Werk aan die CAM-4 Sigma-projek was nie verniet nie. 1937-07-07 lui die klok in die kantoor van die direkteur van die tegniese skool vir lugvaart, wat ek beset het.
- Kaganovich M. M sal met u praat.
Die gesprek was onverwags en kort, maar het my baie ontstel. Kaganovich, in 'n energieke vorm wat kenmerkend van hom is, het begin om vrae oor die Summa (Sigma) -projek te verduidelik, het ek hierdie motor aangebied? Nadat hy 'n positiewe antwoord gekry het, beveel hy om môre na hom in Moskou te kom. Die "Voronezh Arrow" het omstreeks 8:00 in Moskou aangekom, en omstreeks 9 uur, nadat ek in 'n hotel gevestig was, was ek in Glavaviaprom. Dit blyk dat die "Sigma" herroep is weens die versoek van die Volkskommissariaat vir Buitelandse Sake, kameraad VM Molotov. - om die essensie van die inligting wat ontvang is oor sommige buitelandse werke wat verband hou met die ongewone vorm van die vleuel te verstaan en daaroor verslag te doen (Glukharev se werk in die Verenigde State).
Die versoek van die Sentrale Direktoraat van TsAGI - om te verduidelik wat op die spel is - het niks nuttigs gebring nie. TsAGI -wetenskaplikes was nie geïnteresseerd in ongewone vliegtuiguitlegte nie. Byna 'n half jaar het verloop en Stalin het geïnteresseerd geraak in hierdie kwessie, wat tereg geglo het dat dit waarskynlik gaan oor iets belangrik en nuut op die gebied van vliegtuigtegnologie, waarby hy baie ernstig betrokke was. Na die versoek van Stalin se sekretariaat, was dit onmoontlik om die antwoord uit te stel. Hier onthou II Mashkevich, die hoof van die eksperimentele afdeling, die Sigma -projek, waarvan die vleuelvorm hom herinner aan die sketse van die vlerke wat in die versoek gegee is. Die Sigma -vliegtuigprojek is by die hoof van die GUAP aangemeld, en ek is na Moskou ontbied.
In die hoofstuk het ek breedvoerig gepraat oor die vliegtuigprojek. Hy het my oortuigings uitgespreek in die werklike moontlikheid om vliegtuie met so 'n opset te skep, en hulle met 'n vuurpyl -enjin toe te rus om hul vlugspoed te verhoog.
Eers Mashkevich Osip Osipovich, hoof van die eksperimentele afdeling, en daarna Kaganovich M. M. het baie fyn na my verduidelikings geluister. Toe gee ek al my oorwegings in die verslag voor. Na bespreking tydens 'n noue vergadering, waarop die teenwoordigheid van verteenwoordigers van TsAGI, die kwessie van "Sigma" Kaganovich M. M. aan Stalin gerapporteer. Na die verslag het Stalin beveel om 'n spesiale bestelling op te stel, waarin ek gevra is om so gou as moontlik 'n konsep-analoog van die Sigma-vliegtuig te ontwikkel, dit in OKB-31 te bou en vlugtoetse uit te voer. TsAGI het opdrag gekry om eksperimentele studies te doen van die vliegtuigmodel wat ek in 'n windtunnel ontwikkel het. Boonop is aan TsAGI onafhanklike werk opgedra aan die ontwikkeling van 'n sweeftuig met 'n lae aspekverhouding -vleuel. Die ontwikkeling van die vliegtuigraamprojek en die konstruksie daarvan is toevertrou aan Kamemostsky, die ontwerper van TsAGI.
Die opperbevelhebber het vir een of ander doel twee Renault 4 pi-enjins ontvang met 'n kapasiteit van 140 pk wat pas in Leningrad aangekom het. met. Daar is besluit om hierdie enjins vir 'n ligte eksperimentele vliegtuig te gebruik. Glavaviaprom het ook besluit om die vliegtuig die naam "Strela" te gee, aangesien die vorm van die vliegtuig soos die pylpunt gelyk het, en die telegrafiese adres van OKB-31 dieselfde kode gehad het. Tot twee en 'n half maande is toegewys vir die ontwikkeling van die projek en die konstruksie van die vliegtuig, wat bepaal is deur die lang vertraging in die reaksie van TsAGI en die belang van Stalin.
Hier in Moskou het ek 'n konsepontwerp van die Strela -vliegtuig ontwikkel. Vir hierdie doel het ek die leë kantoor van professor Cheryomushkin, sowel as tekeners en kopieerders, by TsAGI aangebied. Die werk is binne 'n paar dae voltooi. Die algemene uitleg is onmiddellik ooreengekom met Viktor Pavlovich Gorsky, 'n senior navorser by TsAGI, wat opgedra is om eksperimentele navorsing oor Strela in 'n windtunnel te doen. Tydens die uitleg van die vliegtuig is die vorm van die Summa -vliegtuigvleuel behou, maar die gewone VHO is aan die punte van die vlerke geïnstalleer in plaas van ringe.
My oorwegings oor die Strela -aërodinamiese uitleg, bevestig deur eksperimentele navorsing aan die Aerodynamiese laboratorium van die Voronezh -universiteit van die Sigma -vliegtuigmodel, was dit eens met VP Gorsky, wat, nadat hy vertroud was met die idee wat onderliggend was aan die projek, geïnteresseerd geraak het in die Strela -vliegtuig.. In die toekoms het Gorsky beduidende hulp verleen in die werk, veral tydens die toetse van die vliegtuie in die lug.
Uiteraard het die omstandighede wat nodig was vir die bou van Strela, die situasie in die tegniese skool vir lugvaart dramaties verander. Die werk van die OKB, wat verband hou met die akute regime van die nuwe taak, moes van die res van die werk geïsoleer word.
Nadat ons tydens 'n vergadering van die belangrikste werknemers van die Ontwerpburo gerapporteer het oor die ontvangs van 'n nuwe opdrag wat ons met groot belangstelling ontmoet het, het ons begin werk. Ter wille van volledigheid, moet op gelet word dat by TsAGI, om met hul Strela -model te werk, in terme van hul ervaring en tempo, nie minder tyd nodig was as om volledig te werk nie. Daarom, na ooreenkoms met Gorsky, is besluit om die konstruksie van die vliegtuig te bou en die model terselfdertyd te suiwer: hierdie besluit is gehelp deur die konsultasie van professor Kochin. Die eksperimentele afdeling van die hoofdirektoraat het hiermee ingestem, met inagneming van die oorwegings van Kochin en Gorsky oor die voldoende wetenskaplike onderbou van die besluite wat geneem is oor die uitleg, stertgrootte, vliegtuigopstelling en dies meer.
