Daarom het ons die vorige artikel beëindig oor die feit dat die kontrak vir die bou van 'n slagskip en 'n gepantserde kruiser van die eerste rang gesluit is met Ch. Crump uit die kompetisie, en, nog belangriker nog, nog voordat bogenoemde Ch. Crump kon projekte van hierdie skepe aanbied. In plaas daarvan is voorlopige spesifikasies aan die kontrak geheg, wat op baie maniere eenvoudig die algemene vereistes van die program vir ontwerp herhaal, wat ons in die vorige artikel gelys het (verplasing, spoed, bewapening, vaarafstand en steenkoolreserwe as 'n persentasie van normale verplasing). Hierby is die grootte van die bemanning, inligting oor die voorraad voorraad, sowel as 'n paar tegniese besonderhede, helaas, nie baie nie, en, soos ons later sal sien, swak en verkeerd geformuleer.
Maar selfs hierdie spesifikasie was nie 'n definitiewe dokument nie. Soos dit uit die kontrak volg, moet hy, nadat Ch. Crump na Amerika teruggekeer het, "in ooreenstemming met die voorlopige spesifikasies en gelei deur die mees moderne praktyk rakende die besonderhede" en natuurlik "in onderlinge ooreenkoms" om die finale spesifikasies. En dan, op grond van hulle, 'n cruiser te ontwerp.
Terselfdertyd bevat die 'voorlopige spesifikasie' 'n aantal gebreke, soos:
1. Vae bewoording;
2. Afwykings in die Russiese en Engelse tekste van die dokument;
3. Rekenkundige foute en foute;
4. Direkte afwykings van die vereistes van die ITC.
Beskrywing van die belangrikste foute van die "Voorlopige spesifikasie" word gegee deur R. M. Melnikov in die boek "Cruiser" Varyag "":
1. Terwyl die MTC vereis dat Belleville -ketels geïnstalleer word, kon die spesifikasie ketels van 'n ander stelsel op die cruiser - Nikloss - geïnstalleer word. Dit was in stryd met die instruksies van die ITC;
2. Soos ons vroeër gesê het, was die kontraktuele snelheid van die skepe in die Russiese vloot veronderstel om op natuurlike dryfkrag te ontwikkel, maar gedwonge blaas was toegelaat vir die Varyag (alhoewel met 'n paar beperkings, maar tog);
3. Die spesifikasie dui die standaardvorm aan om die ryprestasie van die kruiser teen die maksimum snelheid te toets - twaalf uur se kilometers. In die kontrak is hierdie vereiste vervang deur twee lopies vir ses uur;
4. Volgens die mededingingsvoorwaardes moes die tegniese vereistes en ontwerp van die hoof- en hulpmeganismes van die "gepantserde kruiser van 6000 ton" ooreenstem met die beste wêreldmodelle. In 'n kontrak met 'n Amerikaanse nyweraar het hierdie vereiste egter op geheimsinnige wyse verander na "ooreenstemming met die vlak wat die Crump -aanleg bereik het." Met ander woorde, volgens die kontrak het dit geblyk dat as Crump nie voorheen iets gedoen het nie, hy nie verplig was nie, en as die Russe dit wou kry, asseblief, maar slegs teen 'n ekstra vergoeding. Vervolgens is hierdie item wyd gebruik deur Ch. Crump tot sy voordeel: die vlootafdeling moes byvoorbeeld afsonderlik betaal vir elektriese dryf vir hulpmeganismes;
5. Volgens die Russiese teks van die kontrak sou die pantserdek gemaak word van pantser wat gebruik word op "die beste skepe van hierdie tipe". Die Engelse teks bevat egter 'n 'klein' wysiging: 'die beste skepe in die Amerikaanse vloot'. Alles sal goed gaan, maar die modernste soorte wapenrusting (dit is verhard deur die Krupp -metode en ekstra sagte nikkelstaal) is nie in die Amerikaanse vloot gebruik nie, wat Ch. Crump in staat gestel het om ekstra betaling te "skud" vir die bespreking van die "Varyag" en die slagskip "Retvizan", toe die MTK begin aandring op die gebruik van hierdie tipe besprekings;
6. Daar is nie bepaal dat die koste van die kontrak die verskaffing van 'n aantal tipes toerusting en toestelle insluit nie, soos: algemene skeepsdinamo's, elektriese motors, elektriese beligting, telefone, luide klokke en klokke;
