Miskien is die formaat ietwat ongewoon, maar die verhaal self sonder die tegniese besonderhede van hierdie vliegtuig is 'n aparte verhaal werd.
Baie mense glo verkeerdelik (en ek het myself al verskeie kere nie heeltemal korrek oor hierdie vliegtuig uitgespreek nie) dat die Tu-2 tydens die Groot Patriotiese Oorlog aangeneem is. Aan die een kant is dit alles waar, maar van die oomblik van die eerste vlug tot die begin van 'n volwaardige operasie het drie jaar verloop, wat in die algemeen 'n bietjie te veel is.
Wie is skuldig? Eerlik weet ek nie. Dit het geblyk dat dit nog steeds nie vandag nog 'n speurverhaal is nie, want die werklike deelnemers aan die verhaal het al hierdie wêreld verlaat en daar is helaas geen oproep na die volgende wêreld nie.
Verskoon my net spekulasie en feite wat uit die herinneringe van oorlede ooggetuies verkry kan word …
Ons geskiedenis begin in 1938, toe 'n verskynsel soos die Spesiale Tegniese Buro (OTB) onder die People's Commissariat of Internal Affairs gebore is.
Onder leiding van die Buro was majoor van staatsveiligheid V. A. Kravchenko, senior luitenant van staatsveiligheid G. Ya. Kutepov, wat later ook aan die hoof van die OTB was, word sy adjunk.
Ingenieurs van verskillende spesialiteite het in die OTB gewerk: vliegtuigbouers, enjinbouers, artilleriste, skeepsbouers. Oor die algemeen sal hierdie struktuur 'n aparte bespreking wees, want soos baie materiaal verskyn het, is daar iets om oor na te dink en iets om te bespreek.
Onder die afkorting OTB bedoel ons die departement wat besig was met ontwikkelings op die gebied van lugvaart, wat later TsKB-29 genoem is.
Na die arrestasie beland alle lugvaartspesialiste in die OTB en word 'n 'spesiale kontingent'. Niemand het eintlik iets nuuts begin uitvind nie; die kantoor was verdeel in departemente genaamd STO (spesiale tegniese afdeling) en het nommers aan hulle toegewys.
Diensstasie nr. 100 het bestaan uit werknemers van Petlyakov se ontwerpburo (ja, en die vegter "100", die toekomstige Pe-2, van dieselfde plek), die tweede aankomende werknemers van die ontwerpburo Myasishchev, van wie 'n diensstasie geskep is Nr. 102, die derde was Tupolevs. Hulle het die diensstasie # 103 gekry. Die laaste een is geskep deur STO №101, van KB Tomashevich. Dit het blykbaar lank geneem om te versamel, en die kamer was vooraf bespreek.
Elke vulstasie het na verwagting 'n ontwerpburo geword en redelik onafhanklik. Die diensstasie is oor die algemeen gelei deur hoofde met die rang van luitenante van staatsveiligheid, wat vreemd genoeg nie by die ontwerpburo se sake betrokke geraak het nie, aangesien hulle niks van lugvaarttegnologie verstaan het nie. Maar hulle het al die probleme opgelos wat verband hou met die vergadering, aanbod, verwante organisasies, veiligheid en ander kwessies.
Ja, hierdie luitenante het al die tegniese dokumentasie onderteken wat deur die ingenieurs van die 'spesiale kontingent' voorberei is. So 'n delikate vraag, is dit nie? Dit is eintlik dat hierdie mense alle verantwoordelikheid dra vir die toerusting wat in die vulstasie ontwikkel is. Waarskynlik, dit was nie die mees geskikte plek om vir sowel base as ondergeskiktes te werk nie.
Oor die algemeen was daar genoeg gekkehuis, aan die ander kant, in hierdie opsig het ons altyd 'n volledige bestelling gehad. Maar meer hieroor hieronder.
Toe die OTB tot 'n redelike grootte groei, is dit van Moskou na Bolshevo oorgeplaas. En in die herfs van 1938 is Tupolev na Bolshevo gebring.
Vanaf hierdie oomblik eindig die gesegde en begin ons verhaal. Dit is die geskiedenis van die Tu-2.
Aanvanklik het Tupolev 'n idee gehad vir 'n swaar aanvalsvliegtuig. Die projek heet ANT-58 en was volgens die plan veronderstel om die spoed op die vlak van moderne vegters te hê, te duik en die swaarste bomme te kon dra. Die bemanning moes uit drie mense bestaan. Klein arms was ook van plan om baie gewig te hê: in die boog, 'n battery van vier ShKAS en twee ShVAK -kanonne in die worteldele van die vlerke. Die vlieënier skiet uit dit alles.
Die navigator en radio -operateur was ook gewapen met masjiengewere om die agterste halfrond te beskerm.