Die konstruksie van 'n vliegtuig sonder voorlopige suiwering van die model by TsAGI in 1937 was nie algemeen nie, maar die noue sperdatums het hierdie besluit vereis.
Twee en 'n half maande later is die vliegtuig gebou, die nodige statistiese toetse en berekeninge is uitgevoer. Terselfdertyd het Gorsky V. P. aërodinamiese blaas van die model by TsAGI is voltooi.
Die materiaal van die model waai dit moontlik om die berekening van stabiliteit, aërodinamiese berekening, die posisie van die swaartepunt en die dimensie van die stert te verduidelik. Die eksperimentele navorsingsprogram was ver van voldoende vir moderne vereistes. Laterale stabiliteitsblaas kon nie uitgevoer word nie, daar was geen invloed van die grond op die pool nie, daar was geen verspreiding van vragte oor die stert en vleuel, ensovoorts.
'N Aangename uitvloeisel van die blaas was dat die aërodinamiese berekening en afblaasings ooreenstem, die belyning hoef nêrens beweeg te word nie, die stert is korrek gekies en die vliegtuig hoef nie verander te word nie. Dit was nie toevallig nie, want in die werk oor "Summa" en "Strela" is ernstige navorsingstudies uitgevoer met die betrokkenheid van wetenskaplikes van die Voronezh State University.
Daar moet op gelet word dat ek op daardie stadium reeds deeltyds hoof was van die Departement Lugmeganika by die Fisika en Wiskunde Departement van die Voronezh State University, waar daar 'n sterk personeel jong wetenskaplikes was. Hulle het my gehelp om die moeilikste aërodinamiese probleme van 'n ongewone vliegtuig op te los.
Die sterkte toetse van die vliegtuig is uitgevoer volgens die standaarde wat deur die OKB ontwikkel is. Na afweging en bepaling van die swaartepunt, is die vliegtuig selfs voor die aankoms van die staatskommissie na die vliegveld gestuur, 'n alternatiewe vliegveld vir swaar bomwerpers, 10 kilometer van Voronezh, naby die snelweg in die rigting van Zadonsk.
Na my terugkeer uit Moskou, waar ek te danke was aan die hoëspoedwedrenne met ligte vliegtuie, het ons op 27 Julie met die grondtoetse van die Strela begin. Die toetse is uitgevoer deur die toetsvlieënier AN Gusarov, wat aan die einde van 1936 by die OKB gaan werk het.
Die motor was perfek gehoorsaam aan die vlieënier, teen lae enjinsnelhede, het hy vinnig gestuur, maklik omgedraai, met die stert omhoog, het hy die 'reguit lyn' goed gehou en vinnig spoed gehaal. Volgens die vlieënier het die vliegtuig, nadat hy 'n spoed van 70-80 km / h gekry het, begin om 'lug te vra'.
Die fabriekskommissie, behalwe Gusarov en ek, het bestaan uit die volgende OKB -werkers: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. en Dolgov. Die staatskommissie vir vlugtoetse het vroeg in Augustus uit Moskou aangekom. Sy bestudeer die aangebied dokumentasie en besluit om met die eerste toetse te begin, wat weeg, sentreer, taxi en nader insluit. Aangesien daar geen sterkte -standaarde was vir vliegtuie van die "Strela" -tipe, het die staatskommissie professor V. N. Belyaev gemagtig. oorweeg die berekeninge van die sterkte van die struktuur, materiaal van statistiese toetse en gee 'n mening oor die toelating van die vliegtuig tot vlugtoetse wat sterkte betref.
Belyaev V. N. het 'n positiewe mening gelewer. Daar was ook geen twyfel oor die berekeninge en resultate van navorsing op die gebied van aerodinamika nie. Daar word aanvaar dat die vlugtoetse deur die beroemde toetsvlieënier Boris Nikolayevich Kudrin uitgevoer sal word, waarvan 'n paar ongewone vliegtuie getoets is: stertloos, parabolas, met gevee vlerke, veranderlike meetkunde vlerke en dies meer.
Kudrin het lank in Strela rondgeloop. Ek het noukeurig gekyk, met AN Gusarov gepraat, die berekeninge bekyk, gesuiwer, daaroor gedink en uiteindelik beslissend aan die kommissie verklaar dat hy nie net vlieg nie, maar selfs in 'n vreemde masjien vlieg, wat volgens hom geen stert het nie. of vlerke, gaan nie. Hy het ook bygevoeg dat hy alles van die vliegtuigontwerper verwag het deur in te stem om na Voronezh te gaan, maar nie dit nie.
Pogings om Kudrin te oorreed om ten minste die vliegtuig te huur, was onsuksesvol (miskien is Kudrin se onbekwaamheid verklaar deur die feit dat hy naby Yakovlev was en gereeld sy masjiene getoets het). Daarna het Kudrin aan die fabrieksvlieënier gesê dat hy na die eerste blik op die Strela 'n onweerstaanbare afkeer van die masjien ontwikkel het. Volgens sommige aanduidings sou die kommissie, verteenwoordig deur sy voorsitter, die hoof van TsAGI, Protsenko, hierdie saak gewillig laat vaar het, as dit nie was vir die voortdurende oproepe van Moskou nie.
Om nie tyd te mors nie, het die kommissie na die debat besluit om grondtoetse toe te vertrou aan die fabrieksvlieënier Gusarov, wat reeds op die Strela getax het en gewilliglik ingestem het om te taxi en te nader.
Taxi -toetse en draf met die stert omhoog het weer begin. Die toetse was suksesvol, behalwe vir een onverwagte voorval. Tydens een van die taxi's het die vlieënier skielik 'geskop' en die motor wat teen 'n relatief lae spoed gery het, het onverwags oor die vleuel gerol en op sy rug gelê. Die vliegtuig lê, ondersteun deur die enjinkap, die vleuelkonsole en die kiel. As gevolg van sy lae spoed en sagte grasveld, het die vliegtuig geen skade opgedoen nie en alles het op 'n skrik geëindig. Die vliegtuig is omgedraai, wiele opgesit, die enjin is aangeskakel en die vlieënier het dit na die parkeerterrein gery, waar die motor en sy onderdele weer ondersoek is. Hierdie voorval het 'n sterk indruk op die kommissie gemaak.
