Sedert sy ontstaan het militêre lugvaart daarna gestreef om die snelheid en hoogte van vliegtuie te verhoog. Die toename in vlughoogte het dit moontlik gemaak om uit die gebied van vernietiging van lugafweerartillerie te kom, die kombinasie van hoë hoogte en spoed het dit moontlik gemaak om voordele in luggevegte te behaal.
'N Nuwe mylpaal in die toename in die hoogte en vlugspoed van gevegsvliegtuie was die voorkoms van straalmotore. Vir 'n rukkie het dit gelyk asof lugvaart slegs een manier het - om vinniger en hoër te vlieg. Dit is bevestig deur luggevegte tydens die Koreaanse Oorlog, waarin die Sowjet-MiG-15-vegters en Amerikaanse F-80, F-84 en F-86 Sabre-vegters bots.
Alles het verander met die opkoms en ontwikkeling van 'n nuwe klas wapens - lugafweermissielstelsels (SAM).
Die era van die lugverdedigingstelsel
Die eerste monsters van lugverdedigingstelsels is tydens die Tweede Wêreldoorlog in die USSR, Groot -Brittanje, die VSA en Nazi -Duitsland geskep. Die grootste suksesse is behaal deur Duitse ontwikkelaars wat die lugafweerstelsels Reintochter, Hs-117 Schmetterling en Wasserfall na die proefproduksiestadium kon bring.
Maar lugverdedigingstelsels het eers in die 50's van die twintigste eeu beduidende verspreiding gekry met die voorkoms van die Sowjet-lugweerstelsels C-25 / C-75, die Amerikaanse MIM-3 Nike Ajax en die Britse Bristol Bloodhound.
Die vermoëns van die lugverdedigingstelsel is duidelik getoon op 1 Mei 1960, toe 'n Amerikaanse verkenningsvliegtuig U-2 op 'n hoogte van ongeveer 20 kilometer, wat voorheen verkenningsvlugte oor die gebied van die USSR was baie keer ontoeganklik vir vegvliegtuie.
Die eerste grootskaalse gebruik van die lugverdedigingstelsel is egter tydens die Viëtnam-oorlog uitgevoer. Die S-75 lugverdedigingstelsels wat deur die Sowjet-kant oorgedra is, het die Amerikaanse lugvaart gedwing om na lae hoogtes te gaan. Dit het op sy beurt die vliegtuig blootgestel aan artillerievuur, wat ongeveer 60% van die Amerikaanse vliegtuie en helikopters neergelê het.
'N Toename in die lugvaart is veroorsaak deur 'n toename in spoed - as voorbeeld kan ons die Amerikaanse strategiese supersoniese verkenningsvliegtuig Lockheed SR -71 Blackbird noem, wat vanweë sy hoë spoed meer as 3 M en 'n hoogte van tot 25.000 meter, is nooit deur 'n lugverdedigingstelsel neergeskiet nie, ook tydens die Viëtnam -oorlog. Tog het die SR-71 nie oor die gebied van die USSR gevlieg nie, maar slegs af en toe 'n klein gedeelte van die Sowjet-lugruim naby die grens vasgevang.
In die toekoms is die vertrek van lugvaart na lae en ultra-lae hoogtes vooraf bepaal. Die verbetering van die lugverdedigingstelsel het die vlugte van gevegsvliegtuie op groot hoogtes byna onmoontlik gemaak. Miskien beïnvloed dit grootliks die afstand doen van projekte van hoë-snelheidsbomwerpers soos die Sowjet T-4 (produk 100) van die Sukhoi Design Bureau of die Amerikaanse Noord-Amerikaanse XB-70 Valkyrie. Die belangrikste taktiek van gevegsvaart was om op lae hoogtes in die buigmodus te vlieg en aanvalle te lewer met behulp van radar "dooie sones" en die beperking van die kenmerke van lugafweergesteunde missiele (SAM).