Daar was 'n baie lang bombaai onder die kajuit, waarin die grootste Sowjet-bom FAB-1000 destyds geplaas kon word. Volgens Tupolev se berekeninge, met twee 1500 pk -enjins. die vliegtuig kan snelhede van meer as 600 km / h bereik.
Maar hierdie planne was nie bestem om te verwesenlik nie. Tupolev is na Moskou ontbied, het na sy verslag oor die ANT-58 geluister en ongeveer die volgende gesê: dit is goed, maar ons benodig nog 'n vliegtuig. En hulle het die opdrag uitgereik.
Die opdrag, ek moet sê, was verskriklik. PB-4, duikbommenwerper met 'n groot afstand oor 'n lang afstand. Die teëstander waarteen hierdie bomwerper sou moes werk, is Groot -Brittanje en sy vloot.
Die bomwerper moes op 'n hoogte van ongeveer 10 000 meter vlieg, buite bereik van die lugweer van die skip, 'n vliegafstand van ongeveer 6 000 km hê, byvoorbeeld om na Scapa Flow te vlieg en terug te keer. En hierdie taamlik groot, laat ons sê, vliegtuig moes kon duik! Vanaf 10 000 meter is dit feitlik onmoontlik om 'n skip met 'n bom te slaan, laat staan 'n maneuverende skip.
Afwyking: Hitler het ook op 'n tyd 'n plan in sy kop gehad vir iets soortgelyks, groot, viermotorig en duikend. Oor die algemeen was dit 'n algemene neiging dat hy met bomme moes duik vir akkuraatheid. Maar die oorlog het getoon dat tapytbom van 'n horisontale vlug nie minder produktief is as die presiese inspuitings van duikbomwerpers nie.
Die Duitsers het op een of ander manier van die skepping van 'n viermotorige duikmonster losgemaak, en Tupolev moes dieselfde doen. Dit was weliswaar moeiliker vir die aartsvader.
Hoe vreemd dit ook al mag lyk, maar Tupolev en sy vliegtuig is deur die Duitsers gered … Meer presies, die Junkers -span. Toe die Tweede Wêreldoorlog op 1 September 1939 begin, het inligting oor die meer as suksesvolle werk van die Ju.87- en Ju.88 -bomwerpers begin opdaag.
Die situasie het radikaal verander. Die oorlog met Groot -Brittanje het op die een of ander manier geleidelik op die agtergrond verdwyn, Brittanje was nog ver, maar Duitsland, wat die Europese teater aktief begin oorheers het, was op die een of ander manier baie naby.
Tupolev het die bedreiging beoordeel en begin aandring op die voortgesette werk aan 'n massiewe vliegtuig vir aksie op die voorste linie en in die onmiddellike agterkant. Dit moet nie 'n motor op groot hoogte wees met 'n kajuit onder druk nie, dit moet nie 'n groot viermotor wees nie, maar dit moet 'n snelheid hê wat gelyk is aan of groter is as die snelheid van moderne vegters, d.w.s. ongeveer 600 km / h. Natuurlik moet hy duik. Die perfekte frontlinie-bomwerper.
En u moet ook nie vergeet dat selfs onder die omstandighede van 'sharaga' 'n tweemotorige vliegtuig baie vinniger ontwikkel kan word as 'n viermotorige. En die punt is onnodig om te wind? Daar was net een uitweg - deur die aflewering van die vliegtuigprojek. En oor PB-4 was dit moontlik om langer as een jaar te sit. Maar 'n klein frontlinie wat 15-18 ton weeg, kan binne 'n jaar ontwerp, gebou en getoets word.
En in Moskou is die plan goedgekeur. Die projek het die kode "FB" gekry en is toegelaat om parallel te werk met die "PB-4" -projek, wat kort daarvoor goedgekeur is.
Demonstrasie begin grawe oor die 'PB' -projek en skokwerk op die' FB '. En toe het Tupolev 'n truuk gedoen en voorgestel om twee opsies tegelyk te ontwikkel. Die vernaamste was 'n viermotorige motor, die ekstra 'n tweemotorige motor. Terselfdertyd was die ontwerp veronderstel om die oorgang van die eerste opsie na die tweede met 'n geringe verandering moontlik te maak.
As prototipe vir die hoofweergawe het Tupolev besluit om die ANT-42 (TB-7) vliegtuig te gebruik. Die vier-enjin "PB" kon 'n natuurlike verandering van die TB-7 geword het.
'N Interessante punt: daar was glad nie 'n omvang in die land nie, wat akkurate duikbomme moontlik maak. Parallel met die skepping van die vliegtuig is al die nodige toerusting geskep. En die gesig is ontwikkel deur die gevangene G. S. Frenkel, navigator en wiskundige. Hy het die kode PFB -100 ontvang (die gesig van die FB -vliegtuig, ontwerp in die diensstasie - spesiale tegniese afdeling).