7. In die geval dat 'n skip vir die binnelandse vloot in die buiteland gebou is, was die bewapening daarvan dikwels nie by die koste van die kontrak ingesluit nie - die verpligting om dit te verskaf, het by die vlootafdeling gebly. In hierdie geval is die wapens by huishoudelike fabrieke bestel en afsonderlik betaal, maar die koste daarvan is nie by die kontrak ingesluit nie. In sulke gevalle is wapens, torpedobuise, ammunisie daarvoor en verwante toestelle en toestelle, soos soekligte, onderhewig aan aflewering. Maar in die geval van C. Crump se kontrak, was MTK verbaas dat alle toestelle vir die versorging van wapens en die verskaffing van ammunisie, soos: relings, hysbakke, elektriese motors en dinamo's, wat gewoonlik tot die pligte van die aanleg behoort, betaal moet word. deur die Maritieme Departement afsonderlik;
8. Die konsep van die toekomstige kruiser word erken as een van die belangrikste parameters - die oormaat daarvan ten opsigte van die kontrak "is gestraf" met spesiaal vasgestelde boetes (die eerste ses duim is gratis, maar dan $ 21,000 vir elke volgende duim (25,4 mm)). Gevolglik het die spesifikasie die maksimum konsepgrootte bepaal - 5, 9 m. Alles sal in orde wees, maar die Engelse teks van die kontrak maak voorsiening vir 'n konsep van 6, 1 m (20 voet) en die Russiese (wat 'n duidelike druk is) - 26 voet of 7, 93 m. Daar is een van die belangrikste parameters van die kruiser wat volgens die teks tot drie verskillende grenswaardes ontvang is, waarvan een so groot was (7, 93 m) dat dit nie kon nie onder enige omstandighede bereik word. Uiteraard is die moontlikheid om daarna 'n redelike konsep te eis of 'n boete van Ch. Crump te beboet weens versuim om aan so 'n vereiste te voldoen;
9. Die metasentriese hoogte, wat volgens die MOTC -vereistes minstens 0,76 m in die kontrak moes gewees het, en die spesifikasie het die teken op 'n geheimsinnige manier verander "na die teenoorgestelde" - volgens hierdie dokumente moes dit nie meer as 0,76 m;
10. Die Engelse teks van die spesifikasie bevat 'n vergrote opsomming van die weegskaal: liggaam en toestelle - 2900 t; kragstasie - 1250 ton; bewapening - 574 ton; voorraad en voorraad - 550 ton; steenkool - 720 ton. Om een of ander rede was hierdie opsomming afwesig in die Russiese teks.
In die geheel kan gesê word dat die kontrak met die firma Charles Crump uiters ongeletterd en tot groot voordeel van laasgenoemde opgestel is.
U kan natuurlik verwys na die feit dat die kontrak baie vinnig voorberei moes word … maar hoekom? Waar was die haas? Watter voordele het hierdie kontrak ons beloof? Miskien bied Ch. Crump 'n paar uiters gunstige pryse vir sy produkte aan? Dit het nooit gebeur nie - volgens die kontrak is die koste van die kruiser geraam op 2,138,000 dollar (4,233,240 roebels), terwyl die koste van die kruiser "Askold" (die projek wat die kompetisie in 1898 gewen het) byvoorbeeld was slegs 3,78 miljoen vryf. - ons praat natuurlik oor skepe sonder wapens en ammunisie. Dit wil sê, die kontrak vir die bou van 'Varyag' het nie net baie 'gate' gehad waarmee Ch. Crump die boukoste 'wettig' kon verhoog nie, maar ook die aanvanklike prys was aansienlik (ongeveer 12%) hoër as dit van die wenner van die tendermededinger!
Daar is egter 'n nuanse wat herhaaldelik deur liefhebbers van vlootgeskiedenis op gespesialiseerde terreine bespreek is. Die feit is dat 'Varyag' baie duur lyk, selfs teen die kontrakprys, dit wil sê sonder om die daaropvolgende toeslag in ag te neem. Die slagskip Retvizan, wat gekontrakteer het om Ch. Crump het 'n kontrakwaarde (met voorbehoude, maar sonder wapens) $ 4,328,000. Terselfdertyd en feitlik gelyktydig met die Retvizan word die Tsesarevich in Frankryk gebou, waarvan die kontrakprys (ook met voorbehoude, maar sonder wapens) was 30 280 000 frank of 5 842 605 Amerikaanse dollars.
