Die speurverhaal is ongelukkig 'n integrale deel van die vliegtuigbedryf van die vooroorlogse (en naoorlogse) tyd. Wat ons ontwerpers soms gedoen het, is 'n aparte studie werd, want ek lieg nie as ek sê dat ons nog nooit sulke geheime speletjies gehad het soos in die lugvaartbedryf nie.
Maar ons sal terugkeer na hierdie onderwerp in 'n aparte historiese studie, en laat ons nou praat oor waarskynlik die mees omstrede vliegtuie van die USSR van die vooroorlogse periode-die MiG-3. Yakovlev se vliegtuig, met die gevoel dat ons gehoor Yakovlev nie hoog ag nie, sal ek dit vir nagereg verlaat.
Speurder in die vroeë lewe
Die lewe van enige vliegtuig begin met ontwerp. I-200, vir eers sal ons dit so noem, want as die situasie anders was, sou die vliegtuig duidelik 'n heeltemal ander naam gehad het.
Die voorontwerp van die I-200 het dus binne die mure van die Polikarpov Design Bureau begin. En soos baie mense en dokumente getuig, lank voor die amptelike datum. Polikarpov kon oor die algemeen 'op die tafel' werk, en het verskeie projekte gelyktydig gelei.
Ons sal praat oor die lot van Polikarpov, maar hier sal ek sê dat daar geen tweede persoon was wat so onverdiend aanstoot geneem het in ons lugvaartbedryf nie. Onderdrukking, ondersoek, gevangenisstraf, teregstellingsvonnis …
Ja, die avontuur van Baidukov en Chkalov met die I-180 het Polikarpov baie getref.
Intussen is dit 1939 in die Polikarpov Design Bureau, alhoewel dit somber is, na die dood van Chkalov word aan die I-200 gewerk.
Die vliegtuig (met vetdruk beklemtoon) is beplan as 'n hoëspoedvegter. Daar was geen sprake van 'n toespraak op groot hoogte nie, aangesien die ontwerpers die taak gehad het om 'n vliegtuig te maak in teenstelling met die Me-109. Voorste vegter.
Teen 8 Desember was die voorontwerp van die I-200-vegvliegtuig gereed, en met 'n memorandum onderteken deur VARomodin, is dit gestuur na die Volkskommissaris van die Lugvaartbedryf, die hoofde van die UVVS, die Air Force Research Institute en die 11de Hoofdirektoraat van die NKAP.
Waarom was dit slegs Polikarpov se tweede adjunk, Romodin, en nie Polikarpov self nie, wat die dokumente onderteken het?
Dit is eenvoudig. Polikarpov se eerste adjunk, Dmitri Tomashevich, is ondersoek in die geval van Chkalov se dood. Hy is onmiddellik ná die ramp in hegtenis geneem. En Polikarpov self was … in Duitsland, waarheen hy gestuur is om Duitse tegnologie te studeer. Al die prosesse het dus sonder Polikarpov plaasgevind.
Op 25 Desember 1939 is 'n bespreking van die vliegtuig hersien en goedgekeur, en die volgende dag begin die ontwikkeling en vervaardiging van werktekeninge. In die mening van TsAGI oor die voorlopige ontwerp van die I-200-vliegtuie, goedgekeur op 2 Januarie 1940, is opgemerk dat "die ontwerp van die I-200 AM-37-vliegtuie vanuit die oogpunt van aerodinamika ongetwyfeld vol- gevlug."
Die gesamentlike werk van spesialiste van fabriek nr. 1 met die OKO-ontwerpteam om prototipes van die I-200-vliegtuie te vervaardig met gelyktydige voorbereiding vir reeksproduksie, is op 25 Februarie 1940 goedgekeur.
Terselfdertyd het die nederlaag van die Polikarpov Design Bureau begin.
Deur voordeel te trek uit die afwesigheid van Polikarpov, skei die direkteur van die State Aviation Plant No. 1 Pavel Voronin en hoofingenieur Pyotr Dementyev (toekomstige minister van die lugvaartbedryf) sommige van die afdelings en die beste ontwerpers van die Polikarpov Design Bureau (insluitend die I) -200 hoofontwerper Mikhail Gurevich) en het 'n nuwe afdeling vir eksperimentele ontwerpburo georganiseer, en eintlik 'n nuwe ontwerpburo onder leiding van Artem Mikoyan.