Die tegniese ontwerp van die PB was gereed en op 29 September 1939 is dit in die OTB bespreek met verteenwoordigers van die UVVS en die RKKA Air Force Research Institute. Gevolgtrekking en memo van die hoof van GUAS KA P. A. Alekseev, die volkskommissaris van verdediging, het 'n einde gemaak aan die werk aan die vier-enjin weergawe van die "PB".
En dit was moontlik om alle pogings op FB te konsentreer. Die plan van Tupovlev, wat bedink het om twee vliegtuie gelyktydig met een basis te bou, was ten volle geregverdig.
Op 1 Februarie 1940 is 'n gesamentlike vergadering van verteenwoordigers van die UVVS en OTB van die NKVD gehou om die eerste ontwerp van die FB-duikbomwerper met twee M-120-enjins te oorweeg. Ons luister na en bespreek die verslag van A. N. Tupolev.
Tupolev se reputasie as ontwerper het die weermag alle rede gegee om sy berekeninge te vertrou, wat spreek van die uitstekende vliegprestasie van die vliegtuig wat ontwerp is.
Die prototipe-kommissie, na die uitleg van die vliegtuig "103", 'n tweemotorige duikbommenwerper met twee M-120 TK-2-enjins wat deur OTB N / S6D ontwerp is, het eenparig erken dat die voorgestelde tipe vliegtuig met die verklaarde vliegdata is baie relevant en noodsaaklik vir die Rooi Leger Lugmag en wat nodig is om die konstruksie van prototipes van die vliegtuig te bespoedig vir hul vroeë aanbieding vir staatstoetse.
Die M-120's was weliswaar nog nie gereed nie, so die eerste vliegtuig moes geïnstalleer word met die enjins wat eintlik beskikbaar was. AM-35 is op die eerste eksemplaar geïnstalleer, AM-37 op die tweede kopie. Dit was oor die algemeen moeilik met enjins; die leierskap van die Central Design Bureau het self na die People's Commissar Shakhurin gegaan met versoeke om die vinnigste enjins vir toetsing.
Shakhurin het die probleem opgelos, en op 29 Januarie het die toetsvlieënier Nyukhtikov die eerste vlug uitgevoer. Op hierdie dag is 'n groep vooraanstaande sabotasie -ingenieurs onder leiding van Tupolev op die vliegveld afgelewer. Fabriek toetse was aan die gang tot einde Mei 1941.
In Junie-Julie het die vliegtuig staatstoetse ondergaan, wat getoon het dat die vliegtuig "103" met AM-37-enjins uitstekende eienskappe het. Dit was egter nie moontlik om die toetse af te handel nie - die oorlog het verhoed.
Toetse van die vliegtuig "103" het getoon dat die motor 'n sukses was. Daarom, sonder om te wag vir die einde van die toetse, in Februarie 1941, sonder 'n besluit van bo, het die Tupolev -span begin met voorbereidings vir massaproduksie. Natuurlik, met die kennis van TsKB-29, maar sonder om te wag vir alle permitte en goedkeurings.
Hulle het besluit om die motor in Voronezh te bou, by die fabriek nommer 18, en hulle het weer besluit sonder om 'n besluit in Moskou te ontvang. En aangesien die NKAP nog steeds bepaal watter motor om te begin bou, "103U" of "103V", het die Tupolevs 'n ander truuk gekies: hulle het 'n lys met groot eenhede opgestel wat beide op "103U" en "103V" onveranderd bly.
Dink 'n oomblik: op 17 Junie 1941, vyf dae voor die begin van die oorlog, verskyn die NKAP -bevel # 533:
Ingevolge die regeringsbesluit van 10 Junie 1941 beveel ek:
- Hoof van die tiende hoofdirektoraat, kameraad Tarasevich, en direkteur van plant nr. 18, T. Shenkman, begin onmiddellik met die voorbereidings om die vliegtuig "103" in produksie te neem, voort uit die feit dat plant nr. 18 moet vervaardig. in 1942, 1000 vliegtuie "103" en 400 Er-2 vliegtuie.
Aan die direkteur van fabriek nr. 156, t. Lyapidevsky, saam met die hoof van die NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) om reekstekeninge te ontwikkel vir die oordrag na plant nommer 18 in die tydperk van 15 Augustus tot 15 September 1941 …
b) stuur 'n groep spesialiste van die OTB NKVD van 20-25 mense onder leiding van kameraad Tupolev en 40 burgerlike ontwerpers om nommer 18 te plant, nie later nie as 15 Oktober 1941 … (verdere take word gegee aan baie verskaffersaanlegte).
Handtekening: Shakhurin.