Met ander woorde, dit lyk asof 'Retvizan' die nasionale tesourie baie goedkoper as 'Tsesarevich' kos, en was dit nie die voordeel van Ch. Crump se kommersiële aanbod nie? Daar is selfs voorgestel dat die relatief hoë koste van die Varyag 'n vorm van vergoeding word vir die uiterste goedkoopheid van die slagskip -eskader wat die Amerikaners onderneem het om te bou.
Die dumpingprysweergawe is beslis 'n baie interessante en logiese oogpunt wat baie kan verduidelik. Ongelukkig blyk hierdie weergawe by nadere ondersoek nie korrek te wees nie, en daar is drie redes hiervoor.
Die eerste is dat die koste van die kontrakte van "Retvizan" en "Tsarevich" waarskynlik 'n ander volume strukture insluit. Ons weet dat die toringinstallasies van die Retvizan in Rusland gemaak is, terwyl al agt torings (twee - die belangrikste en ses medium kaliber) van die slagskip Tsesarevich in Frankryk ontwerp en gebou is. En hier ontstaan 'n interessante vraag - was die koste van die ontwikkeling van die toringinstallasies ingesluit by die 5 842 605 Amerikaanse dollars van die kontrakprys van "Tsarevich"? Ek moet sê dat ons van 'n baie groot bedrag praat-die orde van 305 mm-rewolwerinstallasies vir Retvizan het 502 duisend roebels of meer as 253 duisend dollar gekos. weet nie, maar dit is bekend dat 6 torings van 152 mm van die slagskip Slava in totaal 18,6% duurder was as haar twee 305 mm torings (onderskeidelik 632 en 537 duisend roebels). As ons dieselfde verhouding toepas op die koste van die Retvizan -torings en die omskakeling van roebel in dollar teen die destydse koers van 1,98 roebels / dollar, verstaan ons dat agt Tsesarevich -torings meer as 550 duisend dollar kan kos.
Ongelukkig het die skrywer van hierdie artikel nie 'n presiese antwoord op die vraag of die koste van toringinstallasies by die kontrakprys van Tsearevich ingesluit is nie, maar hierdie redenasie toon ten minste dat dit onmoontlik is om die kontrakpryse van Retvizan en Tsesarevich te vergelyk Dit vereis 'n gedetailleerde ontleding van al die spesifikasies van beide skepe. Terselfdertyd bevestig indirekte data die hipotese wat die skrywer voorgehou het.
Die feit is dat in die "All-Subject Report on the Naval Department for 1897-1900." die volle koste van die slagskepe "Tsesarevich" (14,004,286 roebels) en "Retvizan" (12,553,277 roebels) "met meganismes, wapens, artillerie, myne en gevegsvoorrade" word gegee. As ons van hierdie syfers die kontrakwaardes van die Tsarevich en Retvizan aftrek, en laasgenoemde die totale bedrag van te veel kontrakte wat die vlootafdeling betaal het, betaal het, Ch. Crump vir hierdie skip vir die Varyag, natuurlik), en om dollars in roebel om te skakel teen 'n koers van 1, 98 roebels per dollar, blyk dit dat die koste van wapens en gevegsvoorrade "Tsesarevich" 2,435,928 duisend roebels beloop, en "Retvizan" - 2,954,556 roebels.
As die koste van die torings van Tsesarevich uit die kontrakprys gehaal is, moes dit natuurlik in die kolom 'bewapening' in ag geneem gewees het, want anders sou dit absoluut nêrens wees nie. Maar in hierdie geval, gewere, ammunisie, ens. + 8 rewolwer-installasies "Tsarevich" behoort baie duurder te kos as byna dieselfde aantal artillerievate en ammunisie daarvoor en twee 305 mm torings "Retvizan". Ons sien die teenoorgestelde - die koste van die bewapening van die Retvizan is hoër as die van die Tsarevitsj, en die verskil (518 628 roebels) is agterdogtig soortgelyk aan die 502 duisend roebels wat die vlootafdeling vir 'n paar twaalf aan die metaalfabriek betaal het. duim torings.