Was Anastas Mikoyan, Artyom se ouer broer en die People's Commissar for Foreign Trade, die eerste ondervoorsitter van die Council of People's Commissars Molotov, "in besigheid" … Natuurlik is dit steeds 'n vraag.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin en Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan het ook die goedgekeurde projek van die nuwe I-200-vegter as bonus ontvang.
Polikarpov het 'n troosprys ontvang vir die ontwerp van die I-200-vegvliegtuig en het op vrye voet gebly. Hulle kon natuurlik vir samewerking met die Duitsers en weer tot iets gevonnis word.
Maar uiteindelik was Polikarpov sonder ervare ontwerpers, sonder sy eie perseel en, meer nog, sonder 'n produksiebasis.
Eers was hy beskut deur die TsAGI -toetshangar. Onder Polikarpov, in 'n ou hangar aan die buitewyke van Khodynka, is 'n nuwe staatsaanleg nr. 51 geskep, wat nie 'n eie produksiebasis en selfs 'n gebou vir 'n ontwerpburo het nie. Op die grondgebied van hierdie aanleg is daar tans 'n OKB en 'n eksperimentele aanleg vernoem na V. I. P. Sukhoi.
So was die Sowjet -dankbaarheid vir die skepping van die vleuels van die Rooi Leër Lugmag. Maar weer, dit kan erger wees.
Hier lê terloops die antwoord op 'n baie interessante vraag: waarom het Polikarpov, Mikoyan en Gurevich niks geskep voor die einde van die oorlog nie?
M. Gurevich en A. Mikoyan
Ek gee nie voor dat ek geskiedkundig is nie, maar my mening is: Polikarpov het nie een van sy verwikkelinge in gedagte gehou nie, juis omdat alles van hom weggeneem is. En Mikoyan het nie Polikarpov nie.
Die begin van die MiG
Nadat Polikarpov vir die vierde keer in vier jaar met 'n vae vooruitsig op die kantlyn van die lewe neergegooi is om 'n ontwerpburo en 'n fabriek vir homself te bou, het die wenners 'n vliegtuig begin bou.
Die eerste vliegkopie van die I-200 is oorgedra vir fabriekstoetse op 31 Maart 1940. Toetse het gedurende die somer voortgegaan en op 13 September 1940 tydens 'n vergadering van die tegniese raad by die Air Force Research Institute, die voorste toetsvlieënier Stepan Suprun het opgemerk dat die I-200 "die mees gevorderde vliegtuig was toe dit by die staatstoetse ingegaan het, wat die prototipe vliegtuig goed verloop het."
Ek het reeds in die materiaal oor LaGG die van ons drieklank genoem, slegs die I-200 het die eerste keer die staatstoetse volledig geslaag. Beide Yakovlevsky I-26 en I-301 Lavochkina en Gorbunova het verskeie kere die volwassenheidseksamen geslaag.
Dit is ook opmerklik dat tydens die fabriek- en staatstoetse, nie 'n enkele vliegtuig en nie 'n enkele vlieënier verlore gegaan het nie. Ons kan aanneem dat die I-200 meer as betaal is vir die verliese wat gely is tydens die ontstaan van die I-180.
Kom ons sê net dat die MiG-1 'n verblyfpermit in die lugmag ontvang het. Militêre toetse van die nuwe vliegtuig het plaasgevind by die Kachin Military Pilot School in die tydperk van Desember 1940 tot Februarie 1941. Dieselfde Stepan Suprun was in beheer van die toetse.
'N Totaal van 100 MiG-1-vegters is in 1940 gebou. Die vliegtuie het selfs die eenhede begin betree, maar toe was daar 'n verandering. Die KB-span het die foute en tekortkominge wat tydens die toetse onthul is, uitgewerk, en die MiG-3 is gebore, wat die MiG-1 aan die einde van 1940 vervang het.
Vegter. Hoë of voorste linies?
En in die algemeen, waar kom dit skielik vandaan dat die MiG 'n vegter op groot hoogte is? Niemand het dit immers bestel nie, hulle het die gewone frontlyn bestel.