Die oorlog het vyf dae later uitgebreek. Daar was niks om oor te dink om vliegtuie by 'n fabriek in Voronezh te bou nie. Plant nr. 18 het begin met die vervaardiging van Il-2-aanvalsvliegtuie, en dit is gou na Kuibyshev verskuif, waar dit voortgegaan het met die produksie van Il-2.
Tupolev het 'n fabriek # 166 in Omsk gekry om 'n 103U-vliegtuig met AM-37-enjins te lanseer. Die rede hiervoor was die bevel van die GKOK van die USSR op 27 Julie 1941 oor die bekendstelling van die "103" vliegtuie in serieproduksie.
Die groot probleem was dat die fabriek # 166 as sodanig slegs in projekte bestaan. Dit was net nie daar nie.
Ongeveer soos die fabriek in Kuibyshev, waar die aanleg ten koste van verskriklike inspanning uit Voronezh verskuif is.
Maar in Kuibyshev was dit makliker: een plant is daarheen verskuif. En in Omsk het iets heeltemal buitengewoons gebeur.
Plant nr. 166 in Omsk bestaan uit:
- werknemers van die aanleg nr. 156;
- werknemers van die aanleg # 81 van Tushino;
- deel van die kollektief van die plant №288 van Kimry.
Al wat die Omsk -streekskomitee tot sy beskikking gehad het, was twee terreine.
Die eerste is die terrein van 'n motorvervaardigingsaanleg met 'n oppervlakte van 49 hektaar. Dit het 'n produksiegebou van 27 000 vierkante meter. m.
Die tweede is die plek van die plant van woonwaens. Komintern, op 'n aansienlike afstand van die eerste perseel, met 'n oppervlakte van 50 hektaar. Die produksie gebied was 13,900 vierkante meter. m.
Dit was al wat Tupolev en sy ingenieurs tot hul beskikking gehad het. Sommige van hulle is reeds vrygelaat, sommige het nog onder die bewaking oornag in die gevangenis.
In wese leegheid. En die entoesiasme van die werknemers van Tupolev.
Baie mense het gesê dat die Ou Man / ANT / Tupolev 'n eienaardige en skadelike persoon was. Maar dit is onwaarskynlik dat baie mense, wat hulself in die oop veld sou gooi, 'n aanleg kon begin bou. Meer presies, die aanleg, aangesien slegs produksiegeboue ongeveer 30 000 vierkante meter benodig het. m, en ook die voordeel van hulpproduksie met 'n oppervlakte van meer as 10.000 vierkante meter. m, en ook 'n vliegveld …
Boonop het hulle woonhuise nodig vir werkers, hitte, water, elektrisiteit, riool, 'n kantien, 'n hospitaal.
En die vliegtuie moet vervaardig word.
Dit is duidelik dat Tupolev alleen dit nie kon doen nie; al die lede van sy ontwerpburo het soos verdoem gewerk, die fabrieksbase, natuurlik, die streekskomitee van die party. In die Omsk -streekskomitee is 'n persoon aangestel wat verantwoordelik is vir lugvaartkonstruksie, wat saam met Tupolev die konstruksieterrein byna elke dag besoek het en al die probleme opgelos het wat hy kon oplos.
Tupolev, terloops, was onpartydig. Maar in die streekskomitee is hy aanvaar, en ondanks al die wisselvallighede was ANT op gelyke voet met alle partylede.
Dit is 'n liriese afwyking, ekskuus, net om net 'n prentjie te gee dat as dit moeilik is, dit nie saak maak wie jy is nie, party, nie-party, oud-veroordeelde, ensovoorts. Ons het een algemene ding gedoen.
Ja, ten spyte van die werklike heroïese pogings, was dit onmoontlik vir die fabriek om die produksieprogram te volg wat deur die besluit van die Verdedigingskomitee bepaal is.
Die verdedigingskomitee het die volgende nommer vir die vrystelling van "103" vasgestel: Oktober - 10 stukke, November - 15 stukke, Desember - 20 stukke.
In totaal moes die fabriek vir die laaste kwartaal van 1941 45 voertuie oorhandig.
Maar die eerste produksievoertuie "103BC" verlaat die vergaderwinkel in Maart 1942. Niemand is gestraf nie, niemand is geskiet nie, niemand is terug na die gevangenis of sharaga gestuur nie. Beklemtoon ek.
In dieselfde maand is die bevel van die volkskommissaris van die lugvaartbedryf Shakhurin nr. 234 van 28 Maart 1942 uitgereik:
"Ingevolge die resolusie van die Staatsdepartementskomitee van 26 Maart 1942 nr. 1498" Oor die aanwysing van vliegtuie DB-ZF en "103" I BESTEL:
1. Vliegtuie DB-ZF word voortaan "IL-4" genoem
2. Vliegtuie "103" word voortaan na verwys as "Tu-2"
Volkskommissaris van die lugvaartbedryf A. Shakhurin.