Die kwessie is onmiddellik bespreek en daar is besluit om 'n staalrand uit die chroom-kragpyp te maak, insluitend dit in die rand van die vlieënier se lantern (maak nie saak hoe sterk die kiel is nie, maar as dit beter is om die vlieënier se kop ook). En so is dit gedoen. Uiteindelik het ons besluit om te begin vlieg. Die eerste vlug op 7 Augustus 1937 is deur die vlieënier Gusarov uitgevoer. In Voronezh was die weer mooi en sonnig. Daar was feitlik geen wind nie. Soggens, omstreeks 10:30, het die vlieënier die motor tot op die rand van die vliegveld gehardloop, en die kommissie was naby die sentrum gestasioneer. Gusarov was veronderstel om die eerste vlug naby die kommissie te maak. Na die gewone formaliteite en die toestemming van die voorsitter van die kommissie Protsenko, het die vlieënier A. N. "gas gegee" en die motor wat vinnig spoed begin vat het. Met die stert van die vliegtuig vertraag die vlieënier die skeiding, aangesien die kommissie ver weg was en 'n spoed van 150 km / h (moontlik meer) haal, die handvatsel na homself trek. Voor die oë van die stomgeslane kommissie, wat 15-20 meter van die vlieënde vliegtuig was, het die motor die lug ingeskiet en op 'n hoogte van 15 meter vinnig na links begin rol totdat die vliegtuie vertikaal op die grond was. Almal het gevries in afwagting van 'n ramp. 'N Oomblik het verbygegaan, wat soos 'n ewigheid gelyk het, en die volgende oomblik het die vlieënier die rol en die vliegtuig uitgeskakel nadat hy amper tot aan die einde van die vliegveld gevlieg het (ongeveer 1200-1500 meter), maklik en glad op die aanloopbaan in sy normale toestand posisie, dit wil sê met 3 punte. Die vlieënier, nadat hy die rit voltooi het, het die vliegtuig omgedraai en na die kommissie gery, wat die koue sweet afvee. Toe hy uit die vliegtuig kom en 'n deel van die helm losskroef, rapporteer Gusarov aan die voorsitter van die kommissie oor die suksesvolle toets. Daarna het hy belanggestel in die mening van die kommissie oor die benadering.
Op die indruk van Gusarov self, het die benadering goed verloop en het dit geen kommer by hom veroorsaak nie. Dit is volgens die vlieënier se mening dat die benadering plaasgevind het: 'Die kommissie was baie ver van die begin van die opstyg af, en die vliegtuig het vinniger as ek verwag het, die aanpak moes vertraag word, waardeur die die opstelsnelheid was te hoog. Dit het afgekom en byna onmiddellik 'n hoër hoogte gekry as wat dit behoort te wees, na die opstart was daar 'n reaksie van die propeller en die motor het 'n aansienlike rol gekry. Daarna het ek die gas, maak die rol reg, trek aan die handvatsel en die motor land normaalweg. Volgens die vlieënier was alles in orde. Die vliegtuig vertrek maklik, gehoorsaam die roere perfek, wat is nog meer nodig?
Vir die meerderheid lede van die kommissie, wat die benadering van die kant af waargeneem het en verskillende verrassings van die vliegtuig verwag het, het hierdie benadering egter nie normaal gelyk nie. Op die eerste oomblik van skeiding het dit gelyk asof die motor op sy rug sou rol. Trouens, as die ailerons nie doeltreffend genoeg was nie en die vlieënier genoeg ervare was, sou die benadering in 'n ramp beland het as hy laat was met die afneem van die rolrespons. Pilot Kudrin B. N. het dit alles aan Gusarov probeer verduidelik. Uiteindelik het hy vir hom gesê: "om in hierdie motor te vlieg, is soos om heuning uit 'n skeermes te lek, as jy wil - vlieg, maar ek raai nie." Aanvanklik kon Gusarov nie 'verstaan' hoekom almal so bekommerd was nie? Die kommissie het die benadering in 'n rustiger atmosfeer oorweeg en besluit om voort te gaan met die toets van die Strela in Moskou. Hulle het baie redes hiervoor gevind, veral omdat Gusarov, "agterna", bang geweier het om te vlieg. Om nie tyd te mors nie, is daar besluit om die vliegtuig op 'n tenk van vyf ton na Moskou te stuur, aangesien die vliegtuig maklik daarin was. En so het hulle gedoen. Ons kyk na al die paaie en brûe op die kaart, pak die vliegtuig in 'n seil, berei sekuriteit voor en onder leiding van die vlugwerktuigkundige A. S. Buzunov. 'Strela' is na Moskou na die TsAGI Research Institute, wat aan die sentrale vliegveld geleë was. Dit was nie maklik om die vliegtuig van Voronezh na Moskou te verskuif nie, het Buzunov en sy gevolg later berig. Die Strela is egter vinnig en veilig afgelewer.
In Moskou, na die verslag aan die Hoofdirektoraat van die Kommissie, is besluit dat Strela se vlugtoetse as navorsingstoetse uitgevoer sou word. Hulle is aan TsAGI toegewys. Verduidelik en brei die samestelling van die kommissie uit. Die toetse het van die begin af begin en voor die implementering van die eerste twee vlugte is dit uitgevoer op die sentrale vliegveld naby die Dynamo -stasie, waar die helikopterstasie vandag geleë is.
Na 'n tweede studie van die dokumentasie, het hulle met die taxi begin hervat. Ten spyte daarvan dat die toetsvlieënier nog nie aangestel is nie - daar was geen vrywilligers nie - was daar baie mense wat wou stuur. Alle LIS -toetsvlieëniers het probeer bestuur - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov en selfs N. F. Kozlov, hoof van die LIS. Bekende lugmag- en plantvlieëniers, waaronder Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov en ander, was dikwels tydens die toetse teenwoordig. Sommige van hulle het ook probeer stuur en hul eie opinies oor die motor uitgespreek. Byvoorbeeld, na 'n taxi, het Gromov gesê dat "die vliegtuig vra om in die lug te wees, maar op een of ander manier is daar nie genoeg gees om dit van die grond af te lig nie, wat as dit op sy rug val?" Chkalov het sy eie opmerkings in hierdie argumente ingevoeg. Al die vlieëniers was dit eens dat die vliegtuig perfek stuur, met selfvertroue 'n reguit lyn handhaaf en ook duidelik lug vra, maar daar was geen mense wat bereid was om die motor van die grond af te haal nie. En aangesien niemand ingestem het om die benadering te maak nie, het almal vir Gusarov begin oorreed om weer die motor baie versigtig af te skeur, ten minste 'n bietjie, sodat die gaping tussen die grond en die wiele sigbaar was. Gusarov, na 'n taamlike lang weerstand, het uiteindelik ingestem, aangesien die toetse 'n dooie punt bereik het.
