In 1941 het die Britse maatskappy F. Hills & Sons (Hillson) 'n eksperimentele Bi-Mono-vliegtuig gebou met 'n ongewone glipvlerkontwerp. Hy was veronderstel om in 'n tweedelige vliegtuig op te styg en tydens die vlug die boonste vleuel te laat val, wat dit moontlik gemaak het om die prestasie tydens opstyg en tydens vlug te verbeter. Die RAF het in hierdie projek geïnteresseerd geraak en spoedig begin werk aan die Hawker-Hillson FH.40-orkaan.
Van ervaring tot projek
Vlugtoetse van die eksperimentele "Bi-Mono" het in die lente van 1941 begin, en op 16 Julie het hulle hul eerste vlug met 'n vleuelval uitgevoer. Kort daarna is die motor vir eie toetse aan die KVVS oorhandig. Op grond van die resultate van hierdie kontrole is 'n omvangryke verslag opgestel.
Die weermag het bevind dat 'n vliegvliegtuig meer ingewikkeld is as 'n 'konvensionele' eenvliegtuig wat ontwerp en werking betref, maar dit het wel aansienlike voordele vir die opstyg- en landingprestasie. Op grond van die toetsresultate van Bi-Mono, is dit aanbeveel om voort te gaan met die ontwikkeling van die konsep en dit op die basis van een van die bestaande vegters te implementeer.
Vroeg in 1942 beveel KVVS die Hillson Company om 'n nuwe vliegtuig met twee vlerke te ontwikkel. Daar is besluit om die Hawker Hurricane Mk I -vegter as basis daarvoor te neem. Die ontwerpspan onder leiding van W. R. Chaun en E. Lewis het vinnig 'n projek voorberei met die werktitel FH.40 Hurricane.
Tweede vleuel
Vir gebruik in die nuwe projek het Hillson 'n reeks orkaanmodifikasies van die Mk I verskaf met 'n L1884, wat 'n paar jaar gelede gebou is. Na 'n kort diens in die KVVS, is hierdie vliegtuig in 1939 aan Kanada verkoop, waar dit 321 ontvang het. Reeds in 1940, as deel van die 1ste eskader van die KVAC van Kanada, vlieg die vegter huis toe en verander weer van eienaar. Aan die begin van 1942 het die Britse KVVS dit na die vlieënde laboratorium oorgeplaas vir herstrukturering. 'N Baie merkwaardige' biografie 'vir 'n vliegtuig van daardie tyd.
In die kortste moontlike tyd het Hillson die nodige stel ekstra toerusting ontwerp. Dit bevat 'n valvleuel, 'n stel stutte en valbeheer. By die ontwikkeling daarvan was dit nodig om die hoofkenmerke van die basisvliegtuig in ag te neem. Die ontwerp van die afdak het veral gedwing om die vleuel hoër as gewoonlik te lig sodat dit nie die landing in die kajuit belemmer nie.
Die nuwe "skuifvleuel" herhaal die ontwerp van die standaard vliegtuie, maar was nie 'n presiese kopie daarvan nie. 'N Houtkragstel met linneomhulsel is gebruik. Profiel - Clark YH met 19% dikte in die middelste gedeelte en 12,5% aan die punte. Die sweep van die voorste en agterste rande, die vorm van die punt en die dwars V is ooreen met die standaardvleuel. Die vliegtuig het 'n nuwe "soliede" middelste gedeelte met 'n ekstra brandstoftenk gekry. Daar was geen meganisasie op die vleuel nie.
Op die middelste gedeelte en die romp van die vliegtuig verskyn ratte vir die installering van rakke onder die ekstra vleuel. Dit is op sy plek gehou deur twee N-vormige buisvormige stutte. Nog 'n paar opritte het die boonste vleuel en die romp verbind. Om die stutte saam met die vleuel te laat val, is beplan om elektries ontsteekte squibs te gebruik.
In die middelste gedeelte van die vlerke was daar 'n valskermkompartement met die eenvoudigste outomatiese vrystelling. Byna onmiddellik nadat hy die vliegtuig verlaat het, moes die vleuel 'n valskerm loslaat en sag land. Dit het dit moontlik gemaak om nie die eenvoudigste en goedkoopste eenheid vir later gebruik te stoor nie.
Volgens die berekeninge van ingenieurs …
Die FH.40 -projek is ontwikkel om 'n aantal taktiese en tegniese eienskappe van die basiese orkaan te verbeter. 'N Bykomende vleuel het dit moontlik gemaak om die hysbak te verhoog, en daarmee saam 'n paar vliegkenmerke. Hierdie toename in parameters kan vir verskillende doeleindes gebruik word.
Die glipvlug-konsep het oorspronklik ontstaan as 'n manier om die vertoning te verbeter. Die teenwoordigheid van die tweede vleuel het die opstygsnelheid verminder en die vereiste lengte van die aanloopbaan verminder, asook die klim vereenvoudig. Nadat u die gewenste hoogte bereik het, was dit moontlik om die vleuel te laat val en die hoë spoed en wendbaarheid wat die vegter benodig, te verkry.
