In hierdie artikel sistematiseer ons inligting oor die onklaarraking van die kragstasie van die Varyag -kruiser vanaf die oomblik dat die kruiser die Crump -aanleg verlaat het en tot sy verskyning in Port Arthur.
Kom ons begin met toetse. Vir die eerste keer vaar die kruiser op 16 Mei 1900 op hulle, nog steeds onvoltooid, die eerste dag wat hulle met 'n snelheid van 16-17 knope gaan en daar was geen probleme nie. Die volgende oggend, toe die stoomdruk op 16-16, 5 atm. en die lopies begin met 'n spoed van 21-22, 5 knope, na 'n uur is die verhitting van die laer van die verbindingsstang van die hoëdruksilinder (HPC) van die linkermotor onthul. Hulle het dit afgekoel en probeer om teen dieselfde snelheid te toets, maar nou het die gesmelte wit metaal uit die kruklager van die HPC van die regte masjien gekom. As gevolg hiervan moes die toetse onderbreek word en na die probleemoplossing teruggekeer word. 'N Dag later (19 Mei 1900) gaan hulle weer die see in, waar hulle twee uur lank stap - daar was geen probleme nie, behalwe die warm vuuroonddeure van die ketels.
Toe kom die tyd vir amptelike proewe, en op 9 Julie 1900 het die kruiser die eerste 400-myl oorgang gemaak na die Boston-pad, 50 myl daarvandaan 'n 10 myl lange gemete myl. Die bekendstelling het op 12 Julie plaasgevind, die kruiser het drie lopies gemaak met 'n snelheid van 16 knope, en daarna twee lopies teen 'n snelheid van 18, 21 en 23 knope. onderskeidelik. Dit was toe, op die laaste lopie, die cruiser sy rekord van 24, 59 knope toon, ondanks die feit dat die weer teen daardie tyd versleg het, was daar 'n hewige reënbui en die opwinding bereik 4-5 punte.
Die resultate van hierdie toetse kan as 'n groot sukses beskou word, veral omdat die Varyag -masjiene en -ketels op 9 en 12 Julie uitstekend gevaar het. Maar helaas, op 15 Julie tydens 'n lopie van 12 uur teen 'n snelheid van 23 knope, is die dekking van die HPC op die agtste uur uitgeslaan, wat natuurlik een van die motors (die linkerkant) heeltemal uitgeskakel het. Uiteraard is die toetse onderbreek.
Die silinder moes nuut gemaak word, sodat die kruiser eers twee maande later, op 16 September 1900, vir die volgende toetse kon deelneem. die nodige voorbereidings en afwagting van 'n tweedaagse storm, 21 September "Varyag" het weer die hooftoetse ingeskryf-12 uur hardloop teen 'n snelheid van 23 knope. Daarop het die kruiser 'n gemiddelde spoed van 23, 18 knope getoon, sodat daar gesê kan word dat die skip suksesvol getoets is. Maar daar was een voorbehoud - tydens die hardloop het 'n pyp gebars by een van die ketels, wat die ketel 3,5 uur buite werking gestel het. En na ongeveer vyf uur na die voltooiing van die toetse, lek die regte yskas.
Maar dit was nog steeds die helfte van die moeilikheid - die probleem was dat na die toetse 'n volledige hersiening van die kragstasie nodig was. En toe wys sy 'n baie onooglike prentjie van die toestand van die skip:
1. 'n Laag skaal en ander "sedimente" is in die pype gevind;
2. Die buise in die onderste rye, en gevolglik die vatbaarste vir verhitting, sak massaal;
3. Daar was 'tranerigheid' - die kontakpunte van die buise met die aansluitkaste het hul digtheid verloor en gelek;
4. Omgekeerd is die moere wat die klemhakies vasgehou het (dit wil sê die meganisme om die buise aan die ketel vas te maak) massaal verseël;
5. In een ketel het die aansluitkas gebars - soos dit blyk, is dit by die vervaardigingsaanleg gevorm, maar is so suksesvol geskep dat die toesighoudende kommissie dit nie gevind het nie. Noudat die ketels op volle kapasiteit moes werk, het die kraak egter verder versprei.
