Teen die middel van die 60's het die ekonomieë van Wes-Europa byna heeltemal herstel van die verwoestende gevolge van die Tweede Wêreldoorlog. Dit het die vliegtuigbedryf in Duitsland en Italië, waar plofbare groei begin het, ten volle beïnvloed. In Italië, in die naoorlogse tydperk, is baie suksesvolle vliegtuie geskep: die Aermacchi MB-326-afrigter en die Aeritalia G.91 ligte vegvliegtuig, waarvan die produksie saam met die FRG uitgevoer is. Frankryk vorder die verste in die militêre vliegtuigbedryf, waar die konstruksie van gevegsvliegtuie van wêreldgehalte in die 60's by die ondernemings van Dassault Aviation uitgevoer is: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Vegter Mirage IIIE
Terselfdertyd het hierdie lande 'n begeerte getoon om van die afhanklikheid van die Verenigde State ontslae te raak om hul lugmagte toe te rus. In Groot -Brittanje, waar daar aan die einde van die oorlog vooraanstaande vliegtuigvervaardigingsondernemings en beduidende produksievermoë was, inteendeel, as gevolg van die vermindering van militêre uitgawes in die 60's, was daar 'n afname in die vervaardiging van vliegtuie.
Britse taktiese bomwerper Buccaneer
Die laaste suksesvolle Britse gevegsvliegtuig met uitvoerpotensiaal was die Engelse Electric Lightning-vegvanger en die Blackburn Buccaneer-taktiese bomwerper, oorspronklik ontwerp om gebaseer te wees op Britse vliegdekskepe. Die Hawker Siddeley Harrier vertikale opstyg- en landingsvliegtuie was op baie maniere 'n unieke, maar spesifieke masjien, en is nie wyd gebruik nie vanweë die buitensporige koste en ingewikkeldheid van die operasie.
'N Halfeeu gelede was 'n wêreldwye gewapende konflik tussen twee ideologies teenoorgestelde stelsels onvermydelik. Maar die gebruik van strategiese kernwapens het die wedersydse vernietiging van die partye beteken. Met 'n hoë waarskynlikheid kan die gebied van Wes -Europa 'n arena word vir gevegte met behulp van taktiese kernkragkoppe. NAVO -troepe was besig om voor te berei om die Sowjet -tenkwiggies te weerstaan en hulle na die Engelse Kanaal gehaas.
Onder hierdie omstandighede is 'n groot rol toegewys aan bomwerperlugvaart, wat nie net regstreeks op trosse gepantserde voertuie in die frontlinie en op die slagveld kan slaan nie, maar ook op kommunikasie werk, en teikens op operasionele diepte, honderde kilometers agteruit kan vernietig. die voorste linie. Daarbenewens het die vermoë om te werk vanaf aanloopbane met beperkte lengte groot belang, aangesien daar voorspel is dat in die geval van 'n 'groot oorlog' die grootste deel van die aanloopbane by permanente lugbase uitgeskakel sou word en taktiese vliegtuie sou om van snelweë en swak voorbereide vliegvelde te vlieg …
In die tweede helfte van die 60's het die vermoëns van nie net die land se lugweermagte nie, maar ook die weermag se lugverdediging aansienlik toegeneem in die USSR. Die ervaring van militêre operasies in Suidoos -Asië en die Midde -Ooste het getoon dat moderne lugverdedigingstelsels aanvalle van supersoniese vliegtuie wat op medium en hoë hoogtes vlieg, suksesvol kan afweer. In hierdie omstandighede kan spesiaal geskepte "lugverdedigingsbrekers" met veranderlike vleuelgeometrie die gevegsending suksesvol voltooi.
