Nadat ek aan die begin van die somer 'n artikel oor huishoudelike suiervliegtuigmotors geskryf het, was ek effens verbaas oor die reaksie van lesers. Tot my grootste spyt is 'n groter aantal lesers meer geïnteresseerd in die beoordeling van nie net die geskiedenis van vliegtuigmotors nie, maar AvtoVAZ.
Gevegsvliegtuie. Oor vliegtuigmotors, hul eie en nie soseer nie.
Maar vir diegene wat nie van die onderwerp afwyk en baie interessante vrae stel nie, bestee ek die tweede deel. Dit het my lank geneem om te studeer.
In die begin sal ek dus sê dat ek 'n bietjie jammer is dat die grootste deel van die lesers glad nie die boodskap van die eerste artikel verstaan het nie.
Daar is niks daarmee verkeerd dat ons motors op buitelandse motors gebaseer was nie. Daarom het ek die voorbeeld van Fiat-124 en VAZ-2101 gegee. Die hele probleem is hoe om dit te interpreteer.
Ek interpreteer dit eenvoudig. In 'n land wat eers in 1917 vliegtuigmotors vervaardig het (etlike dosyne gelisensieerde "Gnome-Ron" tel glad nie), was dit meer as problematies om onafhanklik enjins uit te vind en aan te sit.
Daar is dus niks verkeerd met die feit dat die verteenwoordigers van die USSR regoor die wêreld alles gekoop het nie, nee. En ons het baie gekoop. Insluitend die Hispano-Suiza 12YB wat ek aangedui het, wat aan ons verkoop is met die reg om dit onder lisensie vry te stel.
Die enjin was nie net op sigself sleg nie (anders sou die Dewoatin D520 nie 'n mededinger van die Messerschmitt Bf.109 gewees het nie), maar dit het ook 'n moderniseringspotensiaal gehad. Dit is wat ons ontwerpers gebruik het.
Dus, in werklikheid, het die ontwikkeling van Klimov se motors begin.
Teen die begin van die dertigerjare het 'n ontwerpskool reeds in die USSR ontwikkel. Hoe kan dit gesien word? Dit is eenvoudig. As daar geen skool is nie, is slegs 'n gelisensieerde produksie beskikbaar sonder fieterjasies. Maar as daar konstruktore is …
Dan sal die liniaal so lyk:
Die eerste fase: gelisensieerde produksie en studie van die basis.
Tweede fase: modernisering van die basismotor. In ons geval is dit die M-100.
Die derde fase: die skep van u eie enjin, wat verskil van die basismodel.
Oor die algemeen is dit die M-103.
En as die M-100 in werklikheid 'Hispano-Suiza' is, dan is hier die M-103 … 'n Ander suierdeursnee. Boonop het 'n ander slag en grootte van die kleppe in die algemeen die gasverspreidingsmeganisme baie verander as op die oorspronklike (148 in plaas van 150 mm). Onder die huishoudelike petrol, wat ons, soos almal weet, mildelik gesê het.
Gevolglik het die toerusting en die krag verander. Boonop nogal, want as die M-100 dieselfde 860 pk as die oorspronklike lewer, gee die M-103 reeds byna 1000 pk.
In die algemeen, as die modernisering, dan goed, baie diep. Ek is nie 'n enjinbestuurder nie, maar ons het slim mense, so laat hulle sê dat dit eintlik 'n modernisering of 'n ander enjin was.
Beweeg aan. Dan was daar die M-104, wat nie beter sou gewees het nie. Daarom gaan ek reguit na die M-105.
Hoe het die M-105 verskil van die M-103?
Tweespoed-aanjaer, twee uitlaatkleppe in plaas van een, en selfs hul deursnee met 15%verhoog. Nuwe vlotlose vergasser wat negatiewe G-vlug en onderstebo maneuvers moontlik gemaak het. Dit is M-105A.
Met betrekking tot mag. Die M-105 lewer tot 1050 pk. Toe hulle die hupstoot kon verhoog, het die M-105PF 1150 pk, die volgende wysiging M-105 PF2-1310 pk.
Dan was daar die M-107.
