Eksperimente en evolusie
In die wêreld van tenkbou het die gebruik van hoëspoed-dieselenjins vir tenks eers in die laat 50's die goue standaard geword. NAVO -lande het besef dat dit tyd was om baie later as die Sowjetunie van petrolkragsentrales ontslae te raak, maar het vinnig ingehaal. Die bou van huishoudelike tenkmotore in die naoorlogse tydperk was gebaseer op die beproefde V-2-konsep, wat die afgelope dekade deur vuur-, water- en koperpype gegaan het.
Tydens die Groot Patriotiese Oorlog het die reeksontwerpburo # 75 in Chelyabinsk die leidende rol gespeel in die modernisering van die B-2. In "Tankograd" tydens die oorlogsjare is 'n groot enjinboukompleks gevorm, uitsluitlik ingestel vir die vervaardiging van dieselenjins uit die V-2-reeks. Dit het dit enersyds moontlik gemaak om ernstig te bespaar op grootskaalse produksie van motors, en aan die ander kant het dit probleme veroorsaak om die werf weer te profileer. In die boek "Tenkmotors (uit die geskiedenis van tenkbou)" gee E. A. Zubov in hierdie verband selfs berekeninge oor die koste van ontwikkelingswerk van klein buitelandse vervaardigers en industriële reuse. Gemiddeld kry 'n klein onderneming 'n opbrengs op elke dollar wat 24 keer meer belê is as byvoorbeeld die reuse -Ford of General Motors. In die Sowjetunie was daar 'n oorweldigende meerderheid groot aanlegte vir motorbou, wat gelei het tot 'n mate van konserwatisme in vernuwende ontwikkelings.
Een van die eerste modifikasies van 'n tenk-dieselenjin in Chelyabinsk was die modernisering van die V-2K, ontwerp vir swaar tenks. Die wringkrag van die dieselenjin is verhoog, die krag is tot 650 liter verhoog. met., terwyl die maksimum omwentelinge van die dieselenjin nie geraak het nie - die krukmeganisme van verhoogde vragte kon nie weerstaan nie. Dit is bereik deur die hoëdruk-brandstofpomp weer in te stel en die brandstoftoevoer per siklus te verhoog. Dan was daar die V-2IS, wat daarin geslaag het om die hoogte met 200 mm te verminder en 'n aantal klein verbeteringe aan te bring. Een van die onbetwisbare voordele van die IS-tenk wat met so 'n dieselenjin toegerus was, was die afstand van 220 kilometer op een brandstof, terwyl die T-VI Tiger slegs 120 kilometer op die tenk kon aflê. So 'n toename in krag het egter nie die motorhulpbron laat toeneem nie - tot aan die einde van die veertigerjare het dit nie 300 motorfietsure oorskry nie. Reeds tydens die oorlog het dit duidelik geword dat 'n verdere toename in die krag van die B-2 met 'n verdere toename in die enjinhulpbron slegs moontlik was met behulp van druk. Een van die eerstes was die V-12 met 'n AM-38F-aangedrewe sentrifugale aanjaer, waarmee die enjin 750 pk kon ontwikkel. met. en verskaf 'n wringkrag van 3000 Nm. In November-Desember 1943 het die motor 100-uur-toetse suksesvol geslaag, maar dit kon dit na slegs ses maande nie meer herhaal nie. Aan die begin van 1944, die B-2 vir swaar tenks, is besluit om tegelyk vir 700 pk na 'n nuwe B-11 te verander. pp., en in Julie dieselfde jaar sou die fabriek in Kirov 75 motors per maand produseer. As gevolg hiervan verskyn die eerste reeksmotors eers aan die einde van April 1945 en is dit op die IS-3 geïnstalleer, wat nie tyd gehad het om te veg nie. In 1947 verskyn die eerste reeks V-12's vir die IS-4 by ChTZ, wat tot in die vroeë 60's in verskillende modifikasies vervaardig is. Motors van die 'swaar' reeks is op die T-10, T-10M en 'n paar prototipes geïnstalleer.