Daar is natuurlik toetse daarvoor om verskillende tekortkominge van die skip te identifiseer. Maar dit is opmerklik dat daar in beide gevalle van lang twaalf-uur se lopies op volle vaart op die kruiser onklaar geraak het, ondanks die feit dat die toestand van die ketels na die voltooiing van die tweede lopie so was dat dit nodig was gedemonteer, skoongemaak en gemonteer word, wat eers teen einde Oktober, dit wil sê meer as 'n maand na see -proewe, afgehandel kon word.
Soos u weet, het die kruiser "Varyag" op 10 Maart 1901 uit Philadelphia vertrek, maar reeds op die middag op 11 Maart by die ingang van Delaware Bay naby die stad Lewis gestop, waar hulle tot 14 Maart gewag het om die stuurrit te toets. in die baai. Daarna het die kruiser oorgegaan na die Hampton -pad - 'n volledige voorraad steenkool is geneem, en uiteindelik, op 25 Maart, het die kruiser die see uitgegaan. Reeds op die eerste dag van die reis begin 'n storm, windstoot bereik 11 punte. Die motors van die kruiser het geen onderbrekings gehad nie, maar 'n groter verbruik van steenkool is onthul, wat die kruiser op 3 April die Azore moes binnegaan, wat oorspronklik nie veronderstel was om te doen nie. Hier wag hulle op die anker, terwyl beide kruisvoertuie konstant gereed is, en op 8 April gaan die Varyag weer see toe.
Op 14 April het die kruiser by Cherbourg aangekom. Soos ons kan sien, het die oorgang nie veel tyd geneem nie - minder as 'n dag van die parkeerterrein na die stad Lewis, dan 'n dag na die Hampton -pad, waarvandaan die Varyag eers op 25 Maart en op 3 April vertrek het 9 dae later gooi dit anker by die Azore -eilande. Die pad van hulle na Cherbourg het nog ses dae geneem, en in totaal blyk dit dat die kruiser 17 dae lank aan die gang was.
Aan die einde van hierdie 17 dae het die kragsentrale van die Varyag egter so 'n toestand bereik dat die bevelvoerder van die kruiser V. I. Baer moes die skip aan hom toevertrou vir 'n baie lang herstel in Cherbourg, verlaat - die meganismes is uitgesorteer, die silinders van die hoofmasjiene is oopgemaak. Daar word aanvaar dat die span dit oor twee weke sal regkry, maar dit is binne 11 dae klaar, en op 25 April is die kruiser weer see toe. Na 5 dae het 'Varyag' by die Revel -aanval aangekom, en van daar af op 2 Mei na Kronstadt, waar hy die volgende dag sonder voorval aangekom het.
Die 'Varyag' (behalwe waarskynlik die enigste korttermynuitgang na die see) was in Kronstadt tot by die vertrek na die Verre Ooste. Op hierdie tydstip is die vaartuig onderworpe aan verskillende wysigings en regstellings, sowel as verfyning van artillerie. Maar dit is van belang dat dit in Kronstadt skade aan die romp - flora in streke 30-37 aan die lig gebring het; 43-49 en 55-56 rame het 'n afbuigpyl van 1, 6 tot 19 mm. Die redes hiervoor is nie geïdentifiseer nie, maar die kruiser het "oorleef" wat sonder addisionele vervormings vasgemeer is, en daar is besluit dat dit nie gevaarlik was nie. Miskien was dit inderdaad die geval, en die romp is byvoorbeeld vervorm tydens die lansering van die skip.
"Varyag" het Kronstadt eers op 5 Augustus 1901 verlaat en sonder afbreekpunte bereik … presies na die Tolbukhin -vuurtoring (2, 8 myl van die eiland Kotlin, waar Kronstadt eintlik geleë is), en daar het die kruiser 'n gebreekte klepstang vir die HPC van die linkermotor, wat veroorsaak het dat die skip verder onder een motor gegaan het. 'N Dag later (7 Augustus) is 'n ekstra voorraad geïnstalleer, maar helaas, sodra die skuif gegee is, het die laaste een onmiddellik weer gebreek. Die kruiser het dus in een motor na Denemarke gekom (dit het op 9 Augustus gebeur) en daar het hulle uitgevind en probeer om die oorsaak van die ongeluk uit te skakel, terwyl onderdele by die Burmeister- en Vine -aanleg bestel moes word.