En hieruit volg dat (heel waarskynlik!) Die kontrakprys van die "Tsarevitsj" die slagskip met al die torings ingesluit het, terwyl die kontrakprys van die "Retvizan" nie twee torings van 305 mm ingesluit het soos dit gemaak is nie Rusland. Dit het natuurlik die koste van die kontraktuele koste van die eerste verhoog en die tweede goedkoper gemaak.
Maar nie torings alleen nie … Die feit is (en dit is die tweede van bogenoemde redes) dat "Retvizan" en "Tsesarevich", ondanks die soortgelyke verplasing, baie verskillende soorte oorlogskepe is, omdat "Tsesarevich", met sy toring medium artillerie en besaai kante het natuurlik 'n baie meer komplekse struktuur as 'n Amerikaanse skip. Die koste van die toring is immers een ding, en om hierdie toring te laat werk, moet dit voorsien word van al die nodige tipes energie (elektrisiteit) en nog baie meer verskillende werke, en in 'n baie spesifieke Frans gebou. In vergelyking met torings, is die kasmatplasing van mediumkalibergewere tegnologies baie makliker.
Die feit dat die kontrakprys vir die bou van die Retvizan op 30 maande en die Tsarevitsj op 46 maande bepaal is, kan geïnterpreteer word as 'n 'spesiale' houding teenoor Franse verskaffers (soos u weet, het die admiraal-generaal 'n sekere swakheid vir alles Frans), maar volgens die skrywer is die begrip van die ITC baie nader aan die waarheid, dat "Tsesarevich" veel moeisamer is om te vervaardig as "Retvizan".
Hierdie standpunt word ook bevestig deur die syfers vir die tonnemaatwaarde (dit wil sê die koste per ton normale verplasing, met inagneming van wapens en gevegsvoorrade) van die eskader -slagskip Pobeda en Prins Suvorov. Albei is in Rusland, by die Baltiese werf in St. van die skepe. Maar die "koste" per ton van "Pobeda" was 752 roebels / ton, terwyl die "Prins Suvorov" - 1 024 roebels / ton. Terselfdertyd was "Victory" 'n slagskip van klassieke argitektuur, en die middelste artillerie is in kasmatte, terwyl "Suvorov" 'n huishoudelike kopie van die "Tsarevich" was. Soos ons kan sien, is die koste van die Suvorov met 36,17% groter as die van die Pobeda, wat dui op 'n aansienlik groter kompleksiteit van die bou van slagskepe van die "Franse" tipe.
As ons die bogenoemde opsomming, kan ons met 'n hoë waarskynlikheid sê dat die laer prys van die Retvizan in verhouding tot die Tsarevich glad nie verband hou met die vrygewigheid van Ch. Crump nie, maar met die feit dat die Retvizan -projek struktureel baie eenvoudiger as die Franse slagskip. Dit wil sê, dit is heel moontlik dat as ons die Franse nie 'Tsarevich' bestel het nie, maar 'n skip soortgelyk aan die 'Retvizan', die Franse dit sou kon bou teen 'n prys wat baie vergelykbaar was met die wat deur Ch. Crump voorgestel is.
Maar die aktiwiteit van die staatsbeheerder, senator TI Filippov, weerlê uiteindelik die weergawe oor die goedkoopheid van Amerikaanse skepe. Hy bestudeer die kontrakte vir die verskaffing van "Retvizan" en "Varyag" en ander dokumente wat verband hou met hierdie transaksie, ontdek die foute daarin wat groot oorkontrakbetalings veroorsaak het, en sien hierin die belangrikste skending van Russiese belange. Dit alles onthul, T. I. Filippov het 'n verduideliking van die vlootbediening geëis. Dit is duidelik dat as die aangetoonde tekortkominge so 'n redelike en winsgewende verduideliking vir die tesourie het, soos die lae aanvanklike koste van die skepe, dit ongetwyfeld aangebied sou word. In plaas daarvan het P. P. Tyrtov en V. P. Verchovsky die antwoord vir meer as vyf maande geskryf en niks daarvan aangedui nie - volgens R. M. Melnikov, hierdie dokument: "was vol onoortuigende verskonings, en as 'n tipiese voorbeeld van formele verdediging van die" eer van die uniform ", bevat dit geen substantiewe verklarings nie."