In die Verenigde State was so 'n vliegtuig die General Dynamics F-111 tweesitplek taktiese bomwerper, wat sy debuut in Viëtnam gemaak het, en in die USSR, die Su-24 voorste bomwerper. In die USSR het vliegtuigontwerpers egter nie die entoesiasme vir 'n veranderlike sweepvleuel vrygespring toe hulle relatief ligte voertuie geskep het nie: MiG-23, MiG-27 en Su-17. Destyds het dit gelyk asof die verhoogde opstyg- en landingseienskappe en die vermoë om te verander na gelang van die profiel en vlugspoed, vergoed vir die verhoogde koste, kompleksiteit en gewig van die vliegtuig.
In die middel van die 60's was die lugmag van Duitsland, Italië, België en Nederland bekommerd oor die noodsaaklikheid om 'n plaasvervanger vir die F-104 Starfighter te vind. Dit was op hierdie tydstip dat die Amerikaners aktief die F-4 Phantom II wat in diens geneem is, aktief opgedra het aan die Europese bondgenote. Maar nogmaals om die leiding van die Verenigde State te volg, was dit om hul eie vliegtuigvervaardigingsondernemings bestellings te ontneem en uiteindelik hul eie ontwerpskool te verloor. Dit is duidelik dat nie een van hierdie lande die program om 'n werklik moderne gevegsvliegtuig te skep, alleen kan trek nie, wat met die Phantom kan meeding.
In 1968, as gevolg van 'n begrotingstekort, het die Britte die verkryging van die F-111K laat vaar; voorheen is die TSR-2-program, 'n aanvalverkenningsvliegtuig wat deur die Bristol Airplane Company (BAC) ontwerp is, ingekort.
Vliegtuig TSR-2
Die eerste vlug van die enigste gebou van die TSR-2 het op 27 September 1964 plaasgevind. Die vliegtuig is oorspronklik ontwerp vir hoëspoedvlugte op lae hoogte. In baie opsigte was dit 'n baie belowende masjien, maar dit het die slagoffer geword van twis in die Britse departement van verdediging en begrotingsbeperkings. Die hoop vir die gesamentlik Brits-Franse AFVG-vliegtuigprojek met veranderlike meetkunde-vliegtuie is in die wiele gery deur die terugtrekking van Frankryk.
In 1968 het Wes-Duitsland, Nederland, België, Italië en Kanada 'n Multi Role Combat Aircraft (MRCA) werkgroep gevorm om die vervanging van die F-104 Starfighter te bestudeer. Die leierskap van die lugmagte van al hierdie lande wou 'n universele gevegsvliegtuig hê wat missies sou kon uitvoer om die vyandelike vloot te onderskep, te bombardeer, te verken en te lug. Volgens die tegniese kundiges van die lande wat aan die werkgroep deelneem, was dit veronderstel om 'n tweemotorige vliegtuig te wees met 'n veranderlike sweepvleuel, wat op lae hoogtes kan werk, met 'n opstyggewig van 18-20 ton en 'n gevegsradius van meer as 1000 km. Die vliegtuig moes van die begin af twee sitplekke gemaak word, terwyl die eerste bemanningslid besig was om te loods, die tweede het navigasiestelsels, wapenbeheertoerusting en elektroniese oorlogvoering tot die beskikking van die tweede.
Die assesserings wat gemaak is op grond van die ervaring van die gevegsgebruik van lugvaart in plaaslike oorloë van die 60's en 70's, het tot die gevolgtrekking gekom dat om die nodige gevegsdoeltreffendheid van 'n swaar vegvliegtuig aan boord te bereik, dit nodig is verdeel arbeid tussen twee vlieëniers wat spesialiseer in verskillende take.
In 1968 het die Verenigde Koninkryk by die MRCA aangesluit. Daar word aanvaar dat die lugmag van Wes -Europese lande 1500 vliegtuie gaan koop. Maar in 1969 onttrek Kanada hom onder druk van die Verenigde State aan die program, en België verkies om die Franse Dassault Mirage 5 aan te skaf en vestig daarna 'n gelisensieerde vergadering van die F-16A / B. Gevolglik is in Mei 1969 'n memorandum oor die gesamentlike skepping van 'n belowende gevegsvliegtuig onderteken deur verteenwoordigers van Groot -Brittanje, Duitsland en Italië. Nederland het hom van die program onttrek, met verwysing na te hoë koste en buitensporige kompleksiteit van die vliegtuig, en verkies om Amerikaanse F-16's te koop.