Dit is hoe die Tu-2 verskyn het.
Die begin, ek moet dadelik sê, was nie baie aangenaam nie.
In Mei 1942 is die eerste drie voertuie vir toetsing na die Air Force Research Institute oorgeplaas. Op 23 Mei het vliegtuig nr. 100102, bestuur deur senior luitenant Mayorov, neergestort terwyl dit gedraai het, op die vlug na die landing. Soos dit blyk, was dit net die begin.
Die tweede motor, bestuur deur die vlieënier Ishchenko, het op 26 Mei tydens 'n kilometervlug neergestort. Die vlieënier en navigator is dood, die skieter is ernstig gewond. Die noodkommissie kon nie die oorsaak van die ongeluk bepaal nie: dit is moontlik dat die linker enjin onklaar geraak het, miskien was daar 'n fout in die bestuur.
En slegs die derde vliegtuig het operasionele toetse by die Air Force Research Institute naby Moskou voortgesit.
In Junie 1942 moes vlugte op die Tu-2 verbied word weens die toenemende voorkoms van ongelukke tydens draai, op die vlug na die landing. Dit het gelei tot skade aan die onderstel, enjinsnelle, vleuelkonsole. Soms was daar 'suksesvolle' draaie, sonder onderbrekings, selfs tot 720 grade! Maar ander dinge het ook gebeur. Die vliegtuig, wat deur die vlieënier Polevoy bestuur is, is tydens 'n draai by die landing vernietig en afgebrand, maar die bemanning het gelukkig ontsnap.
Tydens aanvaardingstoetse op 7 en 15 Julie het twee Tu-2-vliegtuie, wat deur vlieëniers Kotyakov en Vakin geloods is, by die aanleg neergestort. Weereens, as u die aanloop na die landing aanskakel. Albei spanne was ongedeerd.
Vlugte en montering is opgeskort, en 'n spesiale kommissie is na die aanleg nr. 166 gestuur om ondersoek in te stel.
Met u toestemming sal ek die gevolgtrekking van hierdie kommissie volledig aanhaal, want hier het ons nog 'n rondte van die plot.
ALGEMENE GEVOLGTREKKING van die NKAP-kommissie oor Tu-2-vliegtuie
Die Tu-2-vliegtuig, ontwerp deur A. N. Tupolev, is in grootskaalse produksie in fabriek nr. 166 met die vervaardiging van tot 1 vliegtuie per dag.
Op grond van die materiaal wat deur die kommissie hersien is, kan gesien word dat die Tu-2-vliegtuig moderne seriële Sowjet- en buitelandse bomwerpers in sy vlug en taktiese data oortref.
Die Tu-2-vliegtuig het kragtige verdedigings- en aanvalswapens en het 'n reikafstand van minstens 2000 km, met 'n gewig van 1000 kg bomlading.
Die produksie van die Tu-2 by fabriek nr. 166 is voldoende toegerus en berei voor op 'n groter produksie van reeksvliegtuie.
In die lig hiervan is die kommissie van mening dat die Tu-2-vliegtuie oor die nodige data beskik om die lugmag te voorsien en sy gevegsopdragte suksesvol uit te voer by die uitskakeling van die belangrikste gebreke in sy memorandum.
Plant nr. 166 het vanuit die oogpunt van die Kommissie alle rede om sy produksievermoë uit te brei en groot reeks Tu-2-vliegtuie te vervaardig.
Voorsitter van die Kommissie / POLIKARPOV / lede …"
Die kommissie kon werklik die oorsaak van die ongelukke verstaan. Die fout was die gewigsverdeling van die hele struktuur en die stertwiel, wat met 'n normaal gelaaide vliegtuig begin "loop" het.
Op versoek van die kommissie is 'n aantal vlugte uitgevoer met 'n heeltemal geslote stertwiel. Die vlugte bevestig die sterk stabiliserende effek van die geslote wiel. Die moontlikheid van veilige landings is uitgevind, selfs met asynchrone werking van die remme.
'N Aantal maatreëls is voorgestel om die gewigsverdeling van die vliegtuig te verbeter.
Die kommissie vertrek. Al die maatreëls wat sy voorgestel het en met die produksie- en ontwerpburo ooreengekom het, is vinnig geïmplementeer. Die ongelukke het opgehou, die produksie van die Tu-2 is hervat.
'N Klein afwyking.
Dit alles blyk eenvoudig en moontlik te danke aan Nikolai Nikolaevich Polikarpov, wat die voorsitter van die kommissie was.
Intussen was die verhouding tussen Polikarpov en Tupolev, om dit saggies te stel, gespanne. In die vroeë 30's was Polikarpov aan die hoof van die brigade nommer 3 in die Tupolev Design Bureau. Die hoof van die OKB het 'n streng beleid gevolg om slegs vliegtuie van metaal te bou. Polikarpov het dit meer korrek geag om gemengde ontwerpe te ontwikkel. Hy was ook nie eens met Tupolev se konstante inmenging in ontwerpkwessies nie.