Die hele paradoks, waarvan baie weet, was dat dit op die hoogte van die MiG eenvoudig luuks gevoel het. Aërodinamika (en dit was beplan as 'n hoëspoedvegter) was op 'n hoogte, en die enjin …
En die motor was nie soos gewoonlik nie. Die motor was. Die slimste man Polikarpov het aanvanklik begin om die vliegtuig nie te ontwerp vir die mitiese Klimov-enjins wat op die Hispano-Suiza gebaseer was nie, maar het 'n ander, hoewel minder gerieflike Mikulin-enjin geneem.
Lugvaartmotor AM-35
Mikulinsky AM-35 was nie 'n meesterstuk nie. Maar hoewel dit nie modern was nie (dit het reeds in 1928 begin ontwikkel), maar dit was die beproefde AM-34-enjin, wat met sy moderniseringsoptog begin het.
Watergekoelde motor AM-34, 12-silinder, V-vormig, laag, met 'n nominale drywing van 760 pk. Dit is in 1934 in produksie gebring. Die TB-3 en R-5 het op hierdie enjin gevlieg. Dit was hierdie enjin wat die bemanning van Chkalov en Gromov moontlik gemaak het om oor die Noordpool na Amerika te vlieg.
Ons is ook geïnteresseerd in die modernisering van die AM-35A. Oor die algemeen erken ek eerlik dat dit tot onlangs vir my 'n raaisel was waarom die aanwysers van die MiG-3 wat hoogte en spoed betref, so vreemd blyk te wees. Ek moes advies inwin by 'n voormalige VASO -spesialis, en nou 'n videokonferensiebeampte, Nikolai Zubkov, waarvoor hy 'n spesiale dank aan hom gegee het.
AM-35 het ook nie in hoogte verskil nie. Intussen was daar nog 'n kandidaat daarvoor-Pe-8 / TB-7. Maar 'n langafstand bomwerper moet 'n geskikte hoogte hê vir die normale uitvoering van sy take! 'N Langafstand-bomwerper wat op 5-6 duisend meter hoogte kruip, is nie baie slim nie.
Dit is hoe die AM-35A verskyn, toegerus met 'n sentrifugale aanjaer. Vandaar die antwoord op die vraag waarom die MiG-3 op 'n hoogte van 7-8 duisend goed gevoel het. Omdat die aanjaer met 'n hoë aanvulling (1040 mm Hg) die vliegtuig heel rustig van die eienskappe voorsien het.
'N Ervare (gelek en gelakte) kopie van die I-200 het 'n vliegsnelheid van 656 km / h op 'n hoogte van 7000 m bereik, maar die reekse MiG-3 op hierdie hoogte het maklik 610-620 km / uur afgegee.
Maar die spoed het 'n prys gehad. Soos u op die foto kan sien, was dit onrealisties om 'n geweer in die ineenstorting van die silinders te plaas. Polikarpov het dit egter ook voorsien. Slegs hy het daarin geslaag om die hele enjin met die vuurmotor oor te dra. So, terloops, dit was op die I-185.
Dit is moeilik om te sê hoe die werktuigkundiges die enjins moes onderhou, want met so 'n stel, waar u ook al die enjinkap oopmaak, is daar óf 'n masjiengeweer óf patrone.
Die bewapening het bestaan uit drie sinchrone masjiengewere: twee ShKAS-masjiengewere van 7, 62 mm kaliber (ammunisie van 1500 rondes) en een BS-masjiengeweer van 12, 7 mm kaliber (ammunisie van 300 rondes).
ShKAS is op / bo die silinderblokke op waens geïnstalleer, en BS is aan die rompstut vasgemaak.
Brandbeheer van alle masjiengewere - pneumaties van twee snellers (een vir ShKAS, die ander vir BS), as die pneumatiese stelsel misluk, was daar 'n noodgeval - meganies.
4 bomrakke is op die vlerke aangebring. Hulle kon 4 bomme van 50 kg elk of twee gietapparate VAP-6M met 'n inhoud van 50 liter elk hang. Boonop was dit onder elke vleuel moontlik om 4 gidse te plaas vir die opskieting van ROS-822 vuurpyle.
Die pantser was standaard vir Sowjet -vegters van die tyd, dit wil sê die 8 mm gepantserde rug. Die toerusting van die vliegtuig was ook standaard, dit wil sê die RSI-3-radiostasie (dit wil sê, daar is geen radiostasie nie) en die KPA-3bis-suurstofapparaat.
