In die 80's het die Amerikaanse ligte enkelmotorige vegter General Dynamics F-16 Fighting Falcon die lugmagte van die Europese NAVO-lande oorheers. Ter wille van eerlikheid moet erken word dat een van die eerste vegters van die 4de generasie, wat sedert 1979 opereer, baie suksesvol was en sukses op die internasionale wapenmark geniet het. Vanweë sy veelsydigheid en die relatief lae koste, is die F-16 verreweg die grootste vierde generasie vegvliegtuig (vanaf middel 2016 is meer as 4500 eenhede gebou).
F-16-verkope is uitgebrei danksy 'n buigsame bemarkingsbeleid; die vervaardiging van vegters is nie net in die Verenigde State nie, maar ook in die buiteland uitgevoer. Dus, in België, is 164 vliegtuie bymekaargemaak vir die NAVO -lugmag. En die Turkse maatskappy TAI het 308 Amerikaanse F-16's onder lisensie versamel. 'N Sekere deel van die vegvliegtuig- en vegvliegtuigmark is beheer deur die Franse maatskappy Dassault Aviation met sy Mirage 5, Mirage F1 en Mirage 2000. Tot aan die einde van die 90's het Frankryk 'n buitelandse beleid gevoer wat onafhanklik van die Verenigde State was en 'n gewigtige sê in Europa. Op verskillende tye was die produkte van die "Dassault" -maatskappy in diens van die lugmag van die NAVO -lande: België, Griekeland en Spanje.
Natuurlik wou industriële ontwikkelde lande soos Groot -Brittanje, Duitsland en Italië, wat in die verlede reeds 'n aantal gesamentlike lugvaartprogramme geïmplementeer het, hul eie 'stuk van die koek' op die Europese wapenmark kry. Die vegvloot van hul eie lugmag in hierdie lande het ook bygewerk. Aan die einde van die 70's was die belangrikste NAVO-vegters in Europa masjiene van die eerste en tweede generasie, wat in die 50-60's in groot hoeveelhede diens gedoen het: in die FRG F-104G en F-4F, in die Britse F- 4K / M en Lightning F.6., In Italië F-104S en G-91Y.
Die Panavia Tornado-vegvliegtuigbomwerper en die onderskepper wat by sy basis in Groot-Brittanje geskep is, met al hul voordele, was baie duur en kon nie die belowende Sowjet-vierde generasie vegters in luggevegte voldoende weerstaan nie. Die F-16A / B wat deur die Amerikaners in die vroeë tagtigerjare voorgestel is, was hoofsaaklik gefokus op die oplossing van skokprobleme, en het dan slegs melee-missiele gedra, en die Europeërs benodig 'n vliegtuig met vergelykbare vlugdata, maar met 'n gemiddelde afstand missielverdedigingstelsel en 'n lang afstand.
In die middel 70's in Groot-Brittanje, Frankryk en die Bondsrepubliek Duitsland is projekte van belowende vegters onafhanklik van mekaar geskep. Alhoewel die ontwerp beskou word as die klassieke uitleg met 'n matige geveerde vleuel, oorheers ontwerpe met 'n delta- of deltoidvleuel, gemaak volgens die "canard" -skema.
Drie projekte het tegelykertyd in Groot -Brittanje begin werk. Die vegter, bekend as die C.96, lyk in die uitleg van die Amerikaanse McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, maar dit is van die hand gewys weens lae ontwerpdata en 'n gebrek aan moderniseringspotensiaal. Die C.106 -projek was konseptueel en ekstern soortgelyk aan die JAS 39 Gripen -vegter, wat baie later verskyn het. Hierdie ligte enkelmotorvoertuig sou gewapen wees met 'n ingeboude 27 mm-kanon en twee Sky Flash-missiele. Die maksimum ontwerpspoed stem ooreen met 1, 8M, opstyggewig - ongeveer 10 ton. Maar hierdie opsie pas nie by die weermag nie, vanweë die klein gevegslading en die kort afstand. Aërodinamies was die C.106 soortgelyk aan die C.110. Maar die C.110 -vliegtuig is ontwerp met twee enjins, dit moes 'n hoë spoed, vrag en reikafstand hê.