Die reaksiebesluit was die verskyning in die bewapening van die lugweermagte van die kortafstand-lugverdedigingstelsel van die S-125-tipe, wat in staat was om hoëspoed-laagvliegende teikens te tref. In die toekoms het die aantal soorte lugverdedigingstelsels wat lae vliegdoelwitte kan hanteer, geleidelik toegeneem-die Strela-2M-lugverdedigingstelsel, die Tunguska-vliegtuigmissiel- en kanonkompleks (ZRPK), draagbare lugafweermissielstelsels (MANPADS) verskyn. Tog was daar nêrens om die lae hoogtes van lugvaart te verlaat nie. Op medium en hoë hoogtes was die nederlaag van SAM -vliegtuie byna onvermydelik, en die gebruik van lae hoogtes en terrein, 'n voldoende hoë spoed en nagtyd, het die vliegtuig die kans gegee om die teiken suksesvol aan te val.
Die kern van die ontwikkeling van lugverdedigingstelsels was die nuutste Sowjet- en dan Russiese komplekse van die S-300 / S-400-familie, wat lugdoelwitte op 'n afstand van tot 400 km kon tref. Die belowende S-500-lugverdedigingstelsel moet nog meer uitstaande kenmerke besit, wat in die komende jare vir diens aangeneem moet word.
"Onsigbare vliegtuie" en elektroniese oorlogvoering
Die reaksie van vliegtuigvervaardigers was die wydverspreide bekendstelling van tegnologieë om die radar en termiese handtekening van gevegsvliegtuie te verminder. Ondanks die feit dat die teoretiese voorvereistes vir die ontwikkeling van onopvallende vliegtuie deur die Sowjet -teoretiese fisikus en onderwyser op die gebied van diffraksie van elektromagnetiese golwe Peter Yakovlevich Ufimtsev geskep is, het hulle nie tuis erkenning gekry nie, maar is hulle noukeurig bestudeer "oorsee", as gevolg hiervan, in die omgewing Die eerste vliegtuie is in die streng geheimhouding geskep, waarvan die belangrikste kenmerk die maksimum gebruik van tegnologie was om die sigbaarheid te verminder-die F-117 taktiese bomwerper en die B-2 strategiese bomwerper.
Dit is nodig om te verstaan dat die tegnologieë om die sigbaarheid te verminder, die vliegtuig nie 'onsigbaar' maak nie, soos 'n mens kan dink uit die algemene uitdrukking 'onsigbare vliegtuie', maar dat dit die opsporingsbereik en die vangbereik van die vliegtuie aansienlik verminder. missiele huis koppe. Nietemin dwing die verbetering van die radar van moderne lugafweerstelsels onopvallende vliegtuie om op die grond te "knuffel". Ook onopvallende vliegtuie kan bedags maklik opgemerk word, wat duidelik geword het na die vernietiging van die nuutste F-117 deur die antieke S-125 lugweerstelsel tydens die oorlog in Joego-Slawië.
In die eerste "stealth -vliegtuie" is vlugprestasie en operasionele betroubaarheid van vliegtuie opgeoffer aan stealth -tegnologie. In die vyfde generasie vliegtuie F-22 en F-35 word stealth-tegnologie gekombineer met redelik hoë vliegkenmerke. Met verloop van tyd het stealth -tegnologie begin versprei, nie net na bemande vliegtuie nie, maar ook na onbemande vliegtuie (UAV's), kruisraketten (CR) en ander lugaanvalwapens (SVN).
'N Ander oplossing was die aktiewe gebruik van elektroniese oorlogvoering (EW), waarvan die gebruik die opsporing en vernietiging van lugafweermissielstelsels aansienlik beïnvloed het. Elektroniese oorlogvoertoerusting kan op die draer self en op gespesialiseerde elektroniese oorlogvoertuie of valse teikens soos MALD geplaas word.
Al die bogenoemde, saam, het die lewensduur van lugverdediging aansienlik bemoeilik weens die aansienlik verminderde tyd vir die opsporing en aanval van teikens. Van die ontwikkelaars van die lugafweerstelsel was nuwe oplossings nodig om die situasie in hul guns te verander.
AFAR en SAM met ARLGSN
En sulke oplossings is gevind. In die eerste plek is die moontlikheid om teikens van die lugafweermissielstelsel op te spoor vergroot as gevolg van die bekendstelling van radar met 'n aktiewe gefaseerde antenna -skikking (AFAR). Radars met AFAR het aansienlik groter vermoëns in vergelyking met ander soorte radars om teikens op te spoor, te isoleer teen die agtergrond van inmenging en die moontlikheid om die radar self te belemmer.
