Moderne gevegsvaart gaan terug na 'n gemeenskaplike voorouer-A-5 "Vigilent", in die ontwerp waarvan elemente vir die eerste keer gekombineer is: 'hoë-vleuel' skema; vlieg-deur-draad beheer stelsel (ESDU); trapeziumvleuel van medium aspekverhouding en sweep;
- romp reghoekig in dwarssnit; bewegende horisontale stert; 'n eienaardige vonds van Noord -Amerikaanse ingenieurs - emmervormige luginlate met 'n afwykende wig.
Streng gesproke is dit nie eers 'Vigilent' nie, maar 'n nog vroeër projek van 1955, wat op papier gebly het (Noord-Amerikaanse WS-300A). Die belangrikste verskil van die A-5 was die tweevoudige stertkonstruksie. Die bene van alle moderne vegters groei daaruit.
Die tweevlug-verkenningsbomwerper A-5 Vigilante ("self-uitgeroepe balju", "wreker") is geskep om kernaanvalle van die dekke van vliegdekskepe af te lewer. In Desember 1960 het Vigilent 'n absolute wêreldrekord opgestel, tot 'n hoogte van 27 kilometer met 'n vrag van 1000 kg bomme. Ondanks die groot omvang en die opstyggewig van 28 ton (ter vergelyking: MiG -21 - 13 ton, Phantom - 20), word dit gekenmerk deur sy ongelooflike wendbaarheid en kan dit, op ligte wyse toegerus, luggevegte op gelyke voet met vegters. Dit versnel tot die spoed van klank sonder om die na -brander aan te skakel. Terwyl hy agter die afdak was, was 'n klein deurgat - die kajuit van die bombardeerder. Met al die verregaande prestasie-eienskappe, het die "Avenger" 'n tweesitplekbomdraer gebly! Maar die amusantste kenmerk van die Vigilent was die bewapeningskompartement, gemaak in die vorm van 'n pyp, toegesluit met 'n uitklopprop.
'N Orkaan -aal met 'n "kernvulsel" kan baie goed voorgee dat hy 'n vyfde generasie vegter is. Grap? Miskien.
Die superbomber het nie 'n enkele bom laat val nie, maar Vigilent het daarin geslaag om die warm lug van Viëtnam in die rol van 'n langafstand-verkenning RA-5C te sien. Vliegtuie van hierdie tipe het die resultate van die bombardement aangeteken, verskyn oor die teikens nadat die stakingsgroepe daaraan gewerk het, en die ontwaakte Viëtnamese lugverdediging is op volle alarm geplaas. Ondanks die buitengewone hoë vliegkenmerke, het 18 "Avengers" in die oerwoud neergestort.
Terwyl die A-5 rekords opgestel het, is foto's van die Vigilent uit Westerse lugvaarttydskrifte (en waarskynlik iets anders van die almagtige KGB) op die tafel van die hoofontwerper van die Mikoyan Design Bureau geplaas. 'N Beloftevolle skema was die basis vir die E-155-projek, die toekomstige MiG-25-vegvliegtuig-onderskeper (ontwikkeling het in 1961 begin).
Binnelandse ingenieurs het die skema perfek gebring. Die belangrikste eksterne verskil tussen die MiG en die Vigilent was die tweevoudige vere. Die Amerikaanse motor het gebuk gegaan onder swak rigtingstabiliteit - kragtige draaikolk, wat die kante van die lugopnames afbreek, het die vliegtuig geruk, ondanks die teenwoordigheid van 'n groot stabiliseerder. Die Mikoyaniete het 'n pragtige oplossing toegepas, waardeur die draaikolk tussen die kiele kon beweeg. Om eerlik te wees, die Yankees was ook nie dom nie. Maar hul motor was bedoel om op vliegdekskepe gebaseer te wees: die enkele kiel van die Vigilent het eenkant gevou.
Die Sowjet -MiG is bevry van skeepsbeperkings en het alle probleme tegelyk verloor en 37 kilometer met 'n kers opgestyg. Wat onomwonde dui op die fantastiese energie van die motor. 'N Volledige staalstruktuur, toegerus met twee brullende R15BD-300's met 'n totale stootkrag van die naverbrander van 22 ton. Die maksimum opstyggewig van die MiG-25 het 40 ton bereik, waarvan 17 ton petroleum was.
Die sprankelende MiG -ster kon nie ongemerk (en nog meer so ongehoord) deur ons potensiële vriende bly nie. In teenstelling met gerugte oor die ernstige gevolge van die kaping van die MiG-25 na Japan, het die Amerikaanse militêre aanhangers 9 jaar tevore tydens die lugparade by Domodedovo in 1967 'n kans gehad om met die onderskeper met drie vliegtuie kennis te maak. Die CIA het egter waarskynlik geleer van die E-155-projek, sodra die middellyne van die toekomstige vliegtuie op die tekenborde lê.
