegskursus, wat die akkuraatheid van bombardemente direk beïnvloed. Dit het geblyk dat die vliegtuie, toe die deure van die bom oop was op medium hoogte, neig om langs die rol te rol en spoed te verloor. Volgens die bemanning was bombardering vanaf hoogtes naby die praktiese plafon (13 500 m) gemakliker.
In totaal is 30 vlugte uitgevoer onder die program van fase I. 10 vlugte is uitgevoer onder die fase II -program, insluitend drie "skud" met regte produkte en twee vlugte met produksimulators om die werking van die elektriese verwarmingstelsel van die kompartement te evalueer. In "skud" -vlugte is maneuver in die aërobatiese sone uitgevoer met versnelling, vertraging, draaie en heuwels met 'n maksimum oorlading van +4, 5 g. Trouens, die maneuver van die vliegtuig met 'n werklike vrag in 'n gevegsituasie is gesimuleer. Oor die algemeen het die vliegtuig en sy spesiale bomwerperwapen die toetse geslaag.
Tog is 'n aantal opmerkings oor die vliegtuig en bewapening gemaak. Die installering van 'n uitwerpstoel in die kajuit van die navigator is as onsuksesvol erken. Die sitplek kan in sy normale posisie en vir bombardemente gestel word. In die normale posisie kon die navigator nie met die toerisme -aantreklikhede werk nie, en in die bombarderingsposisie was daar nie werk met die sypanele nie. Die navigator op die gevegspad het die veiligheidsgordels losgemaak en vorentoe op die sitplek beweeg. Hierdie werkposisie verseker werk met alle toestelle wat in die kajuit van die navigator geïnstalleer is, maar die moontlikheid van uitwerping is uitgesluit. Die belangrikste vereiste van die kliënt, wat tydens die vergadering van die bespotlike kommissie bepaal is, was die moontlikheid van 'n standaard opskorting in die bombaai van konvensionele bomme van 250, 500 en 1500 kg. OKB-115 het nie aan hierdie vereiste voldoen nie. Die verwarmingsisteem van die bombaai het betroubaar gewerk, maar die lugtemperatuur in die onderste deel was laer as toelaatbaar weens swak termiese isolasie van die deure. Maar al hierdie opmerkings was maklik om uit die weg te ruim.
Oor die algemeen het Yakovlev 'n goeie, ligte bomwerper gemaak wat kernwapens kan dra en terselfdertyd die helfte van die massa het in vergelyking met die Il-28 met ongeveer dieselfde normale vrag en vlugafstand! Dit het gelyk asof A. S. Yakovlev het gewerk. Maar nadat hy 'n maksimum snelheid van 1080 km / h bereik het, het die vliegtuig nooit supersonies geraak nie. En in die middel van die vyftigerjare van die vorige eeu is die weermag meegesleur deur die volgende fase van die wedloop om die spoed van spoed en het hulle sonder rede geglo dat alle gevegsvliegtuie van die volgende generasie supersonies sou word. Daarom was dit nie nodig om te praat oor die aanvaarding van die Yak-125B en om dit in serie te plaas nie. A. S. Yakovlev het nie daarop aangedring nie. Boonop het die ongeluk wat tydens die fabriekstoetse met die "125" -vliegtuig plaasgevind het, die oordrag van die vliegtuig na die Air Force Research Institute van die Lugmag uitgestel tot Mei 1955, toe 'n paar AM-9-probleme ontstaan het (dit was egter nou reeds RD genoem -9B) agtergebly. Dit is moontlik om terug te keer na 'n kragtiger kragstasie en, met inagneming van die ervaring wat opgedoen is in die ontwikkeling van 'n ervare bomwerper en verkenningsvliegtuig in die voorste linie, 'n voertuig skep wat die Lugmag werklik in aanvraag het.