In beginsel was dit nie iets bonatuurliks nie; die herstel kon vinnig genoeg voltooi gewees het, maar die Varyag het eers op 28 Augustus na die see gegaan om protokolredes - hulle wag vir die besoek van die weduwee -keiserin Maria Feodorovna, dan vir die aankoms van die koninklike seiljag Shtandart en die gepantserde kruiser "Svetlana" wat saam met hom stap. Die volgende dag ontmoet ons die "Hohenzollern" en gaan na Danzig, waar die ontmoeting van die twee keisers plaasvind, en dan vertrek die "Standart" en "Svetlana". Maar die "Varyag" kon hulle nie volg nie, en moes noodgedwonge twee ure ekstra op die Duitse paadjie deurbring. Die rede hiervoor is die onklaarraking van die sluitmasjien, waardeur die kruiser nie ontanker kon word nie.
Ongetwyfeld lê hierdie ineenstorting geheel en al op die gewete van die Russiese matrose - die ondersoek het getoon dat dit te wyte was aan die verkeerde optrede van die horlosiemeganiese ingenieur. Maar hoekom was hy verkeerd? Die feit is dat die voorbereiding vir die tsaristiese resensies ongetwyfeld 'n vervelige en senuweeagtige onderneming is, en die bemanning van die Varyag het presies dit gedoen. Die probleem was egter ook die feit dat die meganiese ingenieurs van die kruiser reeds in Danzig (indien nie vroeër nie) die behoefte gehad het aan 'n ander skut van die meganismes, meer presies, die laers van die regte motor, en dat hulle nog besig was met herstelwerk toe die kruiser moes van die anker verwyder gewees het en die pad verlaat het …
Terloops, 'n mens moenie dink dat probleme met die kragstasie die enigste probleme was waarmee die bemanning te kampe gehad het nie - elektriese toerusting, insluitend dinamo's, misluk voortdurend. Soos later geblyk het, was die rede dat laasgenoemde se as volgens die tegniese spesifikasies gesmee moes word, maar gegiet is. Daarna het MTC 'n eis aan Ch. Crump voorgehou om dit te vervang.
Die Varyag het die Shtandart en Svetlana bly vergesel - op 2 September was die kruiser die volgende dag in Kiel - in Elba, op 5 September - in Dunkirk. Hier het die skip weer begin met die voorbereidings vir die oorgang na die Verre Ooste. Die gevolge van die "Danzig -fout" is onder meer reggestel, masjiene en ketels is weer nagegaan.
Die kruiser het Dunkirk op 16 September 1901 na Cadiz vertrek, waar sy 5 dae gebly het, en daarna op 27 September na Algerië gekom. Die skip het slegs 6 dae op see gebly nadat hy Duinkerke verlaat het, waar die kragsentrale herstel en geïnspekteer is, maar in Algerië het dit weer gestop vir 'n volledige skottel masjiene, insluitend lae en medium druksilinders.
Die Varyag het op 9 Oktober Algerië verlaat en op 23 Oktober die Salamisbaai binnegegaan en 'n totaal van 9 dae op see deurgebring (vier dae in Palermo en een dag in Soudabaai, waar sy 'n maand lank gevegsopleiding moes ondergaan, Die volgende dag na die aankoms is die kruiser egter teruggeroep). Die bevelvoerder van die skip het 'n geënkripteerde boodskap ontvang, waaruit gevolg is dat die planne verander het en dat die kruiser in plaas van opleiding in die Golf van Souda drie weke na die Persiese Golf moes gaan om die Russiese vlag te demonstreer. Die mees amusante voorval hou verband met hierdie episode. Die kodering was hoogs geheim, slegs twee mense het geweet van die inhoud daarvan op die kruiser: die bevelvoerder van die Varyag V. I. Baer en senior offisier E. K. Handwerk. Laasgenoemde het met groot verbasing V. I. Beru, dat die verskaffers baie goed weet wie die vaartuig na die Persiese Golf sal gaan …
Dus, V. I. Baer het 'n taamlik ernstige oorgang gehad, en dan moes hy lank Russiese belange in die lae-inkomste hawens van die Persiese Golf verteenwoordig. Die bevelvoerder is dus nie seker oor die kragstasie van sy skip nie, dat hy gevra het om die uitgang tot 6 November uit te stel. Toestemming is verkry, en binne twee weke is die meganiese ingenieurs weer besig om die hoof- en hulpmeganismes van die kruiser, insluitend yskaste, uit te sorteer, aangesien bykomend tot ander probleme met masjiene en ketels, soutwater bygevoeg is, waarvan die gebruik tot die vinnige onttrekking van ketels buite werking.
