In die eerste dekades van lugvaartontwikkeling was die keuse van die kragstasie een van die belangrikste probleme. Die kwessie van die optimale aantal enjins was veral relevant. Die enkelmotorige vliegtuig was eenvoudiger en goedkoper om te vervaardig en te bestuur, maar die tweemotorige ontwerp het meer krag en betroubaarheid gebied. 'N Oorspronklike kompromie tussen die twee skemas is deur die Amerikaanse vliegtuigvervaardiger Allan Haynes Lockheed in die Duo -projek voorgestel.
Tyd van uitvindings
Aan die begin van die twintigs en dertigs het die vliegtuigbesigheid van die broers Allan en Malcolm Lockheed probleme ondervind. In 1929 het hul onderneming Lockheed Aircraft Corp. het onder beheer van Detroir Aircaft Corp. Hierdie ooreenkoms pas nie by Allan nie, en hy verlaat sy eie onderneming. Reeds in 1930 het die broers 'n nuwe onderneming georganiseer - Lockheed Brothers Aircraft en hul aktiwiteite voortgesit.
Die Lockheeds het besef dat hulle sal moet veg vir 'n plek in die mark en vir kontrakte. Hiervoor was dit nodig om nuwe modelle van lugvaarttegnologie te ontwikkel, wat ernstige voordele bo mededingers inhou. Gevolglik was dit nodig om nuwe oplossings en ontwerpe uit te vind en te ontwikkel wat verskil van die bestaande en bemeesterde oplossings.
Reeds in 1930 het die Lockheed-broers begin met die ontwerp van 'n vliegtuig met ongewone argitektuur, genaamd Duo-4 of Olympic. Al die voordele van hierdie projek is gekoppel aan 'n ongewone kragstasie. In die neus van die romp is voorgestel om twee enjins onder 'n gemeenskaplike kuip te installeer. Daar word aanvaar dat dit die totale krag en krag sal verhoog, maar terselfdertyd die lugweerstand sal verminder in vergelyking met die "tradisionele" tweemotorige vliegtuie. Boonop kan die motor aanhou vlieg met een motor wat nie werk nie.
'Olimpiese' vliegtuig
Die Duo-4 Olimpiese projek het die bou van 'n houtvliegvliegtuig met 'n oorspronklike kragstasie en 'n redelik groot vrag-passasierskajuit voorgestel. In die ontwerp en voorkoms van hierdie vliegtuig was sommige kenmerke van die Lockheed Vega -vliegtuie sigbaar, maar daar was geen direkte kontinuïteit nie.
Die romp met 'n lengte van ongeveer 8, 5 m en 'n vleuel met 'n spanwydte van 12, 8 m is gemaak op die basis van 'n houtraamwerk met laaghout en linne omhulsel. Die stert -eenheid van die tradisionele ontwerp is gebruik. Die driepunt-landingsgestel met 'n stertwiel het traanvormige kuipe gekry. Die hoofwiele is op V-vormige rame gemonteer en met vertikale stutte aan die vleuel gekoppel.
In die neus van die romp was daar 'n oorspronklike enjinhouer vir twee Menasco C4 Pirate -petrolenjins (4 silinders, 125 pk, lugverkoeling). Die motors "lê op hul sy" met hul silinderkoppe na die lengte -as van die vliegtuig; die krukasse was so ver moontlik tussen mekaar geplaas. Die kragsentrale was bedek met 'n metaalkappie met 'n kenmerkende vorm met talle gleuwe vir lugvloei. Twee metaalskroewe is gebruik. Die properskyfies wat gevee moet word, het nie gekruis nie; daar was 'n afstand van slegs 3 duim tussen hulle.
Agter die enjinhouer was 'n tweesitplek-kajuit met sy-aan-sy sitplekke. Die sentrale deel van die romp is onder 'n viersitplek-kajuit gegee met 'n ingang deur 'n deur aan die linkerkant. Agter die passasierskajuit was daar twee bagasiebakke vir 1, 1 kubieke meter.
Die leë vliegtuig het 'n massa van ongeveer. 1030 kg, die maksimum opstyg het nie 1500-1600 kg oorskry nie. Volgens berekeninge moes twee 125-pk-enjins 'n hoë druk-tot-gewig-verhouding en vliegkenmerke bied.
Duo-4 in die lug
In 1930 het Lockheed Brothers die ontwerp voltooi en 'n eksperimentele vliegtuig van 'n nuwe tipe gebou. Reeds aan die einde van die jaar het die vliegtuig met die registrasienommer NX962Y sy eerste vlug gemaak. Die toetse is uitgevoer op die droë Lake Murok (nou die Edwards -basis); vlieënier Frank Clark was aan die stuur. Ondanks die ongewone ontwerp, het die vliegtuig goed in die lug gehou en goeie prestasie getoon.
Tydens die toetse was dit moontlik om 'n maksimum snelheid van meer as 220 km / h te bereik, die landingspoed was nie 75-80 km / h nie. Ander eienskappe was beplan om later verwyder te word, maar dit is deur 'n ongeluk voorkom.
In Maart 1931, tydens die landing, is 'n prototipe vliegtuig in 'n rukwind vasgekeer en gestamp. Boonop het die motor tydens so 'n "salto" gebots met 'n motor wat langs hom gestaan het. Niemand is gelukkig ernstig beseer nie, en die Duo-4 is herstel.