Hierdie keer is die benadering van Gusarov inderdaad baie noukeurig uitgevoer. Die aanwesiges, veral die vlieëniers, het op die grond gaan lê en hul kop laat sak, die aanpak dopgehou en probeer om nie die oomblik van skeiding te mis nie. Toe redeneer hulle lank of die motor afgekom het of nie, of dit net lyk. Dit het Gusarov gedwing om 'n ander benadering te neem. Gusarov kon dit nie weerstaan nie en het die motor met 'n sekere afstand met byna 'n meter afgeskeur. Hy het selfs die werking van die ailerons nagegaan. Die vraag het duidelik geword - die vliegtuig lig van die grond af, vlieg, gehoorsaam die roere en niks gebeur daarmee nie.
Na Gusarov het ander vlieëniers - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - begin om die vliegtuig te toets om te kom. Daarna het die vraag weer ontstaan - wie gaan die vliegtuig toets? Die jong, maar baie bekwame TsAGI -toetsvlieënier Rybko N. S., wat skielik baie in die vliegtuig belanggestel het, het onderneem om die toetse uit te voer. Rybko het 'n lugvaart -tegniese opleiding ontvang (gegradueer aan die Moskou Aviation College), sodat hy makliker die modelopruimings, vliegtuigberekeninge kon verstaan en dit ook konnekteer met die vliegkenmerke van die Strela -vliegtuie.
Nadat Rybko deur die Strela -toetsvlieënier goedgekeur is, is daar met sistematiese toetse begin. Rybko, begin met klein vlugte, het hulle na lang vlugte gebring. Hy het die vliegtuig bo die grond gehou nadat hy opgestyg het, tot een kilometer of meer gevlieg, die gedrag van die vliegtuig geëvalueer en die optrede van die roere nagegaan. Volgens hom lig die motor maklik van die grond af, gehoorsaam perfek die stuurwiele en land goed. Nadat hy na sy mening 'n voldoende aantal sulke vlugte uitgevoer het, het Rybko op 27 Augustus 1937 aangekondig dat hy 'n vlug kon maak. 28 Augustus was 'n uitstekende somersdag, 'n klein briesie waai uit die rigting van Tushino. Op hierdie dag het die kommissie besluit om die eerste vlug van die Strela -vliegtuig uit te voer. Die motor is deur N. S. Rybko bestuur.
Hulle besluit om op te styg in die rigting van Vsekhsvyatskoe-Tushino, dit wil sê weg van Moskou. Daar kan u, indien nodig, 'n plek vind om te land. In dieselfde rigting was die vliegveld van die Central Aero Club, en daar was geen groot geboue nie.
Na 'n kort opstartloop het die vliegtuig spoed opgetel, maklik weggetrek en byna onmiddellik, in 'n ruk, 'n hoogte van ongeveer 15-20 meter bereik. Maar dan het die styging om een of ander rede feitlik gestop. 'N Ruk verloop, en die vliegtuig bereik die rand van die vliegveld. Nadat die vliegtuig oor geboue van 5 verdiepings en hoë dennebome gevlieg het en dit amper raakgery het, verdwyn die vliegtuig uit die oog. Dit het duidelik geword dat die motor nie hoogte bereik nie en dat die vlieënier nie na die vliegveld sou terugkeer nie. Daar was 'n rukkie stilte, almal het iets verwag. Toe begin hulle skielik optree. Iemand het na die P-5-vliegtuig gehardloop en die enjin probeer aanskakel, iemand het in 'n ambulans geklim, iemand het na die telefoon gehardloop en êrens begin bel, ensovoorts. Die verbeelding het gruwels geskets. Maar 'n paar minute later kom 'n oproep van die Aeroclub -vliegveld. Rybko het berig oor die veilige landing van die Strela -vliegtuig. Binnekort vergader die kommissie op die Tushino -vliegveld en luister na die verhaal van Rybko N. S. oor die eerste vlug van "Arrow". Hier is wat hy gesê het:
"Nadat hy gas gegee het, haal die motor vinnig die vereiste snelheid. Die opstyg effens verskerp, die handvatsel glad trek. Die vliegtuig styg maklik, bereik vinnig 20 meter hoogte. Ek was eers bekommerd oor die rol, maar nadat ek dit reggemaak het uit die reaksie van die propeller, het ek die klimhoek begin stel. Ek het egter gevind dat die hoogte nie verder toeneem nie. Dink u wat u volgende moet doen? Dit was eng en ongewoon om die aanvalhoek op so 'n lae hoogte te vergroot, omdraai is ook gevaarlik - dit is nie bekend hoe die vliegtuig gaan optree nie. Daarom het ek al my aandag daaraan gegee om hindernisse op die pad te oorkom en die vliegveld in Tushino te bereik. Ek het die motor versigtig met 'n pannekoek omgedraai, met die vliegtuig na die Tushino -vliegveld, waar ek geland het. Die landing was ook ongewoon, nadat die gas verwyder is, het die vliegtuig sterk begin daal en net voor die landing was dit nodig om gas te gee om te kompenseer vir die dalingstempo. Nadat ek geland het, sien ek 'n oop, leë hangar, en ek trek voordeel daaruit uit die behendigheid en die klein grootte van die vliegtuig."
Rybko, nadat hy die hangar gesluit het, gaan sit by 'n vat sand en steek 'n sigaret aan. Hy het dit alles baie vinnig en betyds gedoen, aangesien die mense wat op die vliegveld was en niks met Strela te doen gehad het nie, haastig na die hangar gehaas het om te sien wat op die vliegveld beland het. Baie het die hele landing van Rybko gesien, veral die beroemde ontwerper van ongewone vliegtuie "parabolas" B. I. Cheranovsky, wat op die vliegveld was. en toetsvlieënier Shelest I. I. Hier is wat hy in sy boek "Van vleuel tot vleuel" skryf:
Gerugte oor iets nuuts in die lugvaart gaan verrassend vinnig verby. Daar sal skielik met trots en warmte oor 'n voorheen onbekende vlieënier gepraat word. Dit is hoe ek die eerste keer geleer het oor Rybko Nikolai Stepanovich, toe hy op die vliegveld van die Central Club letterlik beland het val op sy kop …
Sy apparaat was destyds baie vreemd. Miskien, eers nou, na die Tu-144 en "Analog", sou hy nie verrassing veroorsaak het nie. Stel jou voor 'n lang stertlose, gevorm soos 'n baie skerp driehoek. Iets soos die "monnik" of papierpyl wat ons as kinders begin het.