As gevolg van die konflik wat ontstaan het, is Polikarpov in November 1931 uit sy pos as brigadehoof verwyder. Hy is oorgeplaas om projekte na te gaan, die resultate van statiese toetse te ontleed, dit wil sê dat hy van die betekenis van die lewe verwyder is - ontwerp. Nikolai Nikolaevich beoordeel die situasie soos volg: "Klem in TsAGI, verplasing in November 1931, onttrekking van die program (verkenners, vegters), gedwonge ledigheid tot Julie 1932."
Kan Polikarpov in die tydsgees so van Tupolev praat dat hy onmiddellik tronk toe gestuur word of erger? Ek dink hy kon. Maar Polikarpov "verdrink" nie net die voormalige leier nie, maar inteendeel, hy soek nie na die skuldiges nie, maar na maniere om die probleem op te los. En hy vind dit.
In 'n soortgelyke delikate situasie voor die vlugte van Chkalov en Gromov na Amerika op Tupolev -vliegtuie, beskuldig die vlieënier Levanevsky voor Stalin Tupolev van sabotasie, sabotasie en die vrylating van onbetroubare vliegtuie.
Dus is die Tu-2 in produksie.
Terselfdertyd, ook in die gees van die tyd, het die Ontwerpburo begin soek na nuwe opsies vir wapens. Drie sulke voorstelle is aan die lugmag gestuur vir oorweging. In die middel van Augustus het die adjunk-bevelvoerder van die Ruimte-lugmag een van hulle goedgekeur met 'n paar veranderinge. Daar word voorgestel dat die stilstaande masjiengewere in die neus van die romp as ondoeltreffend verwyder word, om nie vier RS-82 langs die romp te plaas om agteruit te skiet nie, beide as gevolg van die agteruitgang van die aerodinamika en as gevolg van die voldoende vuurpunte vir die verdediging van die agterste hemisfeer.
Die voorstel om drie ShKAS -masjiengewere wat die agterste halfrond verdedig, te vervang met swaar masjiengewere van Berezin, is goedgekeur. Terselfdertyd is die lugmag gevra om die skuiflantaarnskuif van die radiooperateur te verwyder. Die radio -operateur vlieg met 'n oop flits, vanaf die oomblik dat dit opgestyg word tot by die landing, en sy wapen is altyd in 'n gevegsposisie. Die lantaarn moet vervang word met 'n vizier, wat, sonder om die vuurhoeke te verminder, die radiooperateur teen waai beskerm en nie die aerodinamika vererger nie. Boonop moet die installasie toegerus wees met 'n kragaandrywing om die inspanning by die oordrag van die masjien te verminder. geweer van kant tot kant. Al die wense van die Lugmag is vervul.
Die toekoms van die Tu-2 het wolkloos genoeg gelyk. Die aanleg het geleidelik begin om vliegtuie te vervaardig. Maar nee, die noodlot was besig om nog 'n slag voor te berei, en hierdie slag was sterker as 'n uitbarsting uit 'n lugkanon.
Die bevel van die NKAP # 763 van 10 Oktober 1942 kom:
“Ingevolge die GKO -besluit om die produksie van vegvliegtuie te verhoog, beveel ek:
1. Direkteur van die plant nr. 166 kameraad Sokolov:
a) stop die produksie van Tu-2-vliegtuie by aanleg 166. Die toerusting, toebehore en tegniese dokumentasie vir die Tu-2-vliegtuie wat by die aanleg beskikbaar is, moet ten volle bewaar word;
b) om die produksie van Yak-9-vliegtuie by fabriek nr. 166 te lewer.
6. Aan die direkteur van die aanleg nr. 381 t. Zhuravlev:
a) om die produksie van Il-2-vliegtuie by fabriek # 381 te staak;
b) om die produksie van La-5-vliegtuie by fabriek # 381 te lewer.
Handtekening: / Shakhurin /.
Dit was oorweldigend. 'N Jaar se arbeid in haglike omstandighede, 'n fabriek wat van nuuts af gebou is, goed georganiseerde produksie van broodnodige (en, belangrikste, moderne) bomwerpers …
Maar bevele van hierdie vlak word nie bespreek nie. Die produksie van Tu-2 by fabriek nr. 166 het in Oktober 1942 geëindig. In totaal het die fabriek van Maart tot Oktober 1942 80 vliegtuie vervaardig.
Tupolev was baie ontsteld oor wat aan die gebeur was, het probeer om hom na Stalin te wend met 'n voorstel om die vervaardiging van vegters op die reeds voorbereide en werkende gebied van die voormalige sleepwa -aanleg te organiseer.