Sverdlovsk-fabriek nr. 76 (turbinefabriek), wat ook besig was met die vervaardiging van tenkmotors, kon teen die herfs van 1944 sy eie weergawe skep van 'n diep modernisering van die legendariese dieselenjin, genaamd B-14. Dit was 'n 700-pk-enjin met 'n silinderdiameter wat uitgebrei is tot 160 mm, wat die verplasing tot 44,3 liter verhoog het. Benktoetse is ook uitgevoer op die B-14M met 'n aanvulling (die werkvolume is verhoog tot 44,3 liter), met 'n inhoud van 800 liter. met. 'N Langverwagte nuwigheid verskyn op albei enjins - die silinderblokhemp is nou gelyktydig met die koppe gegiet, wat die berugte probleem van die gasverbinding uit die weg geruim het. Dit was die direkte verdienste van die ontwerper Timofey Chupakhin, wat sedert die einde van die 30's 'n soortgelyke idee uitgedink het. Ook op die B -14 verskyn 'n nuwe, stewiger krukas wat 'n ondersteunende struktuur geword het - dit verhoog die betroubaarheid van die laers van die krukas en suiergroep.
Supercharged en nie-supercharged
Die ontwikkelingswerk wat op die GBTU-opleidingsveld van die USSR-strydmagte plaasgevind het, is opmerklik, met die doel om die krag van die B-2 te verhoog sonder druk. Daarna is weer bevestig dat die ligging van die lugreinigers in die enjinkompartement van die tenk die vul van dieselsilinders met lug direk beïnvloed. Dit het geblyk dat die T-34- en IS-2-enjins die lug wat deur hul eie hitte (tot 60 grade) verhit is, amper "ingesluk" het, wat saam met verstopte filters die krag tegelyk met 10% verminder het. Die fisika van die proses is baie eenvoudig - koue lug is digter, daarom suig die enjin in een werksiklus meer en brand die brandstof meer volledig in die silinders. Met warm lug is die situasie die teenoorgestelde.
Op grond van die resultate van die werk by die stortingsterrein van GBTU, is die gevolgtrekking gekom dat die motorvermogen slegs tot 600 pk verhoog kan word sonder 'n kritieke vermindering van die motor se hulpbron. met. Verder slegs met 'n turbine. In die natuurlik versuipde weergawe word die basis V -2 versnel met behulp van 'n hele reeks maatreëls - die vermindering van die lugweerstand by die inlaat, die installering van 'n ringvormige inlaatspruitstuk vir eenvormige vulling van die silinders van beide enjinhelftes (dit is bespied vanaf die Duitse tenkdiesel Mercedes-Benz 507) en die ontwikkeling van 'n nuwe inspuitpomp. Laasgenoemde sou ook by Bosch geleen word, waarvan die pompe op Mercedes-Benz 503A-dieselenjins gemonteer is. Dit word ook aanbeveel om die aanpassingstoleransie van seriële inspuitpompe ten opsigte van die hoeveelheid brandstoftoevoer van 6% tot 3% te verminder. Hierdie werk was deel van 'n groot projek vir die modernisering van die B-2 op die terrein van die trekkerfabriek in Chelyabinsk, waarvan die bestuur glad nie drastiese veranderinge in die produksiesiklus wou aanbring nie.
Soos u weet, is dit moontlik om die krag van die enjin te verhoog deur die werkvolume te verhoog (voeg silinders by of vergroot eenvoudig hul afmeting), en dit het op sy beurt ernstige veranderinge in die ontwerp vereis. Daarom het turbolading die belangrikste neiging na die oorlog geword in die modernisering van die B-2.
Die ingenieurs het daarop gewys dat die bekendstelling van so 'n oplossing die liter-inhoud tegelyk met 50-100% verhoog, terwyl die sentrifugaalaangedrewe aanjaer die mees optimale lyk, wat hoër ekonomiese aanwysers gee. Ons moes die feit verduur dat dit alles noodwendig groter meganiese en termiese belasting op die motor sou veroorsaak.
Die volgende taak vir die motorbouers was om die werktyd van die enjinwaarborg tot 500-600 uur te verhoog. Om die beweging van die tenk in onderwatertoestande te implementeer, was dit ook nodig om die betroubaarheid van die werking van die motors met verhoogde weerstand by die inlaat en uitlaat te verseker.
Verskeie vervaardigers van die Sowjetunie het aan 'n soort kompetisie deelgeneem om die suksesvolste aanpassing van die B-2. Benewens die bogenoemde hoof SKB # 75 uit Chelyabinsk, was die fabriek # 77 "Transmash" in Barnaul besig met hul program.