Tweedens verskyn daar missiele met 'n aktiewe radar -antenna -reeks, waarmee AFAR ook gebruik kan word. Met die gebruik van missiele met ARLGSN kan u teikens aanval met byna alle ammunisie van die missielverdedigingstelsel sonder om die aantal teikenverligtingskanale van die radar -lugverdedigingstelsel in ag te neem.
Maar baie belangriker is die moontlikheid om doelwitaanwysings van lugafweermissiele met AFAR uit eksterne bronne uit te reik, byvoorbeeld vanaf radaropsporingsvliegtuie (AWACS), lugskepe en ballonne of AWACS UAV's. Dit maak dit moontlik om die opsporingsbereik van laagvliegende teikens gelyk te stel aan die opsporingsbereik van hoëhoogteikens, wat die voordele van vlugte op 'n lae hoogte neutraliseer.
Benewens missiele met ARLGSN, wat deur eksterne teikenaanwysings gelei kan word, verskyn nuwe oplossings wat die optrede van lugvaart op lae hoogtes aansienlik kan bemoeilik.
Nuwe bedreigings op lae hoogtes
SAM's met gas-dinamiese / stoomstraalbeheer, wat onder meer deur dwars geleë mikromotors verskaf word, word steeds gewild. Dit stel missiele in staat om oorlading in die orde van 60 G te besef om hoë spoedwendbare teikens te vernietig.
Begeleide projektiele en projektiele met afgeleë ontploffing op die trajek vir outomatiese kanonne, wat effektief hoëspoed-laagvliegende teikens kan tref, is ontwikkel. Deur lugweer-artillerie toe te rus met hoëspoed-leidingaandrywings, kry hulle 'n minimum reaksietyd op skielike teikens wat verskyn.
Met verloop van tyd sal 'n ernstige bedreiging wees, met 'n onmiddellike reaksie, lugverdedigingstelsels gebaseer op laserwapens, wat 'n aanvulling is op tradisionele rakette teen lugvaartuie en artillerie. In die eerste plek sal hul doelwit begeleide en onbegeleide lugvaartmunisie wees, maar draers kan ook deur hulle aangeval word as hulle hulself in die betrokke gebied bevind.
Die waarskynlikheid dat ander lugafweerstelsels verskyn, kan nie uitgesluit word nie-klein outomatiese lugweerstelsels wat op die beginsel van 'n soort "mynvelde" vir laagvliegende lugvaart, "lug" lugweerstelsels gebaseer is met 'n lang vlugduur of gebaseer op lugskepe / ballonne, klein UAV's-kamikaze of ander eksotiese oplossings wat tot dusver op soek is.
Op grond van die voorafgaande kan ons tot die gevolgtrekking kom dat lugvaartvlugte op lae hoogte baie gevaarliker kan word as wat dit selfs tydens die Tweede Wêreldoorlog of die Viëtnam-oorlog was
Die verhaal ontvou in 'n spiraal
Die groter waarskynlikheid dat vliegtuie op lae hoogte getref word, kan hulle dwing om na hoër hoogtes terug te keer. Hoe realisties en effektief is dit, en watter tegniese oplossings kan daartoe bydra?
Die eerste voordeel van vliegtuie met 'n hoë vlughoogte is swaartekrag - hoe hoër die vliegtuig is, hoe groter en duurder moet die missielverdedigingstelsel wees om dit te verslaan (om die nodige energie vir die missiel te verskaf), die ammunisie van die lug verdedigingsmissielstelsel, wat slegs langafstand missiele insluit, sal altyd baie minder wees as die medium lugafweer missielstelsel. en kort afstand. Die omvang van die vernietiging wat vir die lugafweermissielstelsel verklaar word, word glad nie toegelaat nie, maar die geaffekteerde gebied van die lugafweermissielstelsel is 'n koepel, en hoe hoër die hoogte, hoe kleiner word die aangetaste gebied.