Dit lyk asof alles na so 'n herstel alles in orde moes gewees het, maar iewers daar - op die tweede dag van die vertrek uit die Salaminskaya -baai (gehou op 6 November), het die soutgehalte weer verskyn in 7 ketels. En die volgende dag (8 November) het pype in drie ketels begin vloei wat dringend buite werking gestel moes word. Ons het probeer om die ketelwater heeltemal te verander, waarvoor ons twee dae by Suez moes bly - maar 'n uur nadat die Varyag die Suez -kanaal binnegekom het, het die soutgehalte weer verskyn. Ek moes die staptog weer vir 'n dag stop en die linker yskas "gut". Dit blyk dat ten minste 400 van sy pype (na 'n herstel van twee weke in Salaminskayabaai!) Onbetroubaar was en moes verdrink.
Nou V. I. Baer moes 9 ketels van die agterste groep uitmekaar haal, aangedryf deur die linker yskas, en dit was nie moontlik om dit alleen deur die magte van die masjienpan te doen nie, en hy moes ook vegters in hierdie werke gebruik. Terwyl die Varyag die Rooi See volg, is 5000 ketelkamers, verdampings- en sirkulasiepype verskuif en skoongemaak, binne en buite.
Het hierdie maatreëls gehelp? Ja, glad nie - inteendeel, die eerste, werklik ernstige ongelukke het gevolg. Dus, op 14 November bars pype in een ketel, op 15 November - in twee gelyktydig en op 17 November - in 'n ander een. Agt mense is verbrand, een baie ernstig. Die onaangenaamste was dat die gebarste pype nie uitgebrand of verstop was nie - daar was geen gebreke of spore van afsettings daarop nie. Gevolglik moes hulle vier dae lank in Aden stilhou - benewens die laai van steenkool en voorrade, is ketels weer uitgesorteer.
Al hierdie dinge, laat ons nie bang wees vir hierdie woord nie, ongekende pogings is met 'sukses' bekroon - vir 13 werksdae het die kruiser 'Varyag' nie groot ongelukke gehad met sy kragstasie en yskaste nie. Die kruiser vaar vyf dae lank, van 22 November tot 27 November, langs die Golf van Aden na Muscat, dan 'n driedaagse kruising na Bushehr, 'n dag na Koeweit en twee na Ling … in elk van die bogenoemde hawens die Varyag 'n paar dae gestop en gaste ontvang van plaaslike sjeiks en ander mense. Maar niks goeds sal lank duur nie, en in Ling is twee dae (13-14 Desember) weer aan motorreparasies bestee. Eendag na Bandar Abbas, 'n drie dae lange verblyf daar en 'n driedaagse trek na Karachi. Daar het 'Varyag' vier dae deurgebring, 750 ton steenkool geneem en natuurlik voorkomende instandhouding van masjiene en ketels uitgevoer.
Op 25 Desember het die kruiser uit Karachi vertrek en 6 dae later, op 31 Desember, in Colombo aangekom. Die Port Arthur -eskader was net 'n entjie weg, en Petersburg het so gou as moontlik hereniging met die eskader geëis, maar V. I. Ber wil kategories nie 'n ongeskikte kruiser aan die eskader koppel nie, en vereis 'n stop van twee weke om meganismes te herstel, insluitend: die oopmaak en skotteling van die silinders van die hoofmotors, sirkulasie- en lugpompe, skuifkaste, inspeksie van laers, pakke en kleppe. Boonop moes baie pype in yskaste weer verander word, en dit moes self in soda gekook word.