Toe die ooreenkoms bereik is, neem Groot -Brittanje en Duitsland 42,5% van die werk oor, en die oorblywende 15% gaan na Italië. Die gesamentlike onderneming Panavia Aircraft GmbH, met sy hoofkwartier in Hallbergmoos, Beiere, behels die British Aircraft Corporation, wat die voorste romp en enjins ontwikkel het, die Duitse Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, wat verantwoordelik was vir die sentrale deel van die romp, en die Italiaanse Aeritalia, wat die vlerke geskep het.
In Junie 1970 is die transnasionale maatskappy Turbo-Union Limited gestig vir die vervaardiging van enjins. Sy aandele is verdeel onder Europese vervaardigers van vliegtuigmotors: die Britse Rolls-Royce (40%), Wes-Duitse MTU (40%) en die Italiaanse FIAT (20%). Ongeveer 30 ander kontrakteursfirmas het deelgeneem aan die skepping van lugvaart- en wapensisteme.
Ter oorweging deur die tegniese kommissie van die Panavia -onderneming, is 6 konsepontwerpe van 'n gevegsvliegtuig met 'n veranderlike meetkunde -vleuel ingedien. Na die keuse van die finale weergawe en die goedkeuring van die tegniese ontwerp in 1970, het praktiese werk begin.
Dit was 'n vliegtuig van 'n normale ontwerp met 'n hoogs geposisioneerde sweepvleuel en twee enjins in die agterste romp. Die ¾ raamstruktuur is gemaak van aluminium-magnesiumlegerings. Die semi-monokoque romp van metaal is saamgestel uit drie afsonderlike afdelings met tegnologiese verbindings. In die voorste deel is die kajuit onder 'n gemeenskaplike afdak na bo geplaas, die kompartemente van die lugversorging- en lugvaart -eenhede.
Die middelste gedeelte is met monolitiese rame; in die middel is daar 'n titanium balk met vleuel draaiende skarniere. Die hidrouliese stelsel bied beheer oor meganisasie, vlerkrotasie, terugtrek en landingsgestel. Dit bestaan uit twee oortollige enjingedrewe substelsels. In die geval van enjinonderbreking, word 'n noodpomp wat deur 'n battery aangedryf word, gebruik vir die werking van die hidrouliese stelsel.
Aan die kant van die lugopnames van emmer-tipe enjins, is die verstelling daarvan uitgevoer deur 'n digitale elektroniese stelsel met eksterne kompressie. Die agterste romp bevat die grootste deel van die komponente van die booster -beheerstelsel, enjins en hulpeenhede. Daar is twee lugremme bo -op die romp, en 'n remhaak word onder die stert voorsien om die lengte van die landing te verminder.
Dit wil sê, die skema en uitleg van die nuwe vegvliegtuig het niks fundamenteel nuuts bevat nie en pas by die wêreldkanonne van vliegtuigkonstruksie. Die innovasie was 'n analoog vlieg-vir-draad-vlugbeheerstelsel met subsisteme om die beheerbaarheid en stabiliteit te verbeter. By groot swaaihoeke van die vleuel word rolbeheer verskaf deur die differensiële afbuiging van die stabilisatorkonsole. By lae swaaihoeke word spoilers gebruik, wat ook gebruik word om die hef tydens die landing te demp. Die sweephoek van die vleuel kan wissel van 25 tot 67 grade, afhangende van die spoed en vlugprofiel.