Die argument vir die koste van die gebou verdwyn ook - wat bly daar oor? Miskien die tydsberekening? Maar die feit is dat die kontrakvoorwaardes vir die bou van 'Varyag' nie te veel verskil van dié van 'Askold' nie - onderskeidelik 20 en 23 maande. Dit wil sê, die Amerikaners het werklik onderneem om 'n vaartuig 'n bietjie vinniger te bou, maar slegs 'n wins van drie maande regverdig duidelik nie die sluiting van 'n kontrak uit die kompetisie nie.
Soos ons kan sien, was daar geen objektiewe redes om 'n kontrak met Ch. Crump se firma te sluit voor die tender nie, maar was daar miskien subjektiewe redes? Daar was inderdaad sulke redes.
Om mee te begin het die William Cramp & Sons Shipbuilding Company soos 'n ware leviathan gelyk teen die agtergrond van ander Europese maatskappye wat deelgeneem het aan die kompetisie vir die bou van 'n "eerste rangskrywer van 6 000 ton." Kom ons kyk na die Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania") wat die kompetisie gewen het (en die Askld pantserkruiser vir die Russiese vloot gebou het). Haar skeepswerf het ten tyde van die deelname aan die kompetisie nie meer as duisend mense gehad nie, terwyl die onderneming geen ervaring gehad het met die bou van groot oorlogskepe volgens sy eie ontwerp nie. Boonop was die geskiedenis van 'Duitsland' 'n reeks bankrotskappe en kommersiële mislukkings.
Hierdie onderneming is in 1867 gestig onder die naam "Noord -Duitse skeepsboumaatskappy" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") en behaal 'n mate van sukses en erkenning - byvoorbeeld, in 1876 bou dit "Hohenzollern" - ja, die baie bekende "Hohenzollern", persoonlike seiljag van Kaiser Wilhelm II. Ten spyte van hierdie hoogste reputasiesukses, het die onderneming egter na slegs drie jaar (in 1879) bankrot geraak.
Daarna is dit gekoop deur 'n korporasie wat besig was met die vervaardiging van stoommasjiene in Berlyn (reeds sedert 1822), maar dit het nie gehelp nie - nou het die 'gelukkige koper' finansiële probleme ondervind. As gevolg hiervan, in 1882, op grond van die bestaande werf, is 'n nuwe onderneming gestig onder die bekende naam "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", en dit het hom gevestig as 'n goeie bouwer vir vernietigers. Helaas - finansiële probleme het steeds by die onderneming agtervolg, en in 1896 is "Duitsland" deur die "Krupp" -maatskappy verkry - vanaf daardie oomblik het sy uitbreiding begin, maar met dit alles, in terme van sy grootte en in 1898 (dit wil sê tydens die kompetisie) "Duitsland" was volgens die standaarde van die skeepsboubedryf 'n klein onderneming.
Die Italiaanse onderneming Ansaldo was nie ver van Duitsland nie - teen die tyd dat die kompetisie gehou is, het slegs 1250 mense daaraan gewerk, en hoewel dit twee gepantserde kruisers (Garibaldi en Cristobal Colon) suksesvol gebou het, het dit ook geen ervaring gehad met die bou van groot gevegte nie skepe volgens hul eie projekte.
Oor die algemeen kan gesê word dat die mededinging van die Russiese Ryk nie die belangstelling van die "pilare" van die skeepsboubedryf van die Ou Wêreld gewek het nie - die oproep om te ontwerp en te bou is hoofsaaklik gereageer op derde -klas Europese ondernemings. Maar Charles Crump se onderneming …
Die verhaal van 'William Crump and Sons' begin in 1828, toe Charles Crump se pa, William Crump, 'n klein skeepsbou -werkswinkel bou.
Die onderneming het geleidelik gegroei, en na die burgeroorlog in die Verenigde State het dit bevele van die Amerikaanse regering begin ontvang en 8 houtskepe daarvoor gebou. Vanaf daardie oomblik het die firma gereeld iets buitengewoons geskep.