Hawker Siddeley P.110 vegvliegtuigmodel
In Duitsland het MVV en Dornier, in samewerking met die American Northrop Corporation, gewerk aan die TKF-90 veeldoelige vegprojek, wat naby die Britse C.110 was wat betref die aerodinamiese konfigurasie van die canard en ontwerpvlugdata. Die TKF-90 is gebou om aan Luftaff se vereistes vir 'n 90s air superiority fighter (JF-90) te voldoen. 'N Oorsig van die vliegtuig is in 1980 vir die eerste keer in die openbaar vertoon tydens 'n lugskou in Hanover. Dit sou 'n tweekiel-vegter wees met 'n deltoïedvleuel en twee RB.199-turbojets.
Só moes die Wes-Duitse TKF-90-vegter gelyk het.
Maar anders as die Britse projek, was dit 'n motor met 'n hoë nuwigheidskoëffisiënt. Vanuit die hoogtepunte van die afgelope jare word 'n mens verstom oor die optimisme van die Wes -Duitsers. Vir 5-7 jaar lank het hulle beplan om 'n staties onstabiele supermanoeuvreerbare vegvliegtuig te skep met 'n EDSU, 'n enjin met 'n afwykende stootvektor en met moderne lugvaart en wapens. Daarbenewens moes hierdie vliegtuig die opstyg en landing ingekort het.
Die Franse het redelik ver gevorder met die ontwerp van 'n nuwe vegter van 'n nuwe generasie: op die lugvaartuitstalling in Le Bourget is 'n voorbeeld van 'n vegvliegtuig getoon waarop beplan was om twee van die nuutste Amerikaanse General Electric F404-enjins by daardie tyd. Die vegter was hoofsaaklik gefokus op die stryd teen lug superioriteit en die verskaffing van lugverdediging. Dit word onderskei deur relatiewe eenvoud, 'n lae opstyggewig en 'n hoë stoot-tot-gewig-verhouding, goeie opstyg- en landingseienskappe. Die bewapening sou medium-afstand lug-tot-lug missiele insluit. Dit het ook voorsiening gemaak vir die skepping van 'n dekweergawe vir die vloot.
In 1979 nooi Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) en British Aerospace (BAe) gesamentlik hul regerings uit om met die ECF (European Collaborative Fighter) -program te begin. In dieselfde jaar het Dassault belangstelling getoon om by die program aan te sluit. Dit was in hierdie stadium van die projek dat die naam Eurofighter amptelik aan die vliegtuig toegeken is.
In 1981 het die regerings van Groot -Brittanje, Duitsland en Italië besluit om kragte saam te snoer en die ontwikkelde teoretiese en tegniese oplossings te gebruik om 'n enkele belowende gevegsvliegtuig te skep. 'N Jaar later, op die Farnborough Air Show, is 'n volskaalse houtmodel van 'n vegvliegtuig wat deur die Britse BAe gebou is, aangebied.
ASA vegter model
Hy het die benaming ACA (Agile Combat Aircraft - Highly manoeuvreerbare gevegsvliegtuie) ontvang. Volgens planne sou hierdie vliegtuig aan die einde van die 80's die Tornado-vegvliegtuig in serieproduksie vervang. Daar word aanvaar dat dit 'n relatief eenvoudige en goedkoop vegter sou wees, met 'n normale opstyggewig van ongeveer 15 ton, met 'n maksimum vliegsnelheid van 2M, wat die meeste bestaande masjiene van sy klas in manoeuvreerbare gevegte kan oortref. Om die implementering te bespoedig en die koste van die projek te verminder, is beplan om 'n aantal komponente en samestellings van die Tornado -vliegtuie te gebruik. Gebruik TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 met 'n naverbrandingskrag van 8000 kgf was veronderstel om 'n druk-tot-gewig-verhouding van meer as een te bied.
Dit het egter gou duidelik geword dat die partye te verskillende idees gehad het oor watter soort gevegsvliegtuie hulle benodig. Die navorsingsdeelnemers kon nooit algemene vereistes uitwerk nie. Die Royal Air Force wou 'n mediumgewig meervoudige vegvliegtuig hê wat lugbestryding, onderskeping en aanvalle op see moontlik maak. Frankryk benodig 'n ligte supersoniese vegvliegtuig met 'n opstyggewig van tot 10 ton, wat in staat is om luggevegte te bestuur. Die Luftwaffe wou hê dat 'n vegvliegtuig lugwaardigheid sou kry; daar was genoeg stakingvoertuie in die FRG. As gevolg van meningsverskille is geen spesifieke besluite geneem nie en is konsultasies voortgesit.