Rybko vertrek vanaf Moskou vanaf die sentrale vliegveld. Die motor blyk stout te wees, wou glad nie hoogte kry nie. Die vliegtuig vlieg in die rigting van Tushino, en nadat hy by Serebryany Bor verby is, het Rybko gedwing om te land, want daar was 'n vliegveld. Ons het die nuuskierigheid met groot belangstelling omring. Ons het baie verskillende sweeftuie en vliegtuie gesien, maar so iets - nooit!
Die ongewone ontwerp van die vliegtuig en die moed van die vlieënier het die getuies van hierdie saak vir Rybko laat respekteer."
Na die aankoms van die dienspersoneel en die kommissie, is "Strela" toegedraai in 'n seil, op 'n motor gelaai en na die sentrale vliegveld gestuur.
Die boodskap van die vlieënier oor die gebrek aan die voertuig se vermoë om te klim, het die kommissie baie verbaas. Daar is onmiddellik gepoog om 'n wetenskaplike verklaring vir hierdie verskynsel te gee. Die mening is uitgespreek dat 'n vliegtuig met 'n vorm soos die van 'Strela' nie as 'n vliegtuig beskou kan word nie, dat dit baie beïnvloed word deur die nabyheid van die grond, wat die aërodinamiese eienskappe van die masjien verbeter. 'N Lugkussing help die vliegtuig om van die grond af te lig en 'n klein hoogte te bereik, en dan, as die invloed van die aarde verdwyn, kan die vliegtuig met so 'n vorm nie hoogte kry nie. Uiteraard was aerodinamika wat vertroud was met die blaasmodel nie betrokke by hierdie bespiegelinge nie. Uit aërodinamiese berekeninge het gevolg dat die motor 'n voldoende groot plafon moet hê. Wat is die saak egter? Ek, Konchin en Gorsky het met 'n "passie" begin om die vlieënier te ondervra oor die vlug. Hoe die vlug uitgevoer is, hoe die motor gedra het en wat Rybko gedoen het.
Dit het geblyk dat die vlieënier, nadat hy die vliegtuig afgestyg het, nie tyd gehad het om die aanvalhoek te skat nie, maar nadat hy ongeveer 20 meter hoog was en die rol van die vliegtuig uitgeskakel het, wat die grootste kommer veroorsaak het, het die vlieënier sy gewone klim vasgestel aanval hoek. Die hoek op daardie tydstip is bepaal deur so 'n verwysingspunt as die projeksie van 'n merkbare detail op die horison. Die klimhoek was gewoonlik tussen 7 en 9 grade. Rybko is gelei deur ongeveer sulke hoeke. Dit was hier waar die klim gestop het. Ons het almal saam na die aërodinamiese berekeninge begin kyk en gesien dat dit so moet wees. Daar is geen oormag by hierdie invalshoeke vir Strela nie, en die mees optimale hoek blyk byna twee keer so groot te wees. Alles val in plek. Hulle skel hulself uit omdat hulle nie die vlieënier se aandag aan hierdie kenmerk van die vliegtuig gegee het nie.
Dit is gerapporteer aan die lede van die kommissie, wat in totale verwarring was weens druk van verskillende adviseurs, hoofsaaklik vlieëniers wat deur iemand opgewonde was. Al die vlieëniers het gevra om op te hou om Strela te toets, nie om tyd tevergeefs te mors nie, nie om die lewens van die vlieëniers te waag nie, maar om aan die regering te rapporteer dat 'n masjien met so 'n uitleg nie die vermoë het om ver van die aarde af te vlieg nie, dat dit slegs met 'n lugkussing opgehef kan word, dat Rybko se eerste vlug 'n skoon ongeluk is en geluk dat dit nie in 'n ramp beland het nie, ensovoorts. Laastens is die hoogste vlughoogte wat 'n vliegtuig tydens 'n toets kan bereik, 30 meter.
Hulle begin skeef na my kyk, sommige het selfs op sabotasie gesinspeel. Die beskuldiging van sabotasie in daardie tyd was redelik eenvoudig. Die aërodinamika van TsAGI, terwyl die debat oor die verdere lot van die Strela -vliegtuig aan die gang was, het die aard van die vloei begin bestudeer. Ons het die linte vasgeplak en die propeller van 'n groot vliegtuig begin blaas en die gedrag van die linte gefotografeer (foto's van die waai en die verslag oor die vlugtoetse van die vliegtuie is in die argiewe van die Ministerie van Lugvaartbedryf en TsAGI). Vir my was hierdie toetsperiode baie moeilik. 'N Atmosfeer van vyandigheid is geskep, teenoor die vliegtuig en die ontwerper daarvan.
Die hoofingenieur van TsAGI Yezhov het baie jare later gesê dat iemand heeltyd probeer het om die toetse van "Strela" in te meng. Die toetsvlieënier AP Chernavsky, wat die Strela in sy brief aan die Chkalov Voronezh Aviation College in 1976 herinner het, het geskryf: "Ons het eenvoudig nie tyd gehad nie, of meer presies, ons kon die Strela -vliegtuig nie sielkundig waarneem nie. Ons was nie gereed om te werk nie op hierdie tipe masjien! U kan ons nie daarvoor blameer nie, u moes ons net verstaan! Tweedekker met stutte, staanplekke en skielik 'n grasieuse vinnige driehoek!"
Gelukkig was toetsvlieënier Rybko NS nie net 'n vlieënier nie. Die kennis wat hy in die lugvaart -tegniese skool ontvang het, het hom in staat gestel om die eienskappe van die aërodinamika van die masjien onafhanklik te verstaan. Ek, Kochin en Gorsky, maar ook Rybko het groot pogings aangewend om voort te gaan met die toets van Strela, wat die probleem van verdere toetse grootliks opgelos het. Toe die toetsvlieënier agterkom wat aan die gang is, het hy belangstelling in die toetse opgewek en aangedring op die doeltreffendheid van die voortsetting daarvan. Die argumente en oortuigings van kwaaddoeners werk nie op hom nie. Die vraag "van bo" oor die toestand van die werk met "Strela" het deurslaggewend geword. Die kommissie het besluit om die vlug te herhaal.