TRDDF RB. 199
In 1973 het spesialiste van die Turbo Union-onderneming 'n RB-bypass-turbojet-enjin met 'n naverbrander getoets. 199-34R-01-gemonteer onder die romp van die Britse strategiese bomwerper Vulcan. En in Julie 1974 het die eerste toetsvlug van die vliegtuig, met die naam Tornado, plaasgevind. Reeds tydens die vierde toetsvlug is die spoed van klank oorskry. In totaal was 10 prototipes en 5 voorproduksiemasjiene betrokke by die toetse. Dit het 4 jaar geneem om die "Tornado", wat 'n redelike hoë nuwigheidskoëffisiënt het, te verfyn. Anders as wat verwag is, was die ongeluksyfer tydens die toetse klein, baie minder as tydens die fyn afstelling van die Jaguar. Om tegniese redes het slegs een prototipe, gebou in die Verenigde Koninkryk, neergestort. Nog twee motors is verlore weens vlieënierfoute.
Die eerste reeks vegvliegtuie het in Junie 1979 in Duitsland en Groot-Brittanje opgestyg en in September 1981 in Italië. Terselfdertyd met toetsing en fynstelling is die vliegtuig aktief bevorder vir uitvoer. In 1977 word een van die Britse prototipes op die Le Bourget Aviation Show vertoon.
Ervare "Tornado" in die uiteensetting van die lugvaartuitstalling in Le Bourget
In 1980 tree die eerste "Tornado" in diens by gevegskadrons van Duitsland en Groot -Brittanje. Die Italiaanse lugmag het in 1982 nuwe vegvliegtuie ontvang. Die vliegtuig is in groot reekse gebou; in totaal is daar van 1979 tot 1998 992 vliegtuie gebou, met inagneming van prototipes. En ondanks die feit dat die "Tornado" nooit 'n goedkoop vliegtuig was nie, het die koste met 'n stel toerusting en wapens teen die middel van die 90's $ 40 miljoen beloop. Die Royal Air Force van Groot -Brittanje het 254 vliegtuie ontvang, die Luftwaffe - 211 vliegtuie, die Naval Aviation van die Bondsrepubliek Duitsland - 111 vliegtuie, die Italiaanse lugmag - 99 vliegtuie, die Saoedi -Arabiese lugmag - 45 vliegtuie.
Die vegvliegtuig het die internasionale indeks Tornado IDS ontvang, maar in die Luftwaffe is dit die Tornado GS genoem, en in die Royal Air Force van Groot -Brittanje - Tornado GR1. Aanpassings in bestrydingsopleiding word aangedui deur die bykomende letter "T".
Op die basis van die vegvliegtuig vir die RAF is die Tornado GR1A taktiese verkenningsvliegtuig vir alle weersomstandighede en die Tornado GR1B vlootvliegtuig geskiet. Aan die einde van die 80's in Duitsland het spesialiste van Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH 'n weergawe van die Tornado ECR -verkennings- en elektroniese oorlogsvliegtuie ontwikkel. Hierdie weergawe van die "Tornado" het sy boordwapens verloor en 'n meer gevorderde PNRK, elektroniese verkenningstoerusting, twee infrarooi stasies, toerusting vir die insameling, verwerking en oordrag van intelligensie oor die radiokanaal ontvang. Op die eksterne slinger van die Tornado ECR is dit moontlik om verkenningshouers, elektroniese oorlogstasies, outomatiese dipoolweerkaatsers en IR -lokvalle te plaas.
Panavia se advertensiebrosjures sê dat die Tornado se aksieradius 1390 km is met 'n kapasiteit van meer as 5 ton interne brandstoftenks en die gebruik van hangende tenks. Uiteraard praat ons in hierdie geval van 'n verkenningsmissie.
Die werklike gevegsafstand van 'n vegvliegtuigbomwerper by die uitvoer van stakingsopdragte met 'n bomlading van 2500 kg word op 800-900 km geraam. Veerbootreeks - 3900 km. Die maksimum opstyggewig van die vliegtuig kan 27 200 kg bereik, normaal - 20 400 kg. Vliegtuie van die eerste reeks was toegerus met RB -turbo -enjins. 199-34MK. 101, en sedert 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (stoot van een enjin 4380 kgf, naverbrander - 7675 kgf). Klimtempo - 77 m / sek. Op groot hoogte is die maksimum toelaatbare snelheid sonder eksterne vering 2340 km / h (2,2 M). Op lae hoogte met skorsings - 1112 km / h (0,9 M). Maksimum operasionele oorlading nie meer as +7, 5 g.