Nog 'n blok silinders. Heeltemal verskillend. 4 kleppe per silinder, nie 3 soos die M-105 en nie 2 soos die oorspronklike nie. Dit wil sê 'n heeltemal ander gasverspreidingstelsel. 'N Gat vir die klep word beslis nie geboor nie, 'n ander benadering.
Eintlik het 'n ander blok aanleiding gegee tot ander krukasse, verbindingsstawe, suiers. Selfs die beginsel van die skep van die mengsel was ietwat anders (en na my mening verdraai): 'n deel van die lug het deur die vergasser gegaan, en die uitset was hoogs verryk, en 'n deel het direk uit die aanjaer gekom en die verrykte mengsel verdun. Oor die algemeen is dit op een of ander manier tweefasig en nie heeltemal duidelik nie, om eerlik te wees.
Maar die krag was al 1650 pk. teen 860 by die "Hispano-Suiza". Ja, en die gewig het toegeneem. Die oorspronklike weeg 500 kg, en die M -107 - 870 kg.
As u nie let op die voorwaardelike werking van die M-107 nie (konstante oorverhitting en karige motorlewe), kan ons sê dat die ooreenkoms met die oorspronklike minimaal is.
Verder. Vervolgens het ons die werk van Mikulin.
Alles is ongeveer dieselfde as in Klimov's. Eers was daar sake, en die besigheid was die M-17-enjin, wat die BMW VI is.
Ons het in die 1920's met plesier motors by 'n Beierse onderneming gekoop, maar die Duitsers het dit gelukkig sonder probleme verkoop. En sedert 1925 het die BMW VI ons belangrikste enjin geword. Toe verskyn M-17, alles is kanonies. Maar dan …
M-17 het die basis vir twee enjins tegelyk geword. AM-35 en AM-38 (vergewe die wat weet, ek sal na die “nuwe” merkie spring). Die AM-35 het die MiG-3 gevlieg, die AM-38-die Il-2. Punt. Sy is so vet.
Terloops, in teenstelling met logika, bedaar die debat oor wie se enjins die Il-2 gevlieg het, nie vandag nie, anders as Klimov se enjins. Aan die een kant is dit duidelik hoe om hierdie "patriotte" nie te steek met die feit dat hul aanvalsvliegtuie op 'n Duitse enjin gevlieg het nie?
Ons gaan van die ander kant en klits van al die stamme. Baie dankie hier aan Dmitri Alekseevich Sobolev en Dmitry Borisovich Khazanov, die skeppers van die boek "The German Footprint in the History of Soviet Aviation." Baie insiggewend en behulpsaam, ek beveel dit aan.
Ja, die BMW VI-enjin is inderdaad met 'n lisensie aangekoop, en die produksie daarvan is in die USSR onder die naam M-17 van stapel gestuur. Presies dieselfde as die vorige weergawes van BMW met 6 en 8 silinders is voorheen gekoop. En hulle is op dieselfde manier vervaardig, probeer om te verbeter, dit wil sê dat hulle ervaring opgedoen het vir ontwerpers.
En dan is alles die tweede stap. Dit wil sê, nie die M-17 nie, maar die M-17F. Hoe dit presies geforseer is, word nêrens werklik gesê nie, maar in getalle lyk dit na 800 pk. in plaas van 600 vir M-17 / BMW VI. Ja, die enjin het swaarder geword, maar daar is so 'n interpretasie: anders as die Duitsers kon ons nie bekostig om op metaal te bespaar nie en het ons die 'swak' punte onmiddellik versterk.
Terloops, die enjin het heeltemal "gegaan" en gereeld tot die einde van die oorlog voortgegaan, nie net vliegtuie (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2) nie, maar ook tenks (BT-7, T-28, T -35 en selfs aan die begin van die produksie, toe daar nie genoeg dieselenjins was nie, V-2, KV en T-34).
Waarom nie verder nie?
En laat ons gaan. En dit is waar wonderwerke begin. Veral as u na die M-17 en M-34 kyk, en hulle hipoteties langs mekaar plaas.