Maar in vergelyking met die Panavia Tornado -projek, was die onderhandelinge oor die sluiting van 'n interregeringsooreenkoms oor die begin van praktiese werk baie traag. Einde 1983 het die partye op die vlak van die stafhoofde van die lugmag van Duitsland, Groot -Brittanje, Frankryk, Italië en Spanje daarin geslaag om ooreen te kom oor die basiese vereistes vir 'n nuwe vliegtuig genaamd EFA (European Fighter Aircraft - European vegvliegtuie).
In die vroeë 80's het die lugmagte van die Europese NAVO-lande redelik gesofistikeerde aanvalvoertuie gehad: Jaguar, Alpha Jet en Tornado, maar daar was geen eie ligte vegter wat met die Amerikaanse F-15 en F-16 in luggeveg kon meeding nie… Benewens die hoë stoot-tot-gewig-verhouding en die teenwoordigheid van 'n groot stootreserwe tydens die vlieg in die cruise-modus, moes die nuwe vliegtuig 'n hoë hoekdraai-koers hê by subsoniese en supersoniese snelhede. 'N belowende vegter was veronderstel om die vermoë te hê om raketgevegte op medium afstande uit te voer, terwyl die vermoë om op grondteikens te slaan, behoue bly. Op grond van die ervaring van konflikte in die Midde -Ooste en Suidoos -Asië in die 60's en 80's, is besluit om die aantal luggevegsmissels aan boord aansienlik te verhoog.
Die vorming van die voorkoms van die EFA -vliegtuig is in die tweede helfte van 1986 voltooi. Talle ontwikkelings wat die Europeërs in vorige projekte gekry het, is in 'n belowende vegter geïmplementeer. Maar die finale tegniese voorkoms is bepaal deur die spesialiste van die British British Aerospace. Dit was 'n enkel-sitplek tweemotorige, staties onstabiele eend-tipe vliegtuig met 'n allesomdraaiende PGO, toegerus met 'n EDSU. 'N Innovasie is die sogenaamde "glimlaggende" ongereguleerde ventrale luginlaat, wat 'n laer RCS het in vergelyking met die reghoekige luginlaat. Volgens berekeninge moes hierdie vliegtuiguitleg in kombinasie met 'n staties onstabiele uitleg en EDSU 'n vermindering van die weerstand en 'n toename in die hysbak met 30-35%moontlik gemaak het. Tydens die ontwerp is maatreëls ingestel om die radar -handtekening te verminder, wat die waarskynlikheid verminder om rakette aan te raak deur die DASS -stelselstelsel (Defense Aids Sub System).
Spesifieke aandag is geskenk aan die vermindering van die koste van die lewensiklus van die nuwe vegter, sowel as outonomie in gevegstoestande, vermindering van kwesbaarheid, verhoogde betroubaarheid en instandhouding. By die vorming van die tegniese voorkoms en eienskappe van die EFA, is baie hoër vereistes en standaarde toegepas in vergelyking met vroeë Europese gevegsvliegtuigprojekte.
Selfs in die ontwerpstadium het daar egter ernstige teenstrydighede tussen die partye ontstaan. Die Franse het weer moeilikheidmakers geword. Verteenwoordigers van hierdie land het daarop aangedring om Franse enjins te gebruik, en hulle wou ook 'n vegter met 'n laer opstyggewig kry, aangesien hulle ook 'n dekweergawe wou ontwerp. Onderhandelinge oor hierdie kwessie het tot 'n dooie gekom, in Augustus 1985 het Frankryk geweier om gesamentlik verder te werk en Dassault het 'n onafhanklike ontwikkeling van die Rafale -vegter begin.
Teen daardie tyd is reeds 180 miljoen pond aan die werk bestee onder die EFA -program, die grootste finansiële las is deur die Verenigde Koninkryk gedra. By die sluiting van die ooreenkoms oor die EFA -program was die bedoeling dat die koste gelykop tussen die regerings van die deelnemende lande en die ontwikkelingsondernemings verdeel sou word, maar die Wes -Duitse en Italiaanse regerings het nie haastig om fondse toe te ken nie, en die die belangrikste uitgawes van £ 100 miljoen het op die nyweraars geval.
Eurofighter -konsortium -logo
In 1986 is die konsortium Eurofighter Jagdflugzeug GmbH amptelik in München geregistreer. Die koste vir navorsing en konstruksie van prototipes is verdeel tussen lande in verhouding tot hul verwagte aankope: Duitsland en Groot -Brittanje 33%elk, Italië - 21%, Spanje - 13%. Die konsortium sluit maatskappye in: Deutsche Aerospace AG (Duitsland), BAe (Groot -Brittanje), Aeritalia (Italië) en СASA (Spanje).