Dit kon die vrylating van die Tu-2 red, maar Stalin het helaas nie gereageer op die desperate pogings van Tupolev nie. 'N Mens kry die indruk dat iemand doelbewus skeefgetrek het na die vervaardiging van vegters. Of, soos hulle vandag sê, het hy gelobby.
Die vraag is natuurlik interessant: wie was hierdie persoon of, waarskynlik, 'n groep mense?
People's Commissar of the Aviation Industry Shakhurin het verskeie herinneringe oor hierdie onderwerp nagelaat.
Volgens sy memoires blyk dit dat die bevelvoerder van die lugvaart van die Kalinin Front en die voormalige hoof van die Flight Research Institute, generaal MM Gromov, in beheer was van die militêre toetse. In beginsel is daar geen beter kandidaat nie. Mikhail Mikhailovich is die beste persoon vir die evaluering van die gebruik van 'n nuwe vliegtuig.
Shakhurin:
'Byna elke dag het ek die bevelvoerder van die afdeling waarin die Tu-2's getoets is, gebel en navraag gedoen oor hul deelname aan die gevegte. Ek is meegedeel dat die vlieëniers baie van die vliegtuig praat, die geveg en vlugkwaliteit van die bomwerper is goed, dit tref nie net akkuraat teikens nie, maar veg ook vyandige vegters suksesvol.
Maar Stalin het geen boodskappe ontvang nie. Om een of ander rede het dit wat ek gesê het hom nie oortuig nie. Die situasie op die fronte was destyds akuut, en aangesien die toetse vertraag is, het hy begin aandring om die Tu-2 uit die produksie te onttrek."
Twyfelagtige situasie, reg? Stalin, wat die woorde van sy volkskommissaris nie glo nie, is op die een of ander manier nie baie goed nie. In teorie behoort daar eenvoudig nie 'n meer gesaghebbende en vertroude persoon in die NKAP te wees nie. Nietemin, Stalin glo nie die woorde van Shakhurin nie, maar … Wag hy dat Gromov hom moet uitspreek? Maar Gromov is reeds verantwoordelik teenoor Shakhurin.
Vreemde situasie. Verwyder die Tu-2 en Il-2 uit die stroom en begin eerder met die vervaardiging van die Yak-9 en La-5. Lavochkin se kandidatuur vir die rol van 'n intriguer agter die skerms is nie eens die moeite werd om te oorweeg nie. Lavochkin was nog nooit so gewild nie. Yakovlev … ook te betwyfel. Die adjunk -volkskommissaris is reeds met drie oë dopgehou.
'N Baie vreemde situasie, en dit is ongelukkig moeilik om dit duidelik te maak. Die deelnemers, weet u, het ons by die beste herinneringe verlaat. Om die gees van Stalin uit die hiernamaals te ontbied om uit te vind waarom hy dit gedoen het - wel, dit is dom!
Shakhurin:
'Die produksie van Tu-2 is gestaak en hulle begin voorberei op die vrylating van vegters, soos altyd, as daar 'n besluit is, teen 'n baie hoë pas. En twintig dae later kom 'n handeling oor die voorste toetse van die Tupolev -bomwerper - 'n lywige boek met 'n stempel "Top Secret" … Die vliegtuig se gradering is baie hoog.
Omstreeks vyf of ses die aand is ek ontbied om Stalin te sien. Ek gaan die kantoor binne. Stalin is alleen. Op 'n lang tafel bedek met blou lap is 'n afskrif van die Tu-2-toetsverslag.
- Dit blyk dat hulle die motor prys. Het jy gelees?
- Ja ek het. Tevergeefs het hulle die vliegtuig uit produksie gehaal. En hoeveel verwyte het ek van u ontvang.
'En tog het u die verkeerde ding gedoen', het Stalin skielik gesê.
- Waarin?
'U moes oor my by die Sentrale Komitee gekla het … In die Sentrale Komitee, soos u sou raai, het niemand oor Stalin gekla nie …'
As ek reg verstaan, is dit gelykstaande aan die feit dat Stalin erken het dat hy verkeerd was. Dit was immers hy wat die opdrag gegee het om die produksie van die Tu-2 te beperk en dit deur die Yak-9 te vervang.
Uit die dialoog is dit duidelik dat Stalin die dwaling erken het van die besluit om die motor uit produksie te verwyder.
Yakovlev. Adjunk -sjakurin. 'N Man wat baie herinneringe agtergelaat het. Waarskynlik kan Alexander Sergeevich 'n waardige getuie word.
Yakovlev:
In April-Mei 1942 het die situasie met vegters geleidelik begin verbeter. Fabrieke wat na die ooste ontruim is, het die produksie van masjiene elke dag verhoog. Boonop het ons groot vegfabrieke in die ooste van die land wat nie ontruim moes word nie, die produksie van vliegtuie aansienlik verhoog in vergelyking met die vooroorlogse vlak.
