Die demonstrasie van die Yak-141 by die Farnborough Air Show het die 'swanesang' van 'n unieke vegter geword. OKB im. Yakovleva het nie 'n enkele bestelling van plaaslike of buitelandse kliënte ontvang nie.
Potensiële kliënte het nie die behoefte gesien om VTOL -vliegtuie aan te skaf nie. Met al die voordele kon die "vertikale" nie in gevegskwaliteite met 'n klassieke vegter vergelyk word nie. Hoë vliegkenmerke, 'n lang vlugreeks en minder moeisame onderhoud was belangriker as die vermoë om van enige 'pleister' af te neem.
Binnelandse kliënte uit die Moskou -streek was glad nie tevrede met Yak nie. Na 17 jaar se ontwikkeling het die supervegter die GSI misluk (die ongeluk van die Yak-141 aan boord van die kruisvaartuig Admiral Gorshkov). Teen daardie tyd het matrose die taktiek van die gebruik van vliegtuie wat op vragmotor was, heroorweeg na vegters met 'n hoë stoot-tot-gewig-verhouding en 'n verkorte springplank. Onder hierdie omstandighede kon die ongelukkige Yak niks teen die magtige Su-33 teenstaan nie.
Skielik verskyn die Lockheed Martin -onderneming op die horison, net besig met 'n vyfde generasie vertikale opstygvegter. Die Amerikaners het finansiering verskaf in ruil vir die verkryging van tegniese data en beperkte ontwerpdata oor die Yak-141 en ander projekte van binnelandse VTOL-vliegtuie.
Dit is nie toevallig dat daar soveel algemene oplossings in die ontwerpe van die Yak en die berugte Lockheed Martin F-35 is nie!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
Die vermelding van die 'Sowjet-nalatenskap' van die Pentagon se mees hoëtegnologiese gevegstelsel maak mense wat nie onverskillig is teenoor 'Westerse waardes' nie, woedend. Wat het die Sowjet "vertikale vliegtuie" en die "5" generasie stealth vliegtuie gemeen?
Skeptici voer teenargumente aan wat weereens bewys dat die Yankees geen voordeel uit die samewerking met die Russe put nie. Die tekeninge van die Yak-141, wat met sulke moeite verkry is, is opgerol en eenkant gesit. Die ontwikkeling van die Generation 5-ligvegter is uitsluitlik deur Lockheed Martin se eie magte uitgevoer, met die oog op die ouer broer van die F-22 Raptor.
Links is 'n voorontwerp van die Yak-43 veeldoelige vegter met 'n verkorte opstyg, wat 'n verdere ontwikkeling geword het van die op Yak-141 gebaseerde vervoerder.
Uiteraard is eksterne vergelyking alleen nie genoeg nie. Die wette van aërodinamika geld aan beide kante van die see. Boonop, as ons met 'n oop gemoed oordeel, is die ooreenkoms selfs uiterlik ver van absoluut.
In 'n poging om 'n verbintenis met die Sowjet -jak te ontken, noem Lockheed se ondersteuners 'n aantal verwoestende argumente. Wat is die ooreenkomste tussen oorsese JSF en binnelandse 141ste?
Die kragtigste enjin in die geskiedenis van vegvliegtuie? (Naverbrandingstaks - 19 ton! "Pratt Whitney F135" brand soos twee Su -27 -enjins.)
Sigbaarheidsverminderingstegnologie? Radar met 'n aktiewe gefaseerde antenne AN / APG-81? AN / AAQ-37 infrarooi opsporingstelsel in alle hoeke?
En ook 'n vier-loop "Equalizer" -kanon in 'n hangende sluiphouer, interne wapens, 'n moderne 'glas-kajuit', diep vereniging met twee ander F-35-variante vir die Air Force en Navy Aviation, 'n ontwikkelde stelsel van self- toets en outomatiese probleemoplossing. Agt miljoen reëls kode, uiteindelik.
Daar is regtig baie gemeen! Is dit die 'high-wing' skema en twee vlerke. Selfs die kielies van die "Lightning" - en hulle word met 20 gram geskei. van die normale.
Maar die belangrikste verskil tussen die F-35B is sy unieke vertikale opstygmetode.
Die nuwe skema is fundamenteel anders as alles wat voorheen op ander VTOL -vliegtuie gebruik is.
Laat ek u daaraan herinner dat die Yak-141 vertikaal opgestyg het as gevolg van drie turbojet-enjins: die R79V-300 hysbakondersteuner met 'n afgebuigspuitstuk en twee RD-41-hysbakke wat in die kompartement agter die kajuit geïnstalleer is.
Yak-43, wat gewoonlik as Yak-141 uitgereik word en met die F-35B vergelyk word weens 'n sekere eksterne ooreenkoms met die Amerikaanse masjien. Daardie 'Yak' het glad nie 'n sweefmodus gehad nie, sowel as die moontlikheid om op 'n horisontale snelheid te begin. Dit is geskep as 'n kort opstygvegter, wie se vermoëns bereik is deur die orkaanstoot van die NK-32-enjin uit die Tu-160-bomwerper met 'n afgedrukte stootvektor. Dit was nie bedoel om ander tegnieke te gebruik om die opstyg te vergemaklik nie.
Die familie van die Britse "Harriers" vertrek met behulp van 'n enkele PMD met vier roterende spuitpunte naby die swaartepunt van die vliegtuig. Die Britse "vertikaal" word dus ontneem van die noodsaaklikheid om 'dooie gewig' in die vorm van ekstra turbo -enjins op te hef. Benewens die suksesvolle Rolls-Royce Pegasus-enjin, is die sukses van die projek vergemaklik deur beperkte gewig en afmetings alle VTOL -vliegtuie van hierdie familie.