Reeds voor die nuwe vlug het Rybko geëis dat 'n toestel in die kajuit geïnstalleer word wat hom sou help om die klimhoek te bepaal. In die werkswinkels van die LII is onmiddellik 'n geskikte, hoewel primitiewe, toestel gemaak. Dit is in die kajuit geïnstalleer. Voor die vlug het Rybko lank in die kajuit gesit, gewoond geraak aan die nuwe posisie van die bakens, sy stert opgelig en laat sak en uiteindelik aangekondig dat hy gereed is om die motor weer in die lug te probeer.
Dit was vroeg herfs - September 1937 op die erf. Die weer vir die toetse was uitstekend, soos hulle sê: "Indiese somer". 'N Spinnerak vlieg oor die aanloopbaan, en buite die aanloopbaan was daar oefenopleiding vir studente van die VIVA wat na Zhukovsky vernoem is. Hulle het almal die vlug van "Strela" gesien deur die toetsvlieënier Rybko NS. Die afgetrede kolonel-ingenieur NK Semenov, 'n voormalige student van die Akademie, onthou die vlug en die oomblik toe die leerlinge breek en stop om na die vlug van hierdie ongewone vliegtuig te kyk. Die rigting was dieselfde as op die eerste vlug.
Die vliegtuig is weer ondersoek, die vlieënier het die enjin getoets en die vliegblad is onderteken. Uiteindelik het die proefvlieënier gevra om die pads onder die wiele te verwyder en het die opstart begin nadat die vlag geslaan het. 'N Paar sekondes later trek die motor weg en Rybko, na 'n kort blootstelling, begin geleidelik die aanvalshoek verhoog. Die vliegtuig klim gehoorsaam opwaarts met 'n buitengewoon hoë neus. Nadat hy 'n hoogte van 1200-1300 m bereik het, het die vlieënier begin draai. Eers versigtig, en dan meer en meer energiek. Rybko het die Strela begin toets. Hy het skyfies, draaie en al die ander dinge gedoen wat tydens die eerste vlugte moes wees, en was nie haastig om te land nie. Toe het die vlieënier die beheer "prysgegee", en die vliegtuig het vol vertroue in 'n reguit lyn gevlieg en 5-7 grade om sy lengte-as geswaai. Die swaai in die glans van die son was duidelik sigbaar. Die motor het teen 'n redelike hoë snelheid te lande gekom. Met 'n goeie spoedreserwe, het die vlieënier maklik op 3 punte beland. So eindig die tweede vlug van die Strela en die eerste normale vlug van die vliegtuig, wat redelik suksesvol was. Verdere vlugtoetse van die Strela, na verskeie vlugte, is in die winter op die Pereyaslavskoye -meer uitgevoer, en dan weer in Moskou.
Op grond van die toetsuitslae het die TsAGI -kommissie die moontlikheid vasgestel om suksesvolle vlugte van 'n vliegtuig van so 'n ongewone skema vir daardie tyd teen subsoniese snelhede te bepaal, en het ook die eienaardighede van die loods daarvan onthul.
Dit was die toetse van die wêreld se eerste vliegtuie met 'n delta -vleuel met 'n lae aspekverhouding (L = 0,975). Nou was dit die bereiking van supersoniese vlugsnelhede.
Die enigste opmerking van die kommissie was klein laterale trillings van die masjien toe die beheer verlaat is, wat om een of ander rede as 'n kenmerk van hierdie skema beskou is.
My afwesigheid by die kommissie het my nie toegelaat om die aandag daarop te vestig dat die trillings van die vliegtuig bekend is en die 'Nederlandse stap' genoem word nie. Die uitskakeling daarvan is nie besonder moeilik nie.
Die Strela -vliegtuig is in Augustus 1938 aan die OKB terugbesorg. 'N Gedetailleerde verslag, gevolgtrekkings en gevolgtrekkings oor die skema het saam met die vliegtuig gekom.
Volgens die voorwaardes van die regime is die motor, op ons versoek in 'n boks verpak, per spoor na fabriek nr. 18 gestuur. Ons het besluit om die gebrek aan vliegtuie wat deur die kommissie ontdek is, uit te skakel - laterale trillings. Nou weet ons dat vliegtuie met gevee vlerke soveel laterale stabiliteit het dat dit nodig is om groot IVO's en negatiewe dwars "V" van die vlerke te doen. In ons geval was daar 'n gedeeltelike skaduwee van die WMO. Sonder tydmors is die volgende aktiwiteite uitgevoer:
- WMO het met 30%toegeneem;
- gemonteerde ringe van die tipe "Sum".
Pilot Rybko N. S. binnekort by die aanleg aangekom om addisionele toetse van die "Strela" op die vliegveld van fabriek # 18 in Voronezh uit te voer. Swaar reën het dit nie toegelaat nie. Later het AN Gusarov ook uitstekend gevaar op Strela se toetsvlugte.
As gevolg van hierdie vlugte is gevind dat met 'n toename in VCO die ossillasies heeltemal uitgeskakel is en toe die wassers geïnstalleer word, verskyn dit onbeduidend. Ons het ook die effek op fluktuasies in die vlugregime bepaal. In beide gevalle was daar geen ossillasies teen hoë snelhede nie. Volgens die nuutste fabriektoetse in Voronezh het die vlieënier A. N. Gusarov, nadat hy die Ratier -skroef geïnstalleer het, 'n spoed van 343 km / h bereik. Hierdie spoed is verkry op die afgemete kilometer van die plant # 18.
Die vliegtuig "Strela" het sy taak ten volle vervul, na alle toetse, die opstel van 'n handeling, sowel as die skryf van 'n aanhangsel by die TsAGI -verslag, is dit volgens instruksies van Moskou aan die einde van 1938 vernietig. Die verhaal van Strela het nie daar geëindig nie. U sal die voortsetting daarvan verder leer. U sal leer dat met die uitbreek van die oorlog in 1941, onder leiding van die ontwerper Bartini R. L. 'n projek ontwikkel van 'n supersoniese vegvliegtuig "P" van die "Flying Wing" -tipe klein aspekverhouding, met 'n groot veranderlike sweep van die voorkant, met 'n vertikale stert met twee vinne aan die punte van die vleuel.
Die Bartini -vegter is beïnvloed deur die Sigma -vliegtuigontwerp en die suksesvolle toetse van sy eweknie, die Strela -vliegtuig.