Die tweede voordeel is die digtheid van die atmosfeer - hoe hoër die hoogte, hoe laer die digtheid van die lug, wat die vliegtuig toelaat om te beweeg teen 'n snelheid wat onaanvaarbaar is wanneer dit op lae hoogtes vlieg. En hoe hoër die spoed, hoe vinniger kan die vliegtuig die vernietigingsone van die lugafweermissielstelsel oorkom, wat reeds verminder is weens die hoë vlughoogte.
Uiteraard kan 'n mens nie net op hoogte en spoed staatmaak nie, want as dit genoeg was, sou die projekte van die T-4-snelbommenwerpers van die Sukhoi Design Bureau en die XB-70 Valkyrie lankal in een vorm geïmplementeer gewees het of 'n ander, en die SR-verkenningsvliegtuig 71 Blackbird sou 'n behoorlike ontwikkeling ontvang het, maar dit het nog nie gebeur nie.
Die volgende faktor in die voortbestaan van vliegtuie op groot hoogte, sowel as vliegtuie op lae hoogte, is die wydverspreide gebruik van tegnologieë om die sigbaarheid en die gebruik van gevorderde elektroniese oorlogstelsels te verminder. Hoogsnelheidsvliegtuie op groot hoogte benodig die ontwikkeling van deklae wat verhitting teen hoë temperatuur kan weerstaan. Boonop kan die vorm van die romp van hoëspoedvliegtuie meer gefokus wees op die oplossing van aërodinamiese probleme as stealth-probleme. In kombinasie kan dit daartoe lei dat die sigbaarheid van hoëspoedvliegtuie op hoë hoogte hoër kan wees as dié van vliegtuie wat bedoel is vir vlugte met 'n lae hoogte teen subsoniese snelhede.
Die vermoë om die handtekening- en elektroniese oorlogvoeringstelsels te verminder, kan die voorkoms van radio-optiese gefaseerde antenna-skikkings (ROFAR) aansienlik verminder, indien nie "vernietig" nie. Tot dusver is daar egter geen betroubare inligting oor die moontlikhede en tydsberekening van die implementering van hierdie tegnologie nie.
Die belangrikste faktor wat die oorleefbaarheid van vliegtuie op groot hoogte verhoog, is die gebruik van gevorderde verdedigingstelsels. Voornemende verdedigingstelsels van gevegsvliegtuie, wat die opsporing en vernietiging van oppervlak-tot-lug (W-E) en lug-tot-lug (V-B) missiele verseker, sal vermoedelik die volgende insluit:
-opto-elektroniese multispektrale stelsels vir die opsporing van missiele Z-V en V-V, soos die EOTS-stelsel wat op die F-35-vegvliegtuig gebruik word, waarskynlik geïntegreer met 'n ooreenstemmende AFAR om die liggaam;
-anti-missiele, soortgelyk aan die CUDA-missiel-missiele wat in die Verenigde State ontwikkel word;
- laserverdedigingswapens, wat beskou word as 'n belowende verweermiddel vir gevegs- en vervoervliegtuie van die Amerikaanse lugmag.
Toepassingstaktieke
Die voorgestelde taktiek vir die gebruik van belowende gevegsvliegtuie sal beweging op groot hoogtes in die orde van 15-20 duisend meter en teen 'n snelheid van 2-2,5 M (2400-3000 km / h) insluit, in -motor na afbrand. As u die geaffekteerde gebied binnekom en 'n aanval op 'n lugafweermissielstelsel opspoor, verhoog die vliegtuig sy spoed, afhangende van die vordering in die bou van enjins, dit kan in die orde van 3,5-5 M (4200-6000 km / h) wees om so vinnig as moontlik uit die geaffekteerde gebied te kom.
Die opsporingsgebied en die geaffekteerde gebied van die vliegtuig word soveel as moontlik beperk deur die aktiewe gebruik van elektroniese oorlogstoerusting, dit is moontlik dat 'n deel van die aanvallende missiele op hierdie manier ook uitgeskakel kan word.