Die grootste nie-rewolwer slagskip in die Verenigde State (gepantserde fregat "New Ironsides"). Die eerste Amerikaanse skip met 'n saamgestelde voertuig. Die eerste Amerikaanse transatlantiese liners. 'N Jaar na die dood van die stigter van die onderneming, William Crump, in 1880 beloop die aantal werknemers en werknemers van die onderneming 2300 mense, en die onderneming self was die grootste skeepsbou -onderneming in die Verenigde State. Tot 1898 bou William Crump & Sons drie slagskepe (Indiana, Massachusetts en Iowa) en voltooi die vierde (Alabama). Boonop het die firma aan die Amerikaanse vloot gepantserde kruisers Brooklyn en New York, twee gepantserde kruisers van die Columbia -klas, asook Newark, Charleston, Baltimore, oorhandig … Dieselfde Duitsland het van groot skepe een slagskip en een gepantserde kruiser gebou. Teen 1898 het die Kramp -werf 6 000 mense in diens gehad, dit wil sê ongeveer drie keer meer as die skeepswerwe van "Duitsland" en "Ansaldo" saam.
Maar dis nie al nie. Ongetwyfeld beteken die naam en reputasie van die onderneming baie, maar dit was uiters belangrik dat die mariene departement reeds sy bestellings by die werwe "William Crump and Sons" geplaas het. In 1878 het Crump se werkers die romp en masjiene van die "Cruiser" -knipper herstel en dit blykbaar goed gedoen, want volgende jaar het Ch. Crump 'n kontrak gekry vir soveel as vier kruisers van die 2de rang, waarvan drie ("Europa "," Asië "en" Afrika ") moes van burgerlike skepe omgeskakel word, en" Bully "moes" van nuuts af "gebou word. Hulle draai later na Crump - in 1893 herstel hy die mynbote van die Dmitry Donskoy -kruiser.
Charles Crump was nie net onder die geledere van die vlootafdeling bekend nie: in 1879, tydens 'n uitstalling in Parys, is hy aan die groothertog Konstantin Konstantinovich voorgelê. Hy was terloops uiters verbaas dat Ch. Crump, wat so 'n soliede onderneming besit, self nie 'n skeepsbouopleiding het nie en in werklikheid selfonderrig is - maar dit kan die reputasie van die Amerikaner kwalik bederf, gegewe die briljante sukses behaal deur die onderneming onder sy leiding.
Dus, sonder twyfel, het die admirale van die vlootafdeling, Charles Crump, hom voorgedoen as die eienaar van een van die voorste skeepsbou -ondernemings ter wêreld, wat reeds vir die Russiese vloot gewerk het, en dit het natuurlik 'n rol gespeel om hom 'n bevel vir die Retvizan en Varyag. Maar … die feit is dat iets anders ook waar is: as gevolg van interaksie met William Crump & Sons, het die maritieme departement die 'plesier' gehad om daarvan oortuig te wees … hoe om dit beleefd te stel? Die 'effens' avontuurlike aard van sy eienaar. Kom ons keer kortliks terug na die tyd toe "Crump and Sons" 'n kontrak vir 'n rang 2 -kruiser gekry het.
Dus, op 8 Februarie 1878, aan die einde van die volgende Russies-Turkse oorlog, en met die mees direkte deelname van Engeland, is Rusland die San Stefano-vredesverdrag opgelê, wat vir haar onsuksesvol was. In reaksie hierop blaas die vloot die stof uit 'n kruisoorlogsplan teen Groot -Brittanje - dit was 'n baie interessante plan wat in 1863 ontwikkel is, waarin die Atlantiese Oseaan, die Stille Oseaan en die Indiese oseane in 15 sektore 'gesny' is, in elk waarvan Russiese kruiser op te tree. 'N Groot voordeel van hierdie plan was 'n baie weldeurdagte ondersteuningstelsel vir hierdie kruisers-dit was die bedoeling om 'n hele netwerk van voorraadskepe, ens. Oor die algemeen was die plan goed vir almal, behalwe vir een - op daardie stadium het Rusland nie vyftien kruisers gehad nie. En daarom is 'n 'ekspedisie na Amerika' onderneem om vier geskikte Amerikaanse siviele skepe in cruisers te bekom en om te skakel om hul aantal vinnig aan te vul. Vir die "kruiser nr. 4" was die take egter baie anders as die ander drie - daarin wou die vlootdepartement nie net 'n aanvaller sien nie, maar ook 'n hoëspoed -verkenningsbeampte in die eskader, wat die rol kon vervul stilstaan in vredestyd. Met ander woorde, die kruiser was veronderstel om klein te wees (binne 1200 ton), maar vinnig genoeg (15 knope onder die motor en 13 onder seile). Terselfdertyd moet die verbruik van steenkool teen volle spoed nie 23 ton / dag oorskry nie. Hulle het nie 'n geskikte burgerlike vaartuig vir sulke vereistes gevind nie, daarom is besluit om 'n skip te bou deur dit by een van die Amerikaanse skeepsboufirmas te bestel.