By die ontwikkeling van die projek het Bartini R. L. VN Belyaev, 'n voormalige lid van die staatskommissie vir die toets van die "pyltjie" in 1937, het deelgeneem. Die "R" -projek wat deur Bartini ontwikkel is, het op papier gebly. Die P-114 ('n vliegtuig met 'n geveerde vleuel) wat in 1943 deur Bartini ontwikkel is, is ook nie geïmplementeer nie. R-114 is 'n goeie straalafsneller met 'n vloeistofdryf-enjin wat deur Glushko ontwerp is. Maar BI-1 van die ontwerpburo van Bolkhovitinov V. F. duidelik nie geskik vir hoë snelhede in die uitleg nie (in hierdie verband is toetsvlieënier Bakhchivandzhi dood).
In 1944, aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog, sal die Duitsers, wat hul eie vliegtuie skep, ook probeer om die 'Strela'-skema vir hul supersoniese vegvliegtuig Jaeger R-13 te gebruik. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 berig:
In Darmstadt, in November 1944, het 'n groep Duitse studente onder leiding van dr. Lippisch begin met die ontwerp van 'n vliegtuig wat vir supersoniese snelhede ontwerp is. Teen die tyd van die besetting van Duitsland is 'n sweeftuig DM-1 gebou. In ons kamp, hoe vreemd dit ook al mag lyk, iemand sal probeer om al die data oor die 'Strela' en die suksesvolle toetse daarvan in 1937 te vernietig, sonder om op te hou, selfs voordat hulle die prioriteit van ons moederland die skuld gee in die ontdekking van die mees belowende vleueluitleg vir orbitaal en supersoniese vliegtuie in 1934.
In 1957, slegs uit buitelandse tydskrifte, was dit vir die eerste keer moontlik om meer te wete te kom oor "Sum" en "Strela". Ons eerste herinneringe aan Arrow het verskyn in die boek "Tested in the Sky" van ML Gallai, maar dit verdraai die idee van die vliegtuig so baie en verander die uitleg daarvan in 'n "pannekoek op skraal klein bene" wat nie dien nie ontwikkeling van vliegtuigtegnologie. Vergelyk die beskrywing van "Arrow" deur Hallem ML. met die indruk van die motor van die toetsvlieënier A. A. Chernavsky. - "grasieuse vinnige driehoek", sowel as 'n soortgelyke een - in die boek van toetsvlieënier Shelest I. I. - "… soos 'n pyl, 'n skerp driehoek."
As gevolg van suksesvolle toetse van die Strela-vliegtuie, is ek aangebied om 'n gevegsvliegtuig te ontwikkel en te skep met 'n skroefgedrewe groep wat gebaseer is op die Strela-uitleg, wat die hoëspoeddata van die masjien beteken. Selfs tydens die ontwerp van die Sigma -vliegtuig was dit egter vir my duidelik dat sulke skemas met 'n VMG vir subsoniese snelhede bo konvensionele vliegtuie geen voordele in vlugprestasie inhou nie. Nadat ek my oorwegings meegedeel het, het ek geweier om 'n gevegsvliegtuig met 'n skroefgedrewe groep te skep voor die koms van straalmotore wat nodig is om met supersoniese snelhede te vlieg.
Wat het gebeur met die opdrag wat TsAGI in 1937 uitgereik het? By bogenoemde moet bygevoeg word dat die taak wat aan die TsAGI Glavaviaprom gegee is vir die bestudering van 'n lae aspekverhoudingvleuel en die skepping van 'n sweeftuig deur Kamenomostsky, die TsAGI -ontwerper, nie vervul is nie. TsAGI het hom beperk tot die toets van die Strela -vliegtuig deur VP Gorsky. In wese het hierdie toetse slegs die toetse van die Strela -model verduidelik wat A. V. Stolyarov uitgevoer het. in die aërodinamiese laboratorium van die Voronezh -universiteit.
Oor hoe 'Strela' in die lug van Moskou en Voronezh gevlieg het, het Rybko NS vertel in die koerant "Young Communards" (Voronezh, 3 November 1976).
'Vir meer as 25 jaar het wetenskaplikes die vorm van die vleuel, wat' Goties 'genoem is, bereken, gemodelleer en geskep, alhoewel hierdie vorm in Sowjet -Rusland' gebore 'is, is die plek van registrasie dit Voronezh en die jaar van geboorte is 1933. Die nege-en-twintigjarige Voronezh-vliegtuigontwerper Moskalev Alexander.
Ter wille van historiese geregtigheid moet hierdie vorm vernoem word na sy skepper … land erken sal word. Ek sal bly wees as my getuienis, die getuienis van die toetsvlieënier van die Strel -vliegtuig, in hierdie saak sou help.
Op die Moskou sentrale vliegveld in die hangar van OELID TsAGI vroeg in September 1937 verskyn 'n vreemde Strela -vliegtuig, ontwerp deur A. S. Moskalev. Enkel sitplek, klein motor, wat in plan lyk soos 'n driehoek, met 'n 140-pk 4-silinder Renault-Bengaalse enjin. Die vlieënier is in die romp geplaas, wat voor gesluit is deur 'n plastiek kuip en die wortelbasis van die kiel aan die agterkant. Die kiel skakel oor na die roer. Die hysbakke het gelyktydig as ailerons gedien, wat vandag "Elevons" genoem word.
Die ongewone vorm van die vliegtuig het baie kritiek veroorsaak oor die vliegkenmerke daarvan.
Jong ontwerper Moskalev A. S. en vooraanstaande aërodinamikus van TsAGI V. P. Gorskiy. hierdie opmerkings is nie ter harte geneem nie en het aangedring op die vinnigste vlugte. Die ingenieur Chesalov A. V., die hoof van die OELID -laboratorium, het ook by hulle aangesluit. Die aangeleentheid was slegs vir vlugte. Om mee te begin, het ons besluit om te sien hoe die vliegtuig spoed opneem by opstyg en hoe maklik dit sal wees om die Strela op te styg.
Verskeie vlieëniers probeer ten minste om weg te breek … en sonder sukses. Die belangrikste kenmerk van die Strela was dat dit aan die einde van die opstartloop nodig was om oor te skakel na hoë aanvalshoeke, wat heeltemal ongewoon was vir vliegtuie van daardie tyd. Die vlieëniers het begin twyfel aan die moontlikheid om op te styg en te nader. Toe het die fabrieksvlieënier AN Gusarov, op aandrang van A. S. Moskalev, verskeie klein vlugte gemaak. Dit was my beurt om die Strela -vliegtuig te probeer. My eerste twee lopies was dieselfde as die ander vlieëniers. Tydens die derde lopie, nadat ek reeds die helfte van die vliegveld verbygesteek het, beweeg ek die motor na hoë aanvalshoeke en - o, 'n wonderwerk! "Arrow" het in die klimmodus gegaan. Ek sal weer probeer, en ek is vas oortuig dat die vlug moontlik is.