Wes -Duitse "Tornado" met 'n vleuel tot by die maksimum sweephoek
"Tornado" was toegerus met baie gevorderde lugvaart en kragtige wapens. Miskien, in terme van elektroniese stelsels, is alle Wes-Europese prestasies van die laat 70's en vroeë 80's geïmplementeer op die tweesitplek-vegvliegtuig. Benewens die verpligte VHF- en HF -versending en 'geslote' kommunikasiestelsels, staatsherkenningstoerusting, tradisionele elektromeganiese instrumente met ronde skale, is 'n aantal oorspronklike ontwikkelings op die vliegtuig bekendgestel.
Cockpit Tornado GR.1
In die middel van die vlieënier se paneelbord is daar 'n navigasie -aanwyser met 'n bewegende kaart. Die multimodus-vooruitskouende kartografiese radar, geskep deur BAE Systems in samewerking met die Amerikaanse maatskappy Texas Instruments, bied outomatiese opsporing van die terrein tydens vlugte op lae hoogtes, kartering, opsporing van grond- en oppervlakteikens. Die "Tornado" is toegerus met 'n PNRK gebaseer op die Spirit 3 digitale rekenaar; dit verwerk inligting van die FIN-1010 digitale traagheidsnavigasiestelsel en TACAN-toerusting. Afhangende van die vlugtoestande en die toerusting wat gebruik word, kan die navigasiefout van 1,8 tot 9 km per uur vlieg.
Die Ferranti laser afstandsmeter-aanwyser word langs drie asse gestabiliseer. Dit is in staat om in die eksterne teikenaanwysingsmodus te werk, op soek na 'n gronddoel wat deur 'n laser van die grond of 'n ander vliegtuig verlig word. Die koördinate van die gemerkte teiken word op die HUD vertoon. Die gerekenariseerde wapenbeheerstelsel maak voorsiening vir bomaanvalle, die afskiet van verskillende soorte missiele, sowel as die afvuur van kanonne. Tydens die RAF-oefening van 1982 op die Honington-oefenterrein het die Tornado-vliegtuigbemanning, wat meer as 500 hoë-plofbare vryvalbomme laat val het, daarin geslaag om 'n gemiddelde bombarderingsnoukeurigheid van minder as 60 meter te behaal, wat die prestasie van ander NAVO aansienlik oortref het gevegsvliegtuie.
Die Tornado is toegerus met die Sky Shadow elektroniese oorlogvoeringstelsel, die BOZ 107 dipoolweerkaatser en die termiese valstelsel om die vliegtuie te beskerm teen rakette en vuurwapenstasies. In die kajuit van die vlieënier en navigator-operateur word aanwysers van die waarskuwingstelsel vir radarblootstelling geïnstalleer.
Lugvaartkanon Mauser BK-27
Die ingeboude bewapening het aanvanklik bestaan uit twee 27 mm-motors met 'n vuurtempo van tot 1700 rondes per minuut elk, maar later, om bykomende opto-elektroniese stelsels en lugtankstoerusting aan boord van opgegradeerde vliegtuie te huisves, het hulle een kanon met 180 gelaat rondtes ammunisie. 'N Gevegslading van tot 9000 kg (bomme - 8000 kg) kan op sewe nodes opgeskort word. Insluitend: vryval, geleide bomme en trosbomme, lug-tot-oppervlak-missiele AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 Kormoran anti-skip missiele, ALARM en HARM anti-radar missiele en napalm tenks. Om lugdoelwitte te bestry, kan die AIM-9 Sidewinder-raketverdediging gebruik word.