Dit is heeltemal verskillende motors. Op die M-17 / BMW VI word elke silinder afsonderlik gemaak, elkeen het sy eie koelmantel, die verskaffing van smeermiddel en koelmiddel word ook afsonderlik gemaak.
Op die M-34 is daar 'n enkele gegote silinderblok met alle brandstof- en oliepype, met al die nuanses wat hier in en uit kom. En dan was daar modifikasies, waarvan daar 'n hele paar was, en by elkeen is iets in die motor ingebring.
Ja, die M-34R is die enjin wat (weer in verskillende modifikasies, met en sonder ratkas) die spanne van Chkalov en Gromov na Noord-Amerika gebring het.
En die AM-34FRNV-weergawe (ander krukas, ratkas, smeerstelsel, gasverspreidingsmeganisme, 4 vergassers in plaas van 1) is eintlik wat in die reeks ingegaan het onder die naam AM-35 …
Eintlik verskil die AM-38 van die AM-35 deurdat dit die weergawe op lae hoogte was. Deur die hoogte te verminder, was dit moontlik om die nominale drywing te verhoog tot 1500 pk, en opstyg - tot 1600 pk. Dit wil sê die verandering van die sentrifugale waaier.
Trouens, alle Mikulin -motors is Mikulin -motors. AM-34, 35, 37, 38 en die AM-39 en 42 wat aan die einde van die oorlog verskyn het, kan ek persoonlik kwalik die modernisering van die BMW VI, wat in 1925 gekoop is, noem. Die volledige siklus van BMW VI - M -17 - AM -34 is beskikbaar.
Maar laat ons verder gaan. Kom ons kyk na die "lugmanne". Natuurlik, vir Shvetsov, omdat die twis daar ook die afgelope 20 jaar nie bedaar het nie. En met goeie rede.
Soos gewoonlik het ek geskryf dat daar eers die Wright R-1820 was wat onder die naam M-25 gekoop en begin vervaardig is.
Toe begin die modernisering, en die M-25A verskyn. Dan was daar die M-62 en M-63, die kroon van die lyn was die M-71.
Met die M-62 is alles eenvoudig: "Cyclone", oftewel M-25 plus 'n sentrifugale aanjaer. Verhoog die kompressieverhouding - hier is die M -63 vir u. Beide (62ste en 63ste) het gereeld al die Polikarpov -vegters deur die lug gedra, die 63ste was selfs verkieslik, 'het gaan gas soek', soos die vlieëniers oor hom gesê het. Die ASh-62 vlieg steeds op die An-2, waar die mieliewerkers nog bly. So 'n rekord vir lang lewe, ja.
M-71 is twee volgens ASh-62.
Dit wil sê, die motor is reeds 'n meer gevorderde uitleg "dubbelster" en die maksimum wat uit die "sikloon" gedruk kan word. Dit is 'n paradoks, maar die enjin het so-so uitgekom, hoewel dit eintlik 'n dubbele Amerikaanse was.
Nonsens en delirium begin in geskille oor Shvetsov se motors, wanneer die ASh-82 op die toneel verskyn. Ek, in die eerste artikel, laat ons sê, het dit nie heeltemal agtergekom nie. Dit gebeur. Dit wil sê, ek kon die verwerkingsgraad van die ingenieurs van die Mikulin Design Bureau nie korrek evalueer nie.
Ek word beter.
Dit wil sê, nou sal die woorde dieselfde wees as in die eerste artikel, maar die betekenis daaragter sal ietwat anders wees.
Dus, ASh-82 en ASh-62.
"Dubbelsterre", maar 82 het 4 silinders minder. 14 en 18 (2x9) onderskeidelik. Hierdie syfers dui aan dat die ASh-82 eintlik 'n heeltemal ander enjin is. Neem net 4 silinders en gooi dit weg - nee, dit is nie net dit nie.
Die ASh-82 is inderdaad 'geskep met behulp van die elemente van die ASh-62', maar dit is beslis dat dit nie 'gebaseer' is nie. 'N Ander aantal silinders het gelei tot 'n ander gasverspreidingskema, smering, die suierslag verminder, wat die deursnee van die motor verminder, wat verbeterde aerodinamika beteken.