Die tyd was gegun, maar die kruiser is nie in orde 'grootgemaak' nie - vertrek soggens op 15 Januarie 1902 in Colombo, in die aand was dit nodig om die spoed te verminder as gevolg van die opwarming van die laers van die hoë druk silinder eksentrieke. 'N Week later, op 22 Desember, het die Varyag in Singapoer aangekom, bedags met steenkool gelaai en nog drie dae lank onderhoudswerk gedoen. Vanaf 26 Desember - 'n week op see, het 2 Februarie na Hong Kong gekom en weer 'n week lank opgestaan met 'n volledige skottel meganismes. Teen hierdie tyd het die aantal vervangde buise in ketels en yskaste reeds 1500 stukke bereik! Die skip het nog twee oorgange na Port Arthur gehad - vier dae van Hong Kong na Nagasaki, en van daar af - drie dae na Port Arthur, maar met inagneming van die parkeerplek in Nagasaki, arriveer Arthur eers op 25 Februarie.
Wat kan ons sê oor die Varyag -kragsentrale op grond van bogenoemde? Soms moet u op die internet die weergawe lees dat terwyl die bevelvoerder van die kruiser onder bevel van V. I. Ber, toe was alles min of meer in orde met die masjiene en ketels, maar toe het V. F. Rudnev - en alles het in duie gestort … Intussen getuig die feite van die teendeel.
Die kruiser "Varyag" het sonder twyfel die kontraksnelheid by toetse bereik en selfs oorskry. Maar in albei gevalle is dit op 'n volle spoed van 12 uur uitgevoer, die kragsentrale van die Varyag is beskadig: in die eerste geval is die silinderdeksel afgeskeur en in die tweede was die ketels buite werking. en na afloop van die toetse het die ketels van die kruiser baie ontsteld geraak, wat fabriek herstel moes. Daarna het die kruiser eers oorgegaan van Philadelphia na Kronstadt, en van daar af deur die Baltiese See gegaan en die koninklike seiljag begelei na Port Arthur, met 'n lang verblyf in die Persiese Golf.
Dus, vanaf die oomblik dat hy Philadelphia verlaat en tot die oomblik dat die kruiser in Port Arthur anker gooi, was die Varyag 102 dae lank op see. Maar om hom hierdie 102 reisdae te voorsien, het V. I. Baer moes die skip langer as 73 dae by verskillende stop en hawens herstel! Ons kan nie die presiese syfer aandui nie, want ons weet nie hoe lank die Varyag in Denemarke herstel is nie en hoe lank dit geneem het om die voertuie in Duinkerken te voorkom - gevolglik moes die skrywer die hersteltyd in hierdie hawens heeltemal uitsluit. Boonop het bogenoemde 73 dae nie rekening gehou met die herstelwerk wat die kruiser onderweg verrig het, soos byvoorbeeld in die Rooi See gedoen is nie. Weereens, as ons praat oor 102 seildae, bedoel ons die totale tyd wat die vaartuig op see was, maar nie die tyd waarin dit ten minste relatief diensbaar was nie; dus sluit die aangeduide 102 dae byvoorbeeld die 4 dae in wanneer die Varyag seil van Kronstadt na Denemarke in een motor, en die dae van sy ketelongelukke toe die kruiser na Aden verhuis het. As ons die aangeduide wysigings aanbring, kry ons 'n absoluut skrikwekkende prentjie, onmoontlik vir 'n oorlogskip - om die nuutste skip 24 uur seil op see te gee, het dit byna dieselfde tyd geneem om die kragstasie te herstel terwyl dit anker! En u moet verstaan dat die kruiser tydens die oorgange byna altyd nie teen 'n gevegspoed gegaan het nie, maar teen 'n ekonomiese snelheid van 10 knope.