Volgens die waarde van die opstyggewig "Harrier" van die tweede generasie twee keer minderwaardig as die F-35!
Die ontwerp van die F-35B maak gebruik van 'n relatief eenvoudige en doeltreffende ontwerp met behulp van 'n "koue" waaier, waarvan die ratkas aangedryf word deur 'n hef-enjin (PME) met 'n roterende spuitstuk.
Om uiterste hittebelasting te vermy en die doeltreffendheid van die waaier te verhoog, word lug in die vertikale opstartmodus aan die PMD-kompressor toegedien deur middel van 'n spesiale luginlaat aan die bokant van die romp.
Selfs die helfte van die bogenoemde innovasies is genoeg om die mite oor die ooreenkoms van die Yak en die F-35 uit die weg te ruim. Het die samewerking van "Lockheed" met die Yakovlev Design Bureau werklik op niks uitgeloop nie?
Amerikaners is te pragmaties om dit maklik te beëindig. Sonder om die belangrikheid van die opkoms van 'n superkragtige enjin en radar met unieke eienskappe te ontken, wie se skeppers die Nobelprys geëis het, is dit die moeite werd om aandag te skenk aan die volgende omstandighede. In enige ontwerp is daar 'n aantal kritieke nodusse waarop alles afhang.
In die ontwerp van VTOL -vliegtuie is so 'n plek die beheer van die enjin -stootvektor. Veral in die vorm waarin dit op die F-35 geïmplementeer word. Die translasiebeweging van meganiese onderdele onder termiese verhittingstoestande. As dit kom by een van die kragtigste vliegtuigmotors ter wêreld!
Dit is hier waar die ervaring van Sowjet-ontwerpers en die Yak-141 handig te pas gekom het. Driepuntspuitstuk wat in 2,5 sekondes 95 ° kan draai. Brandend (maar nie brandend nie) in die woedende blou vlam van die straalstroom!
Natuurlik is daar skeptici wat sal begin bewys dat die ontwerp van die Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) vir die F-35B geensins Lockheed was nie, maar die Britse Rolls Royce. 'N Onderneming met sy eie soliede ervaring op hierdie gebied van tegnologie. Met sy eie geheime en know-how. Byvoorbeeld, ses hidrouliese aandrywe van die F-35-spuitstuk gebruik … lugvaartbrandstof as 'n werkvloeistof.
Diegene wat beweer dat dit ooreenstem met die Yak en die F-35, herinner hulle nie graag daaraan dat Konvair vir die eerste keer so 'n drie-draagbare spuitstuk ontwerp het vir die Convair Model 200 vertikale oprywer-gebaseerde vegvliegtuig nie. met een roterende spuitkop vir u Yak-141.
Maar al die bogenoemde ontken nie die feit dat die eerste moontlike VTOL-vliegtuig ter wêreld met 'n beweegbare spuitstuk in drie dele in ons land gebou is deur spesialiste van die OKB nie. Yakovleva. Die supersoniese Yak-141 kon die Amerikaners nie beïndruk nie. Dit was vir buitelandse gaste belangrik om te sien hoe hul teoretiese navorsing in die praktyk vertaal word.
Die uitleg van die stertgedeelte is nie minder omstrede nie. Die Yak en die F-35 is soos 'n tweeling. Identieke draagbalke, waaraan die stert geheg is, met 'n PMD -spuitstuk tussen hulle geplaas.
Aan die ander kant, wat is vreemd aan die feit dat 'n enkelmotorige vliegtuig met twee kiele 'n spuitstuk in die ruimte tussen twee kiele het? Volgens die wette van die Euklidiese meetkunde - hoe om dit anders te plaas? Die uitsteekvlakke van die horisontale stert is 'n gevolg van die klein lengte van die enjin: die ontwerpers het probeer om die draaipyp so naby as moontlik aan die swaartepunt van die vliegtuig te plaas.
Die beweerde ooreenkoms tussen die Yak-141 en die F-35 is baie vaag. Die beskikbare feite laat ons geen gevolgtrekkings maak oor die kopiëring en leen van tegnologieë nie. Vliegtuie van verskillende generasies verskil te veel.
Ek herinner almal wat graag wil kla oor 'verlore tegnologieë' dat die Amerikaners op dieselfde hark trap waarop die Yak eens getrap het. Alle binnelandse en buitelandse VTOL -vliegtuie word verenig deur 'n algemene ontoereikendheid en 'n gebrek aan 'n duidelike nis vir hul gebruik. In die normale vlugmodus dra "vertikale vliegtuie" 'n "dooie gewig" in die vorm van hefunits. Enjins en waaiers neem 'n aansienlike hoeveelheid ruimte in die romp in beslag, waar brandstoftenks en ander vragmotors gewoonlik geleë is.
As gevolg hiervan het slegs een (F-35B) van die drie modifikasies van die F-35 'n vertikale opstygvermoë. En die aantal vliegtuie van hierdie modifikasie sal slegs 15% van die beplande aantal F-35 wees. Sowel die lugmag as die vloot, nóg vir uitvoer benodig sulke vliegtuie. Die enigste klant is die Marines, wat die afgelope halfeeu nog nooit van gevorderde onvoorbereide vliegvelde hoef te werk nie. Die keuse ten gunste van die F-35B is hoofsaaklik te wyte aan die prestige en belange van die kommersiële strukture wat by die JSF-projek ingesluit is.