Hoe en waarom die MiG-3 verskyn het
Ek het reeds die skielike bevel van Shakhurin en Smushkevich genoem rakende die vlugreeks van die vegters. Hoewel die hoofontwerper van die nuwe ontwerpburo Mikoyan was, het dit blykbaar nie gered nie. Boonop moes die reikwydte van 1000 km uitsluitlik deur interne tenks verseker word, sonder ophangers!
En die vliegtuig moes oorgedoen word, met nog 'n brandstoftenk van 250 liter. Dit was nodig om die reeds lang neus van die vliegtuig dringend te verleng, die enjinhouer te verleng en die enjin te skuif om die gewig van die brandstof met 100 mm vorentoe te vergoed.
Boonop was dit nodig om die onderste kleppe wat die landingsrat bedek, na die middelste gedeelte oor te plaas, groter wiele te plaas en die stutte van die landingsrat te versterk. Terselfdertyd is alle brandstoftenks beskerm.
As gevolg van al hierdie verbeterings, het die vlieggewig van die vliegtuig van 3100 kg tot 3355 kg toegeneem met al die gevolge hiervan. Dit is waar, soos in die geval van die LaGG, die MiG het nie spoed op hoogte verloor nie; dit het steeds op die vlak van 630-640 km / h gebly. Die klimtempo het na verwagting gedaal en dit is ietwat moeiliker om te beweeg.
Verdere verbeterings het weer begin. Dit is duidelik dat 1 groot kaliber BS en twee ShKAS-naaldekokers aan die begin van die oorlog omtrent niks is nie.
Vanaf 20 Februarie 1941 het GAZ # 1 vliegtuie met vyf vuurpunte vervaardig. Aan die wortel van die vleuel, buite die vliegtuig wat deur die skroef gevee is, is 2 masjiengewere BK (Berezin-vleuel) geïnstalleer. Ammunisie vir elke masjiengeweer was 145 rondes. Maar hier was twee probleme.
Die eerste is 'n ander plus meer as honderd kilogram gewig, wat die vliegkenmerke negatief beïnvloed het.
Tweedens het die fabrieke nie tred gehou met die vrystelling van masjiengewere nie. Daarom het GAZ # 1 821 vliegtuie vervaardig, en later is die BC -masjiengewere van alle vegters verwyder.
U kan hieroor lees by Pokryshkin, hy het op so 'n vliegtuig gevlieg. En terloops, hy het eers verontwaardig geword toe die vC verwyder is. Voor dit was die MiG-3 Alexander Ivanovich geskik vir almal.
Verder was daar gevalle waar tegnici, op versoek van die vlieëniers, vleuel- en ondervleuel -BS's verwyder het om spoed en wendbaarheid te verbeter. En amper onmiddellik sit hulle dit terug.
Bewapingsingenieur 15de tuin, majoor Baghdasaryan, het die wapens van die MiG's beoordeel. Die hoofingenieur het aandag gegee aan gebreke, maar die interessantste is die volgende gevolgtrekking van Baghdasaryan:
'Die vyfpunt-variant van die MiG-3-bewapening is verkieslik. Die vlieëniers is meer selfversekerd en waagmoedig om te veg, en beskou masjiengewere van groot kaliber as die belangrikste wapen en ShKAS as sekondêre … U benodig 'n goeie optiese gesig, en as u nie een het nie, moet u dit by ten minste 'n ekstra ringgesig."
Dit wil nie sê dat Mikoyan en die onderneming nie gewerk het aan die verbetering van wapens nie. Nee, hulle het heeltyd en onvermoeid gewerk. Aan die einde gee ek 'n lys met wapeningopsies van MiG-3. Ons het selfs daarin geslaag om twee sinchroniese ShVAK -kanonne in die enjinkap te plaas. Maar helaas, dit was alles tevergeefs.
Wie het die MiG-3 vermoor?
Die MiG-3 is deur omstandighede doodgemaak. Vinnig op hoogte, maar taamlik ongemaklik op die grond, en behalwe met die swakste bewapening in die tyd van 1942, het die MiG-3 eenvoudig onnodig geword.