Dus - ek moet sê dat die beste voorwaardes vir die konstruksie van 'cruiser No. 4', wat later 'Bully' geword het, aangebied is deur die werf van Boston, wat, terwyl dit aan al die ander vereistes van die Russe voldoen het, onderneem het om 'n spoed te verskaf van 15, 5 knope en bied die laagste prys vir die skip aan - $ 250 duisendCharles Crump speel egter in die feit dat hy reeds 'n kontrak gekry het om drie skepe in die kruisers "Europa", "Asië" en "Afrika" toe te rus. Terselfdertyd het Ch. Crump onderneem om 'n skip te bou wat binne die vereiste tydsperiode ten volle aan die gegewe "tegniese spesifikasies" sou voldoen.
In Junie 1878 is 'cruiser No. 4' neergelê, en op 22 Februarie 1879 het die 'Bully', met meer as twee maande vertraging van die skedule, verhoortoetse gedoen, waaruit Charles Crump 'n ware vertoning geskep het. Die kruiser bereik maklik 'n maksimum snelheid van 15,5 knope, wat die kontrak met 'n halwe knoop oortref, en haar gemiddelde spoed was 14,3 knope. Natuurlik was daar nuusmanne aan boord van die skip en die onverwagse hoë prestasie van die skip het letterlik opgeblaas, soos dit nou in die mode is om die "inligtingsruimte" te sê - die New York Herald het gepraat van die Bully het dit in die algemeen reggekry dat " die skip is beter as enige militêre kruiser wat in die wêreld gebou is."
Koerante, nie professionele persone nie, het die belangrikste nuanse misgekyk - "Bully" het nie net onderbelaai nie, maar ook heeltemal ondergelaai. Met 'n ontwerpverplasing van 1 236 ton, waarin dit veronderstel was om getoets te word, het Ch. Crump die kruiser aan die gang gesit met slegs 'n verplasing van 832 ton. Ballas word geneem, wat kan vergoed vir die aangeduide gewigte. Natuurlik het skeepsbouers van ander lande ook met dieselfde metodes gesondig, maar … met 'n derde van die verplasing?!
Dit was natuurlik onmoontlik vir die Russiese offisiere wat die skip op hierdie manier beheer en oorgeneem het. En in werklikheid het Ch. Crump die skip oorhandig:
1. Twee maande laat;
2. Met 'n te voet van 1 voet - daar moet gesê word dat die vlootafdeling volgens die kontrakvoorwaardes, toe die seepgang van die skip meer as 'n voet van die ontwerp verskil, die reg gehad het om die kruiser heeltemal te laat vaar;
3. Met 'n maksimum snelheid van 14,5 knope - dit wil sê 'n halwe knoop onder die kontrak;
4. Ten slotte, met die verbruik van steenkool een en 'n half keer hoër as wat dit volgens die kontrak was.
Eintlik sou 'n mens kon sê dat die skip glad nie in die tesourie moes opgeneem gewees het nie, maar … ten spyte daarvan dat die kontraktuele voorwaardes nie bereik is nie, het die skip nog steeds nie so erg geblyk nie, en die kruisers van Rusland was dringend nodig. Daarom is besluit om die "Bully" Ch. Crump nie te verlaat nie, en die kruiser het uiteindelik die Andreevsky -vlag gehys. Tog het die onderneming van Ch. Crump in hierdie geval nie die hoop daarop geregverdig nie (in eerlikheid, laat ons dit verduidelik met die heruitrusting van "Europa", "Asië" en "Afrika" "William Crump en Seuns "het dit baie beter reggekry).