Die Eurojet Turbo GmbH-konsortium was geregistreer vir die ontwikkeling en vervaardiging van EJ200-vliegtuigmotors deur die Britse maatskappy Rolls-Royce en die Wes-Duitse MTU Aero Engines AG in Hallbergmoos naby München. Later het die Italiaanse Avio SpA en die Spaanse ITP by hom aangesluit.
EJ200 vliegtuigmotor
By die ontwerp van die enjin vir Eurofighter, was die belangrikste "lokomotief" die Britse maatskappy Rolls-Royce, wat uitgebreide ervaring gehad het in die ontwerp en vervaardiging van vliegtuigmotors. Die Wes-Duitse firma MTU Aero Engines AG, 'n filiaal van MTU Friedrichshafen GmbH, bekend as 'n ontwikkelaar en vervaardiger van diesel- en gasturbines, het begin met die ontwikkeling van vliegtuigmotors nadat die nywerheidsreus Daimler-Benz Deutsche Aerospace AG verkry het. Hierdie afdeling van die Daimler-Benz-onderneming beskik oor 'n indrukwekkende masjienpark van hoë gehalte en moderne tegnologieë vir die verwerking van metale en legerings, sonder dat dit natuurlik onmoontlik was om 'n moderne vliegtuigmotor te skep. Die Italiaanse firma Avio SpA en die Spaanse ITP was verantwoordelik vir die ontwerp en vervaardiging van toebehore en bykomende toerusting en enjinbestuurstelsels.
Soos reeds genoem, is die Britte die grootste finansiële las en die meeste tegniese navorsing in die eerste fase van die projek geneem. In 1986 het British Aerospace die EAP (Experimental Aircraft Program) begin toets.
Hierdie prototipe is geskep om nuwe tegniese oplossings te toets en as 'n tegnologiese demonstrator. Die EAP -vliegtuie het, net soos die geprojekteerde Eurofighter, 'n 'eend' -skema, en die ontwerp daarvan het 'n hoë persentasie samestellings en dele gemaak van saamgestelde materiale en titaniumlegerings. By die skepping van hierdie masjien in die Verenigde Koninkryk spandeer 25 miljoen pond sterling. Die tweede prototipe moes in Duitsland gebou word, maar die Duitse leierskap het nie geld daarvoor toegewys nie. Na suksesvolle toetse het die 'vennote' egter gedeeltelik vergoed vir die koste. Die aandeel van Groot -Brittanje was 75%, Italië - 17%en Duitsland - 8%. Oor die algemeen was Wes -Duitsland die swakste skakel in die program om 'n 'Europese vegter' te skep - die projek herhaaldelik in die gedrang bring of die implementering vertraag as gevolg van geskille oor tegniese besonderhede en die bedrag van die befondsing.
British Aerospace EAP eksperimentele vliegtuie
Dit is veilig om te sê dat sonder die Britse eksperimentele EAP -vliegtuie, die Eurofighter nooit sou plaasgevind het nie. Vir die eerste keer het die vliegtuig op 8 Augustus 1986 van die Wharton -fabriek se vliegveld af opgestyg. Die prototipe was toegerus met RB.199-104D-enjins, dieselfde as op die Britse afslaer Tornado ADV. Reeds tydens die eerste toetsvlug het die EAP die klanksnelheid oorskry. En in September bereik dit 'n spoed van 2M. Die EDSU is op die vliegtuig getoets en het sy volle prestasie bewys. Daar is ook 'n nuwe kajuit -toerusting getoets, wat multifunksionele skerms bevat, wat gebruik is in plaas van die gewone skakelaars en aanwysers.
Demonstrasievlug van 'n EAP -vliegtuig by die Farnborough Airshow
Die eerste openbare vertoning van die EAP -eksperimentele vliegtuie het in September 1986 op die Farnborough Air Show plaasgevind. Tydens toetsvlugte, wat tot 1 Mei 1991 geduur het, het die vliegtuig 259 keer opgestyg, wat 'n hoë betroubaarheid en uitstekende maneuverbaarheid toon. Alhoewel die ingeboude en opgeskorte wapens op die EAP-vliegtuie aanvanklik nie verskaf is nie, het dit op openbare uitstallings die lug opgevat met besprekings van die Sky Flash- en Sidewinder-luggevegsmissiele.