Die nederlaag van die teiken op groot hoogte en vlugspoed maak dit so moeilik as moontlik vir die Z-V en V-V missiele, waaruit aansienlike energie benodig word. As daar op die maksimum afstand geskiet word, beweeg missiele gereeld met traagheid, wat hul wendbaarheid aansienlik beperk, en dit maak hulle dus 'n maklike teiken vir anti-missiele en laserwapens.
Op grond van die voorafgaande kan ons tot die gevolgtrekking kom dat die aangeduide taktiek om gevegsvliegtuie op groot hoogtes en snelhede te gebruik, soveel as moontlik ooreenstem met die voorheen voorgestelde konsep van 'n gevegsvliegtuig van 2050.
Die basis vir die voortbestaan van belowende gevegsvliegtuie is hoogs waarskynlik aktiewe verdedigingstelsels wat vyandelike wapens kan weerstaan. Konvensioneel, as dit vroeër moontlik was om te praat oor die konfrontasie tussen die swaard en die skild, kan dit in die toekoms geïnterpreteer word as 'n konfrontasie tussen die swaard en die swaard, wanneer die verdedigingstelsels die vyand se wapens aktief teenstaan deur ammunisie te vernietig, en kan ook as aanvallende wapens gebruik word.
As daar aktiewe verdedigingstelsels is, waarom bly u dan nie op lae hoogtes nie? Op lae hoogtes sal die aantal lugverdedigingstelsels wat op die vliegtuig werk, 'n omvang van groter wees. Die SAM's self is kleiner, meer manoeuvreerbaar, met energie wat nie bestee word om 15-20 km te klim nie, plus daar word lugafweerartillerie met geleide projektiele en lugverdedigingstelsels gebaseer op laserwapens bygevoeg. Die gebrek aan 'n voorraad in hoogte sal die verdedigingstelsels nie tyd gee om te reageer nie; dit sal baie moeiliker wees om klein hoëspoedammunisie te tref.
Sal enige vliegtuie op lae hoogtes bly? Ja - UAV's, UAV's en meer UAV's. Meestal klein, aangesien hoe groter die grootte, hoe makliker is dit om op te spoor en te vernietig. Vir operasie op 'n afgeleë slagveld, sal hulle waarskynlik deur 'n vervoerder afgelewer word, soos ons in die artikel US Air Force Combat Gremlins: Rebirth of the Aircraft Carrier Concept bespreek het, maar die draers self sal waarskynlik op groot hoogtes beweeg.
Die gevolge van die vertrek van militêre lugvaart na groot hoogtes
Tot 'n sekere mate sal dit 'n eensydige spel wees. Soos vroeër genoem, sal swaartekrag altyd aan die kant van die lugvaart wees, daarom sal massiewe groot, duur en duur missiele nodig wees om teikens op groot hoogte te tref. Op sy beurt sal die anti-missiel missiele, wat nodig is om sulke missiele te verslaan, aansienlik kleiner afmetings en koste hê.
As die terugkeer van militêre lugvaart na groot hoogtes plaasvind, kan ons die voorkoms van meervoudige rakette verwag, moontlik met 'n meervoudige kernkop wat verskillende koppe met individuele leiding bevat. Gedeeltelik is sulke oplossings reeds geïmplementeer, byvoorbeeld in die Britse draagbare lugafweermissielstelsel (MANPADS) Starstreak, waar die vuurpyl drie klein kopkoppe dra wat individueel in 'n laserstraal gelei word.
Aan die ander kant, sal die kleiner grootte van die hoofkoppe hulle nie toelaat om 'n effektiewe ARLGSN te akkommodeer nie, wat die taak van elektroniese oorlogstelsels om sulke strydkoppe te bestry, sal vereenvoudig. Ook kleiner afmetings sal die installering van anti-laserbeskerming op slagkoppe bemoeilik, wat hul nederlaag met ingeboude defensiewe laserwapens sal vereenvoudig.
Ons kan dus tot die gevolgtrekking kom dat die oorgang van militêre lugvaart van vlugte in die vorm van omhulsel van die terrein na vlugte op groot hoogtes en snelhede geregverdig kan wees en 'n nuwe fase van konfrontasie sal veroorsaak, nou nie meer "swaard en skild" nie, maar eerder "swaard en swaard".