Maar die rede vir die onttrekking uit die vervaardiging van die vliegtuig was nie die suksesse van die Yak-1 en LaGG-2 nie, maar die behoefte aan die Il-2-aanvalsvliegtuie. Dit lyk asof ons vegters gehad het, en uiteindelik het hulp van die bondgenote begin, maar daar was niks om die IL-2 mee te vervang nie.
Boonop is die AM-38-enjin, wat op die IL-2 geïnstalleer is, net die volgende fase in die ontwikkeling van die AM-35A, waarmee daar steeds probleme was. Boonop is beide AM-35A en AM-38 deur dieselfde fabriek vervaardig.
Stalin het besluit dat die Il-2 belangriker was, en na Stalin se historiese telegram van 23 Desember 1941 word die produksie van die MiG-3 gestaak. GAZ-aanleg # 1 het oorgeskakel na die produksie van IL-2.
Reeds tydens ontruiming, by die fabriek nommer 30, deur die magte van die fabriekswerkers, uit die gereedgemaakte voertuie, het hulle daarin geslaag om 22 MiG-3-vliegtuie vry te laat, wat reeds gewapend was met twee synchrone ShVAK-kanonne.
Nadat hulle van die ontruiming na Moskou teruggekeer het, by die eksperimentele aanleg №155 (OKB-155), onder leiding van AI Mikoyan, het hulle nog 30 MiG-3-vliegtuie bymekaargemaak, ook gewapen met ShVAK-kanonne.
In totaal, in 1940-1942. 3172 MiG-3 vegters is gebou deur die magte van die GAZ-aanleg №1 en die eksperimentele aanleg №155.
Die vliegtuig was hardnekkig, sterk en onderhoubaar. MiG's het 'n lang tyd gedien, tot die einde van die oorlog in lugafweereenhede, waar die MiG in beginsel die plek was. En volgens ons herinneringe kan ons tegnici maklik saamstel uit verskeie vliegtuie wat skynbaar heeltemal onbruikbaar is, wat nie net geskik is om te vlieg nie, maar ook om te veg.
Dit is nie verbasend dat die laaste MiG-3's weens die slytasie aan die einde van die oorlog buite werking gestel is nie.
Bewapingsaanpassings vir MiG-3-vegters wat in 1940-1942 vervaardig is.
1. Twee ShKAS -masjiengewere (7, 62 mm), een BS -masjiengeweer (12, 7 mm) - 1976 stuks.
2. Twee ShKAS -masjiengewere (7,62 mm), een BS -masjiengeweer (12,7 mm), twee BK -masjiengewere (12,7 mm) - 821 stuks.
3. Twee BS -masjiengewere (12,7 mm), een ShKAS -masjiengeweer (7,62 mm) - 3 stuks.
4. Twee BS -masjiengewere (12,7 mm) - 100 stuks.
5. Twee BS-masjiengewere (12,7 mm), twee ZROB-82-batterye vir die afvuur van RS-82-215 stuks.
6. Twee ShKAS -masjiengewere (7, 62 mm), een BS -masjiengeweer (12, 7 mm), twee ZROB -82 -batterye - 2 stuks.
7. Twee ShVAK -kanonne (20 mm) - 52 stuks.
Vir gevegsgebruik … Waarskynlik makliker om na Pokryshkin te stuur. Ja, hy kon. In kort, en in opsomming, is alles uit die vliegtuig gedruk. Waarskynlik kan die MiG-3 met twee ShVAK's 'n heeltemal normale vegter van die lugverdedigingstelsel word, maar die situasie met die enjins was op 'n ander manier onoplosbaar.
Ongelooflik was die mees belowende en skynbaar weldeurdagte vliegtuig, wat rustig staatstoetse geslaag het, die eerste wat die wedren verlaat het. Heeltemal.
En hier, terloops, kan u dit nie verduidelik deur geheime speletjies en sabotasie nie. Mistiek? Miskien. Ontwerpburo Mikoyan en Gurevich het tot die einde van die oorlog nie meer 'n enkele vliegtuig in serie geplaas nie.
Spyt? Om eerlik te wees, nie dieselfde as volgens LaGG nie, maar hy het nog steeds 'n tweede lewe gehad. Die MiG-3 het baie goeie vlieëniers op die vlerk gesit, dus natuurlik te danke aan hom vir sy diens.
En dit is jammer dat dit met Polikarpov gebeur het.