Niks van die aard het op ander skepe in die buiteland gebeur nie. Neem byvoorbeeld die pantserkruiser "Bayan" - wat, nadat hy oorgegee het aan die vloot, die Middellandse See na Piraeus en Algerië geseil het en daarna drie maande na sy vertrek na Toulon teruggekeer het. In hierdie geval het die vervaardiger al die tekortkominge (wat feitlik nie verband hou met ketels en masjiene nie), wat binne 'n week uitgeskakel is, voorgestel. Van daar af is die kruiser na Kronstadt, en nadat hy 'n rukkie daar deurgebring het - na Port Arthur. Natuurlik is daar gedurende hierdie tyd 'n soort van profilakse op sy kragstasie uitgevoer, maar ons weet van slegs een geval toe die skip drie dae in Cadiz moes deurbring op die skottel om skielik laers te klop. Anders was alles reg!
Maar die situasie met masjiene, ketels en yskaste "Varyag" was oneindig ver van normaal. En nadat ons die herstelskedule verstaan het, is dit baie moeilik om die bemanning die skuld te gee vir die swak onderhoud van die skip. Gestel die Russiese masjienespan bestaan uit leke, maar hoe kan u in hierdie geval die opbrengs van die materiaal tydens die proeflopies verduidelik, waar alles deur kragte uitgevoer is en onder die beheer van die spesialiste van die fabriek was? Maar tydens die aanvaarding van die Varyag was daar nooit 'n geval dat dit 'n loop van 12 uur met 'n maksimum snelheid van 23 knope geslaag het nie en niks buite werking was nie. Op pad na Rusland moes die kruiser 11 dae vertraag word weens die behoefte om masjiene en ketels op te tel - dit was nie nodig vir vervoer nie, veral passasiersstoomboot, en laasgenoemde vaar selfs nog vinniger in die Atlantiese Oseaan as die Varyag. Dit lyk asof die cruiser ten tyde van die binnekom in Kronstadt in orde was, maar sodra dit weg is, het die onderbreking die een na die ander gevolg, die motors en ketels moes voortdurend herstel word. Dit is moeilik om te dink dat die Russe binne 'n paar dae op see daarin geslaag het om Amerikaanse toerusting op so 'n manier af te breek! Maar die weergawe dat die masjiene, ketels en yskaste van die Varyag eenvoudig nie op standaard gebring is nie, pas baie goed in bogenoemde bedryfsgeskiedenis.
Maar terug na V. I. Ber - volgens sy persoonlike mening was alles heeltemal verkeerd met die kragsentrale van die Varyag, en het hy gereeld verslae “opwaarts” gestuur. Een van sy verslae oor die probleme van die "Varyag" met ketels in die Rooi See, admiraal P. P. Tyrtov het V. P. Verkhovsky met 'n baie kwaadwillige besluit: "om 'n mening te vorm oor die eienskappe van Nikloss se ketels." Dit kon die Varyag -span egter nie help nie.
Nadat hy 'n werklike poging aangewend het om die Varyag voortdurend te herstel, het V. I. Baer het die kruiser nietemin gelei waar dit bestel is. Maar in watter toestand? Toe die Varyag Nagasaki verlaat na Port Arthur, was die junior vlagskip van die eskader, agteradmiraal K. P. Kuzmich. Hy wou natuurlik die nuwe skip toets en het 'n reeks kontroles gereël op verskillende stelsels van die skip, insluitend die kragstasie daarvan. Maar toe die vaartuig volspoed probeer ontwikkel, met 'n snelheid van 20, 5 knope, rammel die laers, en die snelheid moet tot 10 knope verminder word.
Verdere ondersoeke was ook nie bemoedigend nie. Soos ons vroeër gesê het, het "Varyag" op 25 Februarie 1902 in Port Arthur aangekom en op 28 Februarie see toe gegaan en na 'n skietoefening weer probeer om volspoed te gee. Die gevolg is 'n katastrofiese een, breuk van verskeie buise, klop en verhitting van baie laers, ondanks die feit dat die snelheid nooit meer as 20 knope oorskry het nie. Hierdie twee toetse stel ons in staat om met selfvertroue te beweer dat, ondanks al die inspanning van die bemanning, die kruiser heeltemal ongeskik in Port Arthur aangekom het en onmiddellik herstel moes word.