Na suksesvolle toetse van die EAP, wat baie bemoedigende resultate getoon het, is in 1988 'n kontrak toegeken vir die bou van voorproduksie Eurofighters. Ontwerpwerk het die volgende vyf jaar voortgegaan met behulp van data uit die EAP -proewe. Die aanvanklike bestelling na afloop van die toetse het voorsiening gemaak vir die bou van 765 vegters. Per land is dit soos volg versprei: Groot -Brittanje 250 vliegtuie, Duitsland - 250, Italië - 165 en Spanje -100.
In vergelyking met die eksperimentele voertuig, het die EFA -vegter 'n aantal veranderinge ondergaan. Ekstern was die mees merkbare verskil die delta -vleuel met 'n sweephoek van 53 ° (die EAP het 'n delta -vleuel met veranderlike sweep). Die EAP -vliegtuig, wat in die omgewing van lugbase getoets is, het nie 'n lang vliegafstand nodig gehad nie. Op die prototipes voor die produksie is die brandstofvoorraad aan boord aansienlik verhoog. Brandstoftenks is in die romp- en vleuelkonsole geleë. Verskeie valtenks kan op eksterne knope geplaas word. Daar is 'n in-lug-brandstofstelsel. In die EFA -vliegtuie wat in aanbou is, het die aandeel van koolstofveselversterkte plastiek toegeneem, aansienlike veranderinge is aangebring aan die ontwerp van die afdak en die uitleg van die kajuit, wat die sigbaarheid aansienlik verbeter het. Die romp en vlerke van die vliegtuig bestaan uit 70% uit saamgestelde materiale, die res is aluminium en titaniumlegerings. Die hoë persentasie saamgestelde materiale in die vliegtuigraam bied 'n lae ESR. Die vliegtuig kan nie heeltemal onsigbaar genoem word nie, maar die sigbaarheid daarvan in die radarspektrum word aansienlik verminder.
EAP en EFA projeksies
In 1990 het die projek tot stilstand gekom weens hewige geskille tussen Groot -Brittanje en Duitsland rakende die radar van die vegter. Die Duitsers het kategories aangedring op die installering van die MSD 2000-stasie op die Eurofighter, wat 'n gesamentlike ontwikkeling is van die Amerikaanse korporasie Hughes Aircraft Company en die Duitse maatskappy Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Die ontwerp van die MSD 2000 radar het baie gemeen met die AN / APG-65 radar wat op die F / A-18 Hornet geïnstalleer is.
Uitstallingsmonster van radar ECR-90
Die Britte wou 'n baie meer belowende radar hê met AFAR ECR-90 van Ferranti Defense Systems vir vegters. Die partye het daarin geslaag om saam te stem nadat die Britse minister van verdediging, Tom King, sy Wes -Duitse eweknie Gerhard Stoltenberg verseker het dat die Britse regering Duitse maatskappye sou toelaat om deel te neem aan die vervaardiging van die radar.
Die uitskakeling van die "Sowjet -militêre bedreiging" en die vermindering van die verdedigingsbegrotings van die NAVO -lande het die vordering van die projek egter aansienlik vertraag. Na die eenwording van Duitsland en die aanvulling van die Luftwaffe met MiG-29-vegters van die DDR-lugmag, het baie in die Bundestag in die algemeen getwyfel of dit raadsaam is om voort te gaan met die Eurofighter-program. 'N Aantal Duitse politici het die mening uitgespreek dat dit wyser sou wees om die konsortium te verlaat, 'n ekstra groep MiG's van Rusland te ontvang om sy buitelandse skuld af te betaal en 'n diensooreenkoms te sluit. Ja, en in Groot -Brittanje, wat die belangrikste finansiële en tegniese 'trekker' van die projek was, het die behoefte om 'n nuwe vegter vir diens te bou en te neem vir die agtergrond van afnemende militêre uitgawes en die besnoeiing van die lugmag, twyfelagtig geword. Op sy beurt het die Verenigde State, wat probeer om nie 'n potensiële mark mis te loop nie, 'n groot lobby vir sy F-15-, F-16- en F / A-18-vegters gelewer en hulle op krediet en teen gunstige pryse aangebied. As gevolg hiervan het die projek -implementeringsproses ongeveer twee jaar lank feitlik gestop en die toekoms daarvan het in die lug gehang.