Toe die ASh-82FN (eerste, terloops) direkte brandstofinspuiting ontvang … En ja, die inspuiting is gekopieer vanaf die Duitse BMW-801-enjin, wat op die FV-190 was. Stem saam dat die idee self gekopieer is, en die feit dat die Shvetsov Design Bureau die Duitse inspuiting by 'n oënskynlik kopie van die Amerikaanse enjin aangepas het, getuig reeds van baie sterk ingenieurswerk.
En nou kom baie vreemde dinge na vore: M-71, wat twee is volgens M-25, wat Wright "Cyclone" nie gaan nie, ten minste weer, maar ASh-82, wat afkomstig is van die elemente van (sommige) ASh- 62, maar met 'n gewysigde tot onherkenbare opset - 'n baie motor. In ag genome hoeveel hy na die oorlog geploeg het - een van ons beste suiermotors.
En hier is dit beslis nie in die bronkode nie. En in hul eie verstand en hande.
Laat ek myself in die eerste artikel aanhaal:
'Maar helaas, dit is moeilik om te ontken dat ALLE Sowjet -vliegtuigmotors eintlik afskrifte van ingevoerde ontwerpe was.'
Ek stem saam, nie heeltemal korrek nie. Nou moet hierdie frase so klink:
'Maar helaas, dit is moeilik om te ontken dat ALLE Sowjet -vliegtuigmotors eintlik op ingevoerde enjins gebaseer was.'
Die sleutelwoord is "in die kern".
En eintlik is daar niks so in hierdie nie. Normale praktyk. Neem die beste van u naaste en gebruik dit vir u eie beswil. En hulle kopieer alles: BMW, Rolls-Royce en Hispano-Suiza. Dit blyk soos met die genepoel. By die oorsprong was 'n motor van Adam en Eva, alles anders …
So ek sal myself nog 'n kwotasie toelaat. Van dieselfde plek.
'Die doel van hierdie artikel is glad nie 'n soort vernedering van ons bedryf of die werk van Sowjet -ontwerpers nie, inteendeel. Dit is 'n demonstrasie in syfers en feite van hoe uit niks geblyk het wat nodig was."
Ja, in die vroeë twintigerjare het ons nêrens 'n vliegtuigmotor gehad nie. Daar was geen, en dit is 'n bekende feit. Hulle het vreemdelinge geneem, ja. Waar hulle kon, het hulle daar gemyn.
Met verloop van tyd, naamlik teen die middel van die 30's, het ons egter 'n regte ontwerpskool gehad, en Sowjet-ontwerpers kon dit al bekostig om van eenvoudige kopiëring te gaan, nie net na modernisering wat die basis aansienlik oortref het nie, maar ook tot die skep van heeltemal nuwe enjins. ASh-82FN is die beste voorbeeld hiervan.
Dit is presies wat ek in die eerste artikel gesê het. Uit niks het gekom wat nodig was.
Teen die begin van 1920 het ons niks oor vliegtuigmotors gehad nie. Na 20 jaar het ons reeds ons eie enjins gehad, wat, as dit minderwaardig is as die enjins van bondgenote en vyande, baie swak is.
Vandag sê baie dat ons ontwerpers dit nie in die naverbranding kon regkry nie. Goed. Daar is so iets. Nie die MW-50 of die GM-1 in analoë kon in ons land geskep word nie. Was dit nodig? Dieselfde ASh-82F kan heel normaal werk in die sogenaamde "opstygmodus", solank dit nodig is. Wat is nie 'n plaasvervanger vir naverbranders nie?
En uiteindelik? As gevolg hiervan was dit nie die Rooi Weermag se lugmag wat tot die wortel gebring is nie, maar die Luftwaffe.
Daar is egter soveel oor hierdie onderwerp geskryf dat dit net 'n opsomming is: na 1940 in die Sowjetunie was daar vliegtuigmotors wat deur die Sowjet-ontwerpersskool ontwikkel is, gebaseer op buitelandse motors, maar so anders as die basis dat een kan veilig tot die gevolgtrekking kom dat dit enjins van ons eie ontwerp was.