Die reg om te antwoord is vir McDonnell-Douglas. In die somer van 1972 het die Yankees 'n prototipe van die F-15-vegvliegtuig in die lug gelig (die begin van die werk aan die FX-program was 1969). In die donker met geslote oë kan 'Eagle' nogal verwar word met die MiG-25: 'n soortgelyke kombinasie van 'n trapeziumvleuel met 'n tweekielige romp en kantemmeragtige luginlate. Maar wat is dit? Die romp van die F-15 blyk 'n bietjie "plat" te wees. By eksterne ondersoek is dit onmoontlik om die plek van sy artikulasie met die vleuel te bepaal.
Dit was die hoofgeheim van "Eagle". Die Yankees het 'n integrale uitleg gekry. Aanvanklik het hulle skugter en versigtig opgetree om te verseker dat 'n deel van die hysbak deur die romp self gegenereer word.
Parallel met die F-15-projek word die F-16-projek gebore. 'N Sytak in die evolusie van vegters. Nog 30 jaar sal verloop, en die Falcon sal weer saamsmelt met die gewone boom van vegvliegtuie, wat 'n deel unieke tegniese oplossings by sy genotipe voeg. Dit is egter nog ver … Buiten die venster is 1974. Die Yankees werk aan 'n ligte, hoogs wendbare vliegtuig. Klein "Falcon" lyk glad nie soos sy eweknieë nie (miskien behalwe vir algemene verhoudings en 'n vleuel van matige aspekverhouding en sweep). Net een enjin. Een kiel. En die geheim van die belangrikste valk is natuurlik die ontwikkelde knoppies in die vleuelwortel (“draaikolkopwekkers”). Met hul hulp probeer die Yankees beheer onder kritieke invalshoeke behou, sodat die miniatuur F-16 op gelyke voet met enige vegter kan veg. Dit word ook vergemaklik deur die integrale uitleg en die verbode stoot-gewig-verhouding van die "kind".
Die verspreiding is verby. 'N Harde kombinasie op die tafel. Die spel is hoog. Daar is miljarde geldeenhede in die bank.
Die spelers wat by die tafel bly, wys hul kaarte. 'N Troefkaart is weggesteek in die mou van die MiG-die ligte frontlinie-vegter MiG-29 (eerste vlug in 1977). Die geïntegreerde aërodinamiese skema, wat perfek is, tesame met 'n ontwikkelde invloei-draaikolkopwekker en perfekte vleuelmeganisasie (gleufklappe, ailerons, afgebuig tone). Die werknemers van die Mikoyan Design Bureau is die eerstes ter wêreld wat by supermanoeuvreerbaarheid ingebreek het!
KB Sukhoi gooi kaarte weg. Vou. Hul prototipe van die vierde generasie vegvliegtuig (T-10) bevestig nie die verklaarde vliegkenmerke nie. Te skerp sakrande, geboë voorkant van die vleuel sonder die moontlikheid om outomatiese sokkies en kiele te naby te gebruik. Stabiliteit en beheerbaarheid by superkritiese invalshoeke word nie verskaf nie …
Mislukking is nie 'n rede tot wanhoop nie. Binne rekordtyd word 'n nuwe prototipe van die T-10S voorberei (eerste vlug-1981), wat later die legendariese Su-27 geword het.
Nuwe kaarte. Sukhoi het 'n unieke kombinasie in sy hande. Binnelandse kundigheid word bygevoeg tot al die bevindinge van ingenieurs aan weerskante van die oseaan (tweekeelstertkonstruksie / draaikolkopwekkers / integrale uitleg / vleuelmeganisasie). Statiese onstabiliteit in die longitudinale kanaal. Ons vertaal in Russies: vir verskillende kombinasies van Mach -getalle en invalshoeke beweeg die toepassingspunt van aërodinamiese kragte voortdurend heen en weer relatief tot die swaartepunt van die vliegtuig. As gevolg hiervan, probeer die Su-27 meedoënloos om op te staan, en maak kolfbuie oor die stert sonder die deelname van die vlieënier.
Om die Su-27 te beheer, is 'n rekenaar benodig met 'n algoritme in sy geheue waarvan spoedparameters en invalshoeke ooreenstem met die vereiste posisie van die bedieningsoppervlakke. Die bestuur van so 'n masjien sonder die hulp van 'n EDSU is uitgesluit. Niemand het dit ten minste ernstig probeer nie - sonder ingewikkelde berekeninge is dit duidelik dat die Su -27 sonder 'n ESDU onvoldoende reageer op die beweging van die RSS. Hierdie vliegtuig is nie ontwerp om in 'n reguit lyn te vlieg nie. Die element van 'Droging' is aerobatics!