Maar met die bomwerpers was die saak steeds onbelangrik, aangesien die fabrieke wat dit vervaardig het, na die ooste verhuis, nog nie die daaglikse produksie van vliegtuie voor ontruiming herstel het nie."
Hmm … Maar die Tu-2 is immers eers in Maart 1942 begin vervaardig …
Yakovlev:
'In April 1942 is die volkskommissaris, Ilyushin en ek na die hoofkwartier ontbied … Stalin het ons gevra of dit moontlik is om vegters met bombardemente toe te rus deur bomme onder hul vlerke te hang. Die taak was om die tekort aan bomwerpers in ons lugvaart ten minste vir 'n rukkie te vergoed."
Goed. In April is daar nie genoeg bomwerpers en aanvalsvliegtuie nie, die gate word toegeprop met die hulp van verouderde vegters, ens. Alhoewel, nee. Ek is verkeerd.
Yakovlev:
'Reeds in 1942 het die vliegtuigbedryf van die USSR die Duitse een oortref. In 1942 het Duitse fabrieke 14, 7 duisend vliegtuie en Sowjet -fabrieke vervaardig - 25, 4 duisend."
'Teen die somer van 1943 beskik ons lugmag oor kragtige toerusting. Die versadiging van vegters het voldoende geword …"
En hier is 'n volledige misverstand. As ons in 1942 10 000 meer vliegtuie as die Duitsers vervaardig, het die versadiging van vegters voldoende geword, in April 1942 was daar soveel vegters dat Stalin voorgestel het om hulle aan te pas vir bombardemente. Omdat daar geen bomwerpers is nie.
En in Oktober, om 'n heeltemal onbegryplike rede, in plaas van die Il-2 en Tu-2, word twee fabrieke beveel om vegters te vervaardig. Sodat daar natuurlik iets was om later in bomwerpers omskep te word. Of omdat hierdie vegters iewers verdwyn het.
Terloops, fabrieke # 166 en # 381 kon teen 1943 geen merkbare impak op die produksie van vegters gehad het nie. Die bestelling kom in Oktober 1942. Ons sou nie tyd gehad het nie.
Oor die algemeen is Yakovlev meer as een keer gevang. Nee, nie oor die verdraaiing van feite nie, maar, hoe om dit te stel, op een of ander understatement. Dit is nie baie logies vir die adjunk -kommissaris nie, nie baie nie.
Maar die resultaat wat ek sien, is die volgende: nadat ons 10, 7 duisend meer vliegtuie vrygelaat het as die Duitsers, wat in 1942 in Afrika en die Middellandse See geveg het, het ons skielik so 'n behoefte aan vegters gehad dat ons besluit het om hulle uit aanvalsvliegtuie te bevry.
Dit was beslis onnoselheid of sabotasie. Of alles tegelyk. Stalin is duidelik deur iemand bedrieg, dit sou interessant wees om presies te weet wie.
Maar in beginsel is dit genoeg dat die verdienste van die IL-2 in daardie oorlog nie onderhewig is aan kritiek nie en dat die Tu-2 die enigste voorste bomwerper was wat maklik drie FAB-1000 geneem het en werklik 'n bedreiging vir die alle soorte skepe (byvoorbeeld) en gepantserde strukture en voorwerpe.
Natuurlik kon die FAB-1000 die Pe-8 aan boord geneem het. Maar, onthou ek, daar is slegs 79 eenhede vervaardig (Tu -2 - 2257 eenhede) en die gebruik van hierdie monsters was af en toe.
Die waarheid het natuurlik geseëvier, en dit is wonderlik so vinnig. Dit sou eenvoudig onrealisties wees om slegs 'n volwaardige oorlog te voer met Il-2 (400 kg bomme) en Pe-2 (600 kg) vliegtuie, aangesien dit in elk geval nie die voorwerpe is wat deur die bomme, maar omgekeerd.
Vreemde storie, is dit nie?
Maar u moet erken dat die hele geskiedenis van die Tu-2 vol vreemdhede, onverstaanbare oomblikke en reguit avonture is.
Tog het hierdie vliegtuig met waardigheid geveg en die take voltooi. En hy was geliefd onder die bemanning, hoewel hy miskien nie so goed soos die Pe-2 geduik het nie. Maar die vergelyking van hierdie masjiene is 'n interessante saak, al is dit ietwat onvanpas. Maar - laat ons 'n kans waag.
En na die oorlog het Tu-2's redelik normaal gedien voordat dit vervang was deur straalvliegtuie, nie net in ons land nie. Dit was 'n goeie vliegtuig. Maar met 'n baie vreemde lot.