Die finansiële beleid van Ch. Krump trek egter aandag. Soos ons gesê het, het die skeepswerf van Boston voorgestel om 'n vaartuig met 'n snelheid van 15,5 knope te bou. vir 250 duisend dollar, vra Ch. Crump vir die bou van 'n "kruiser nr. 4" 275 duisend dollar, dit wil sê 25 duisend dollar meer. Hierdie bedrag het Ch. Crump egter glad nie bevredig nie, en daarom het hy tydens die konstruksie, met die klem op al die nuanses wat nie deur die kontrak gestipuleer is nie, daarin geslaag om te veel kontrakte van $ 50,662 te eis! Die totale koste van die "Bully" was dus 325,6 duisend dollar, wat meer as 30% hoër was as die aanvanklike prys van die Boston -werf.
Dit was eers in 1879 dat hulle iemand gevind het om die aptyt van die Amerikaanse nyweraar te stuit. Die maritieme departement het ten volle ingestem en het beide $ 275 duisend van die aanvanklike prys en $ 50,6 duisend aan betalings bo die kontrak bevestig. En dan, met 'n onwankelbare hand en wys na die relevante paragrawe, het sy boetes ingevorder van Ch. Crump vir al die oortredings van hom in die totale bedrag van 158 duisend dollar. As gevolg van hierdie onderhandeling, "Bully", waarvoor slegs 167 duisend 662 dollar is byna die goedkoopste oorsese verkryging van die Russiese keiserlike vloot in die hele geskiedenis van sy bestaan.
Soos ons vroeër gesê het, word die onderneming van Charles Crump ondersteun deur sy stewigheid en reputasie. Maar die geskiedenis van die bou van die "Bully" het duidelik getuig dat Ch. Crump ondanks al sy "regalia" op geen manier sou minag om sy eie wins te verhoog nie, en dit maak nie saak of so 'n metode wettig en eerlik is nie, of nie.
So 'onreinheid' beteken natuurlik nie dat 'n mens nie met Ch. Crump se firma kan handel nie. In die sakewêreld is daar gewoonlik geen Bybelse eerlikheid nie. Die eerlikheid wat van 'n sakeman verwag kan word, is die uitvoering van die kontrak wat met hom onderteken is in ooreenstemming met elk van die bepalings daarvan. As die kontrak noukeurig uitgevoer word, maar die kliënt terselfdertyd nie ontvang het wat hy wil hê nie, is dit die probleme van die kliënt, wat moet leer om hul vereistes duideliker te formuleer. Gevolglik het die geskiedenis van "Bully" onweerlegbaar getuig dat met Ch. Crump 'n oog gehou moet word en uiters versigtig en akkuraat moet wees in alle aangeleenthede en in die bewoording van enige dokument wat met hom onderteken is.
Terselfdertyd was daar baie maniere waarop sake met Ch. Crump gedoen kon word. Sonder twyfel is dit die beste om sy konsep te aanvaar en dit gereeld deur die ITC te oorweeg met die projekte van ander ondernemings wat hul voorstelle aan die kompetisie gestuur het. Maar niemand het verbied om 'n ooreenkoms met hom uit die kompetisie te sluit nie - slegs in hierdie geval was dit eers nodig om die ontwikkelde projek by Ch. Crump te bekom, dit met die ITC saam te stem en eers dan uiteindelik die besluit om Ch. Crump's te beveel goed te keur. skepe en die koste van die verkryging daarvan. In hierdie geval bly al die voordele aan die kant van die maritieme departement en die ITC, en Ch. Crump sal die rol moet speel van "wat wil u hê?" sonder om pryse te veel te verhoog. En dan, nadat die projek ontwikkel en ooreengekom is deur die partye, het Charles Crump dit baie moeiliker gevind om vir homself oorkontrakte of ander toegewings te beding. Helaas, wat gedoen is, is in plaas daarvan gedoen, en ons sien geen rede om so 'n vreemde haas in 'n ooreenkoms met 'n Amerikaanse nyweraar te regverdig nie.
Ons kan dus slegs Charles Crump gelukwens met 'n uiters suksesvolle transaksie vir sy onderneming.