Middag, XXI eeu. Volgende hand. Die Amerikaanse "Lockheed-Martin" noem al die weddenskappe roekeloos: 'n nuwe klas militêre vliegtuie is oorsee geskep, wat aerodinamika en stealth-tegnologie suksesvol kombineer. In die silhoeëtte van die F-22 en F-35 is dit moeilik om die kenmerke van vliegtuie van vervloë tydperke te onderskei, maar die essensie bly dieselfde: die hoëvleuel-uitleg, 'n tweevinnige stert-eenheid, 'n trapeziumvlerk, soortgelyke draaikolk -aerodinamika en "emmers" van die sy -luginlate van die enjins. Groete van Vigilent en die WS-300A uit die vyftigerjare!
In die ontwerpe van vegters van die vyfde generasie is daar geen ontwikkelde toestromings, PGO en ander klassieke oplossings nie. In plaas van dit alles - 'n laterale lyn -draaikolk -generator in die neus van die vegter met 'n nog groter mate van integrasie van die vleuel en die romp. Daarbenewens is daar 'n hoë stoot-tot-gewig-verhouding en 'suiwer' aërodinamika (dit impliseer die verwerping van eksterne pyle en suspensies in die BVB.) Opsioneel 'n beheerde stootvektor van die enjins.
Die antwoord lê by Russiese ontwerpers. Die veeldoelige PAK FA volg 'n soortgelyke konsep, met behulp van die indrukwekkende aërodinamiese grondwerk wat verkry is by die skepping van vierde generasie vegters. Die belangrikste verskil van die "Raptors" is 'n suiwer huishoudelike enjinkring met OBT. Binnelandse en buitelandse ontwerpers het verskillende idees oor die rol en ontwerp van hierdie eenheid.
Die plat spuitpunte van die Amerikaanse F-22 bly in hul normale posisie vasgekeer by invalshoeke van minder as 20 grade. en sinkronies afwyk, in dieselfde rigting. OVT word slegs gebruik vir toon- en rolbeheer om die werking van die horisontale stert teen lae snelhede en kritieke invalshoeke (naby luggeveg) te verbeter.
In teenstelling met die Amerikaanse skema toon huishoudelike eksperimente met OVT die teenoorgestelde prentjie: spuitpunte met OVT afwyk differensieel, in verskillende rigtings (tot dusver is pseudo-volgorde slegs afwyking langs die diagonaal). Boonop is die enjins self op 'n voldoende afstand van die CG van die vliegtuig geleë.
As gevolg hiervan toon die gevorderde Su-35S, wat, indien nie 'n analoog nie, baie naby aan die PAK FA in aerodinamiese ontwerp, onmoontlike aerobatics.
Su-35S het die term "draaicirkel" afgeskaf.
Tang Yanshi, Ch. ingenieur van die Chinese vliegtuigkorporasie AVIC.
Nog 'n paar kaarte! Ons het nie die swakste kombinasie op ons hande nie. En 'n goeie posisie - ons woord is finaal. Ons sien die optrede van ander spelers en kan hul foute ontleed. Sal ons ons posisie ten volle kan benut, of sal ons toegee aan ewe sterk teenstanders in die stryd?
Die 100-jarige geskiedenis van Russiese lugvaart getuig van die sukses. Ons sal regkom en wen!
Epiloog. Verskriklike profesie
Aërodinamiese ontwerpe is nie 'n groot geheim nie. Alle vliegtuie praat dieselfde taal, die taal van aerodinamika (gasdinamika). En as 'n aparte span navorsers merkbare sukses behaal, is die prestasies daarvan, as die mees belowende, onmiddellik deur die res gekopieer.
Waaksaam - MiG -25 - F -15 / F -16 - MiG -29 - Su -27 - Raptor - PAK FA.
As u die chronologie van die skepping van elke vegter volg, kan u persoonlik sien watter nuwe elemente en in watter volgorde in die ontwerp van elke nuwe generasie ingebring is. Ons praat natuurlik nie van blinde kopiëring nie. Tog word al hierdie vliegtuie verenig deur 'n aantal duidelik sigbare oplossings, waarvan die voorvader die WS-300A-projek was.
Die nou vergete span briljante navorsers wat die voorkoms van vegvliegtuie vir 'n eeu vooruit bepaal het.
Die wêreld is nie sonder verskeidenheid nie. Benewens die Russies-Amerikaanse skool, is daar nog 'n kenmerkende skool vir vliegtuigbou. Die Franse, Swede en ander "Eurofighters" hou hul eie siening van gevegsvliegtuie aan, wat tradisioneel stertlose vegters skep. Dit is egter 'n heeltemal ander storie …