Waarnemings van buite en my verduidelikings van die aard van die opstyg het daartoe gelei dat hulle die vlug toegelaat het. Gelukkig vir my was die begin by die lughawe vanaf fabriek # 39. Die opstartloop het soos gewoonlik plaasgevind. Toe burgervliegtuie nader kom, het ek begin om die aanvalhoek te vergroot en die motor het vinnig van die grond af gestyg en amper 20-23 meter hoog geword. Ek het dus die opstygtegniek reg geraai. Maar verder het "Arrow" opgehou om hoogte te kry.
Ek het aangeneem dat die oormaat van die enjin min was, en ek was bang om 'n draai te maak en terug te keer na die vliegveld.
Ek vlieg na die Tushino -vliegveld. Ek was verward deur een verskynsel in die gedrag van die vliegtuig: dit het voortdurend van vleuel tot vleuel geswaai. Die frekwensie en amplitude van die ossillasie was klein. Uiteindelik het ek opgehou om hulle te verwyder. Ek het selfs probeer om die snelheidsbereik binne 40 km / h te verander, maar dit het nie goeie resultate gelewer nie. Daar was nie veel tyd tot my beskikking nie, en sonder 'n aanloklike lot beland ek op die vliegveld in Tushino. Tydens die landing het die enjin teen medium spoed gery.
Alle roere by die landing werk normaal en laterale trillings verskyn nie. Die reikafstand van die eerste vlug was ongeveer 20 kilometer.
Dit is dus bewys dat die "pyl" kan vlieg.
My verslag dat die vliegtuig nie die vermoë het om hoogte te kry nie, het verskillende menings veroorsaak. 'N Groot aantal mense het geglo dat die vliegtuig, gevorm in die vorm van die "Strela", sterk deur die aarde beïnvloed is, so ver van die grond af was die motor nie in staat om hoogte te bereik nie. Ek kyk na die afblaas en berekenings van die vliegtuig en sien dat die vliegtuig sal klim, maar teen hoë invalshoeke. Na baie debatte kon ek weer vlug.
Die tweede vlug, wat in die herfs van 1937 gemaak is, was redelik suksesvol. Nadat ek 1,5 duisend meter getik het, het ek die Strela nagegaan vir stabiliteit en beheerbaarheid. Alles was goed. Die uitsondering was laterale trillings.
Nadat die vlugresultate in OELID bespreek is, is besluit om voort te gaan met die toets. Ek het die Pleshcheyevo -meer voorgestel. Die stad Pereyaslavl-Zalessky is aan die oewer van die meer, 150-170 kilometer van Moskou geleë. Pleshcheyevo is 'n ellips met byle gelyk aan ongeveer 5 kilometer. 'Arrow' is binne 'n dag daarheen vervoer. Die volgende dag het die hoof van die vlugafdeling, Kozlov I. F. en ek vlieg na PO-2. Lake Pleshcheyevo was 'n uitstekende vliegveld vir Strela. Hier het ek 5 vlugte gemaak, met selfvertroue 'n hoogte van 1,5 duisend meter bereik. Die uitsondering was natuurlik laterale trillings; die vliegtuig het geen eienaardighede tydens die vlug nie. Kortom, die motor gedra hom soos 'n vliegtuig moet gedra, met 'n soortgelyke krag-gewig-verhouding en vrag per vierkante meter. m. Landings is slegs uitgevoer terwyl die enjin aan die gang was. Die uitsig van die vliegtuig op die grond was onvoldoende, maar in die lug was dit redelik bevredigend.
Die vlugte op die Pleshcheyevo -meer het dit moontlik gemaak om die vliegkenmerke van die Strela te verkry.
Nadat die vliegtuig na OELID teruggekeer het, is besluit om op wiele te vlieg om die oorsaak van laterale trillings te vind. A. V. Chesalov voorgestel om die "Strela" aan die skarniere in die swaartepunt van die vliegtuig te hang en die masjien in hierdie toestand te blaas met die vloei van die propeller, wat op die M-34-enjin geïnstalleer is. Tydens die eksperiment het ek in die kajuit gesit en probeer om moontlike trillings op te vang. Óf die vloeitempo was laag, óf die wrywing in die vering was te hoog, maar dit was onmoontlik om iets op te vang.
Op die Central Aerodrome vroeg in Mei 1938 het ek my laaste vlug gemaak. Dit het niks nuuts gebring nie, behalwe dat 1,5 duisend meter baie vinnig bereik is, en waarskynlik was dit moontlik om 'n groter plafon van die vliegtuig te kry. Volgens Strela se ramings was die vliegdata baie beter as sonder ski's, slegs met wiele, maar die vliegprestasie is nie aangeteken nie. Om transversale trillings uit te skakel, is A. S. Moskalev. voorgestel om twee ekstra kiele langs die kante van die vliegtuig te installeer. Vir hierdie doel is 'Strela' na Voronezh geneem.
Einde Julie 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. en ek het daar aangekom. In Voronezh was die vliegveld egter in so 'n swak toestand dat dit onmoontlik was om die Strela -vlugte uit te voer. Op hierdie stadium het my vlugte op hierdie oorspronklike masjien, wat, as dit verander is, in 'n belowende gevegsvliegtuig kon verander, geëindig.
Vir die ontwerp van baie moderne vegters word die Arrow -uitleg, wat veertig jaar gelede gemaak is, geleen.
Vlieg tegniese eienskappe:
Wysiging - CAM -9;
Spanwydte - 3, 55 m;
Lengte - 6, 15 m;
Vleueloppervlakte - 13, 00 m2
Leeg vliegtuiggewig - 470 kg;
Maksimum opstyggewig - 630 kg;
Motortipe - MV -4 suier -enjin;
Krag - 140 pk;
Maksimum spoed - 310 km / h;
Praktiese plafon - 1500 m
Bemanning - 1 persoon.
Lys van bronne:
Moskalev A. S. Blou spiraal
Wings of the Motherland. Ivanamin Sultanov. Die kompetisie het in die vergetel geraak
Shavrov V. B. Die geskiedenis van vliegtuigontwerpe in die USSR 1938-1950
Ensiklopedie-verwysing. Vliegtuie van die land van die Sowjets