Beleggers het egter nie al die omstandighede van die ongeluk begin verstaan nie en het geweier om die projek te ondersteun. Lockheed Brothers bevind hom in 'n moeilike posisie, aangesien die Duo-4 tot dusver sy enigste ontwikkeling was met werklike vooruitsigte. Nietemin het die Lockheed -broers nie opgegee nie en het voortgegaan om te werk, en het voortgegaan met die beskikbare geleenthede.
Superior Duo-6
Die herstel van die prototipe vliegtuie het etlike jare voortgeduur. Die tempo van die werk is egter 'n geruime tyd beïnvloed, nie net deur die gebrek aan hulpbronne nie, maar ook deur planne vir 'n ernstige hersiening van die projek. Tydens die opknapping is besluit om die ervare Duo-4 te herbou volgens die opgedateerde Duo-6-projek. Die verbeterings het veral die kragsentrale en verwante eenhede geraak.
'N Nuwe groot motorhouer is op die neus van die romp aangebring vir twee Menasco B6S Buccaneer -enjins. Ses-silinder enjins het elk 'n krag van 230 pk ontwikkel. Metaalskroewe met 'n deursnee van 2,3 m is op die uitgaande as aangebring. Soos voorheen was daar 'n minimum gaping tussen die roterende skroewe.
As gevolg van hierdie opdatering het die afmetings van die vliegtuig nie verander nie. Die leeggewig het toegeneem tot 1300 kg, en die maksimum opstyggewig het 2300 kg bereik. Ondanks die toename in gewigaanwysers, was die duw-tot-gewig-verhouding van die Duo-6 hoër as in die vorige projek.
1934 blyk 'n gebeurtenis te wees. In Februarie verander A. Lockheed sy van van Loughead na Lockheed, in ooreenstemming met die uitspraak en spelling van die maatskappy se naam. Byna gelyktydig het sy onderneming se geld opgehou en bankrot geraak. Die samestelling van die ervare Duo-6 is egter voltooi en voorberei vir toetsing. Die vliegtuig is by die lughawe in Alhambra (Kalifornië) afgelewer. F. Clark sou weer die toetser word.
In Maart word die Duo-6 die lug ingevlieg, en die vliegtuig toon onmiddellik die voordele van nog twee kragtige enjins. Die kruissnelheid het gestyg tot 250-255 km / h, die maksimum spoed het 290 km / h oorskry. Die diensplafon was 5600 m. As gevolg van die verhoogde las op die vleuel, het die landingspoed 90-92 km / h oorskry.
In Mei is die vliegtuig getoets met een enjin aan die gang. Vir die suiwerheid van die eksperiment is die skroef van die tweede motor verwyder. Een enjin het dit moontlik gemaak om op te styg, alhoewel die opstartstygings toegeneem het. Die maksimum spoed het tot 210 km / h gedaal, en die plafon het nie 2 km oorskry nie. Ondanks die verminderde prestasie kon die vliegtuig in alle hoofmodusse vlieg. Die vlieënier het slegs 'n effense afwyking na die onbedrywige enjin opgemerk, wat maklik deur die pedale parkeer is.
Pad na die mark
Na 'enkelmotor'-toetse het A. Kh. Lockheed het die Duo-6 regoor die land na die ooskus gevlieg om die vliegtuig aan die weermag te demonstreer. Die verteenwoordigers van die weermag het kennis gemaak met die nuwe masjien, maar het geen belangstelling daarin getoon nie. Kommersiële lugrederye, ondanks al die pogings van die voormalige Lockheed Brothers, was ook nie bereid om 'n nuwe vliegtuig te koop nie.
In Oktober 1934 kry die Duo -projek 'n nuwe kans. Federale owerhede het die gebruik van enkelmotorige vliegtuie in kommersiële reise ernstig beperk en lugrederye effektief gedwing om oor te skakel na tweemotorige vliegtuie. Daar word aanvaar dat dit die betroubaarheid van toerusting en vervoerveiligheid verhoog.
A. Lockheed het begin om die oorspronklike idee te bevorder. Daar word voorgestel dat nie net nuwe vliegtuie gebou word nie, maar ook om bestaande enkelmotorige vliegtuie volgens die Duo-skema weer toe te rus. Dit sou hulle toelaat om aan te hou werk sonder om die nuwe reëls te oortree. Die ervare Duo-6 is gebruik vir promosievlugte en toon al die bruikbaarheid en veiligheid van die oorspronklike kragstasie. So 'n advertensieveldtog het egter slegs 'n paar maande geduur. In die volgende demonstrasievlug het Duo-6 neergestort en kon dit nie meer herstel word nie.
A. Lockheed het weer nie sy idees laat vaar nie en 'n nuwe projek begin. Vroeg in 1937 het hy die Alcort Aircraft Corp. Sy eerste ontwikkeling was 'n volgrootte passasiersvliegtuig C-6-1 Junior Transport met 'n beproefde en beproefde tweemotorige kragstasie. Die ontwikkeling van bestaande idees het voortgegaan, en hulle het die kans gekry om in die praktyk te gebruik.