Die lys van meganiese werke wat op 28 Februarie opgestel is, bevat:
1. Inspeksie en herstel van alle laers - 21 dae;
2. Skot van spoel -aandrywers en spole en hul tjek - 21 dae;
3. Inspeksie van die suiers van die silinders en die beweging daarvan - 14 dae;
4. Uitloging van yskaste, vervanging van buise deur nuwes, afbreek van seëls en hidrouliese toetse - 40 dae;
5. Vervanging van die boonste blaaskleppe van ketels en onderste blaaskleppe - 68 dae.
Sommige van hierdie werke kan gelyktydig uitgevoer word, en sommige (volgens die vyfde punt) word in die algemeen uitgestel, en dele word volgens hul vermoë vervaardig wanneer daar tyd was: die kruiser het egter onmiddellik twee maande herstel nodig, wat slegs gedoen kon word met die volle spanning van die enjinopdrag.
Niks van die aard het gebeur met die ander skepe wat aangekom het om ons troepe in die Stille Oseaan aan te vul nie. Neem dieselfde "slagskip-kruiser" "Peresvet". 'N Interessante mening oor hom is uitgespreek deur die bevelvoerder van die Stille Oseaan -eskader, vise -admiraal N. I. Die offisiere van die "slagskip-kruiser" N. I. Skrydlov skel in die teenwoordigheid van die matrose (wat natuurlik nie moes gebeur het nie). Groothertog Kirill Vladimirovich het dit so beskryf: 'Volgens hom, wat hy in die mees nie-parlementêre terme uiteengesit het, was ons of ons skip nêrens goed nie. Ons was die berugste en hopeloosste leke wat ooit aan boord van 'n skip gestap het, en die bevelvoerder was die ergste! " Maar ten spyte van so 'n neerhalende beoordeling, was die kragstasie van die Peresvet in relatiewe orde, en die skip is by aankoms nie na reservaat gestuur of vir herstelwerk nie, maar het in die aktiewe eskader gebly om leemtes in 'gevegs- en politieke' opleiding te vergoed.. Benewens Peresvet, het die Amur- en Yenisei -mynleggers ook aangekom - hul masjiene en ketels het ook perfek gewerk en hoef nie herstel te word nie. Terselfdertyd moes die Varyag onmiddellik herstel word, maar die beamptes van hierdie kruiser het nie N. I. Skrydlov geen verwyt nie.
Ek moet sê dat volgens die resultate van die inspeksie van "Varyag" en "Peresvet", vreemd genoeg, N. I. Skrydlov het gepraat oor die voordeel van binnelands geboude skepe. Natuurlik het hy opgemerk dat die Varyag glad nie sleg was nie, en dat dit 'n aantal besluite vir hul eie skepe sou wees. Dit het byvoorbeeld gegaan oor die plasing van 'n kleedstasie onder die gepantserde dek, 'n uitgebreide 'netwerk' van kommunikasiepype, pragtige stoombote, wat as die beste in die hele eskader beskou word, ens. Maar terselfdertyd het N. I. Skrydlov opgemerk dat die konstruksie van die kruiser "van die mark was, en die begeerte van 'n privaat aanleg om geld te bespaar, het 'n ongunstige uitwerking op die stewigheid van die romp en die afwerking van onderdele."
Maar die kommentaar van die admiraal oor die Varyag -voertuie was veral interessant:
"Die meganismes van die kruiser, wat suksesvol ontwerp is, is natuurlik saamgestel sonder die nodige sorg en versoening, en by aankoms in die Ooste was dit so ontwikkel dat dit 'n lang skottel en versoening vereis."
In hierdie verband is die mening van N. I. Skrydlova weerspieël duidelik die resultate van studies oor die Varyag -meganismes wat ingenieur I. I. Gippius. Ons sien dus dat die tesis dat “Onder V. I. Kaal met ketels "Varyag" alles was goed ", word glad nie bevestig nie. Ernstige probleme met die meganismes het die kruiser vanaf die begin van haar diens agtervolg.