Daar is ook gevind dat die vleuel wat val, die gevegslading en / of reikafstand kan verhoog. In hierdie geval het die ekstra hysbak vergoed vir die toename in die massa wapens en dit moontlik gemaak om op dieselfde manier as onder normale vrag op te styg. Dit was ook moontlik om bykomende brandstof in die boonste vleuel aan boord te neem.
Die ekstra vleuel met aanhegsels het 320 kg geweeg. Berekeninge het getoon dat die toename in die hysbak as gevolg van die tweede vleuel dit moontlik maak om die opstyggewig tot 4950 kg te verhoog - ongeveer 'n ton meer as die van die basiese vegter. Die tenk van die boonste vleuel het die brandstoftoevoer tot 1680 liter verhoog en die vlugreeks tot 2300 km. Terselfdertyd het die vliegtuig alle standaard wapens en gevegsfunksies behou. Nadat hy die boonste vleuel laat val het, verskil dit nie van die standaardtoerusting nie.
Monoplane-biplane-langtermyn konstruksie
Die ontwikkeling van die projek het 'n rukkie geneem, wat nie gesê kan word oor die implementering daarvan nie. Destyds was die Hillson -onderneming vol opdragte van die militêre departement, en dit was nie maklik om geleenthede te vind vir werk aan 'n nuwe projek nie.
Die bou van slegs een linne van hout met meegaande toerusting en 'n geringe verandering van die vegvliegtuig het meer as 'n jaar geduur. Eers in die lente van 1943 is die FH.40 uit die vergaderingswinkel gehaal en na RAF Sealand gestuur vir toetsing.
Voorlopige toetse bevestig die verbetering van die vertrekprestasie en die vereenvoudiging van die bestuur. Ons het ook toetsdruppels van die boonste vlerk uitgevoer. Die vliegtuig het suksesvol van die vliegtuig geskei, hoogte bereik en agtergebly. Dan sou die valskerm oopgaan en die vleuel beland. Die vegter self het sy vleuel laat val en 'n deel van die hysbak verloor, effens hoogte verloor en het nie die risiko loop om met 'n vlieënde eenheid te bots nie.
In die somer van dieselfde jaar is die prototipe oorgedra na die Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE), wat veronderstel was om al die nodige toetse in die belang van die KVVS uit te voer. Vlugte in verskillende modusse het weer begin, vlerkdruppels, ens. In die toekoms moes die bevel die toetsresultate bestudeer en sy besluit neem.
Finale projek
Die toetse van die FH.40 by die A & AEE duur voort tot die lente van 1944. Al die belangrikste kenmerke en vermoëns is bevestig, en die projek as geheel het 'n goeie beoordeling gekry. Teen hierdie tyd het die KVVS se belangstelling in hom egter afgeneem. Dit was te wyte aan die kenmerke van die glipvlerk en die vordering op die gebied van gevegsvaart.
"Orkaan" met 'n ekstra vleuel het werklik verbeterde opstygkenmerke getoon, wat ekstra vegvrag of brandstof kan aanboord neem. Dit alles is egter bereik deur die installering van 'n komplekse en duur eenheid. Boonop is die vleuel by die landing dikwels beskadig en moes dit herstel word, wat die bedryfskoste verhoog het.
Teen 1944 was die FH.40 -projek verouderd. Dit het 'n vroeë aanpassing van die basisvliegtuig met beperkte vlugprestasie gebruik. Latere weergawes van die Hawker Hurricane het redelik hoë parameters gehad en was in sommige gevalle vergelykbaar met 'n vlieënde tweedekkerlaboratorium. Vegters van nuwer tipes was ook ten minste nie minderwaardig as die eksperimentele masjien nie.
Die toekoms van die projek was in twyfel. Die toevoeging van 'n ekstra vleuel het wel 'n paar kenmerke van die orkaan Mk I verbeter, maar hierdie verbetering was te laat en nie meer prakties nie. Die potensiaal van so 'n ontwerp kan verwesenlik word as deel van die modernisering van nuwer vegters, maar hierdie stap is as onnodig en onprakties beskou.
As gevolg hiervan is die werk aan die Hawker-Hillson FH.40-orkaan in die somer van 1944 gestaak weens die gebrek aan werklike vooruitsigte. Nuwe toerusting is uit die prototipe verwyder en daarna as 'n vlieënde laboratorium vir ander navorsing gebruik. Volgens sommige berigte het die volgende toetsvlug 'n paar maande later in 'n ongeluk geëindig, waarna die vliegtuig nie herstel is nie. Die kitskis is blykbaar geskrap onmiddellik nadat die projek gesluit is.
Twee projekte van F. Hills & Sons het dus nie die stadium van ontwikkeling en toetsing verlaat nie. 'N Potensiële klant in die persoon van KVVS het aanvanklik 'n beperkte belangstelling in hierdie voorstel gehad, en nadat dit getoets is, het dit heeltemal verloor. Teen die tyd dat die ervare FH.40 verskyn het, het die KVVS reeds moderne hoëprestasievliegtuie gehad wat nie 'n bykomende "gly" -vleuel nodig gehad het nie. Die werk aan hierdie onderwerp is gestaak en is nie meer hervat nie.