Diesel V-16, geskep deur Siberiese ingenieurs, het 600 pk sonder turbo-aanjaging ontwikkel. met. en word onderskei deur die afwesigheid van 'n hoëdruk brandstofpomp in die gewone sin. Dit was nog altyd 'n problematiese eenheid V -2, en in Barnaul is besluit om dit te vervang met individuele eenheidspuiters vir elke silinder - op baie maniere 'n deurbraakoplossing wat baie later wydverspreid geword het. Die Barnaul-ingenieurs het die B-16-tema tot 'n hele gesin ontwikkel-daar was 'n 700-pk-weergawe vir swaar tenks en 'n B-16NF met 'n 800 pk-motor. Hulle het selfs 'n paar twee dieselenjins ontwikkel, waaruit 1200 pk op die staanplek verwyder is. met. Maar alle werk aan die projekte is ingekort óf as gevolg van die sluiting van die ontwikkeling van eksperimentele tenks waarvoor dit gebou is, óf as gevolg van die algemene afkoeling van die staat in die rigting van die tenk -tema.
In die vroeë vyftigerjare het die leierskap die indruk gehad dat alle militêre probleme met missiele opgelos kon word, terwyl die res van die bewapening 'n ondergeskikte rol speel. Ontnugtering kom êrens in 1954, toe die NAVO-lande begin, indien nie om die tenkmotorbouprogram van die USSR in te haal nie, dan ten minste om die gaping te verminder. Die Chelyabinsk multi-brandstof V-27, toegerus met 'n TKR-11F turbo en 'n kapasiteit van 700 pk, het 'n ware simbool van die herlewing geword. met. In die toekoms het die ontwerp ontwikkel tot die bekende B-46-6 en B-84, wat die ware krone van die B-2-konsep geword het.
Die volgende vervaardiger, ingesluit in die wedloop om die B-2 na-oorlogse verbetering, was die voormelde Ural Turbomotor Plant, wat 'n weergawe van die enjin onder die letter "M" ontwikkel het. Dit was 'n ingrypende herbesinning oor die dieselkonsep, waarvan die meeste heeltemal nuut was. Die V-2M het twee TKR-14 turbo-aanjaers ontvang, wat in die toekoms met laai-lugverkoelingseenhede moes toegerus word-'n revolusionêre oplossing op daardie stadium. Nou kan sulke eenhede (tussenverkoelers) in die enjins van die hoof trekkers gevind word. Benewens turbolading, het die enjin 'n nuwe inspuitpomp, verbeterde koel- en smeerstelsels, sowel as baie versterkte eenhede in vergelyking met die voorouer, gekry. Teen 1968 was die enjin gereed, maar die probleme met die bekendstelling daarvan, sowel as die groot afmetings, het nie daartoe bygedra nie. Maar baie van die oplossings van Sverdlovsk -ontwerpers is gebruik in die volgende generasies tenkdieselenjins.
Duitsers, tenks en diesels
Dieselisering van medium- en swaar voertuie in die 40's in die Sowjetunie was 'n unieke gebeurtenis in die wêreld se industriële geskiedenis. Niemand ter wêreld nie, behalwe Japan, het dieselenjins so groot gebruik in pantservoertuie. Ter vergelyking: die Amerikaanse "Sherman" van sy dertien modifikasies het slegs een M4A2 met 'n tweeledige dieselkragsentrale. Waarom het byvoorbeeld in Duitsland tydens die oorlog nie die idee gekom om 'n dieselenjin in 'n tenk te installeer nie? Daar is baie weergawes, wat begin met 'n tekort aan aluminium- en legeringsstaal en eindig met die onbevoegdheid van Duitse ingenieurs op die gebied van die skep van land -swaar dieselenjins. Interessant in hierdie verband is die mening van senior tegnikus-luitenant S. B. Chistozvonov, wat hy op die bladsye van die Bulletin of Tank Industry vir 1944 (nr. 2-3) verklaar het.
In die artikel "Duitse tenkmotore" ontleed die skrywer die vyand se enjins wat op daardie tydstip bestaan, in voldoende besonderhede, en ontleed aan die einde die redes vir die weiering van die Duitsers om tenkdiesel -enjins. Chistozvonov wys tereg daarop dat daar in Nazi-Duitsland nog voor die oorlog Junkers- en Daimler-Benz-diesels was, wat na 'n bietjie aanpassing in gepantserde voertuie kon wees. Duitse ingenieurs het dit egter as onprakties beskou. Hoekom? Onder die voordele van 'n dieselenjin noem die skrywer eintlik slegs 'n relatief lae brandstofverbruik (20-30% laer as die vergasser van 'n vergasser) en lae brandstofkoste. Luitenant Chistozvonov stel in die artikel voor dat die Duitsers nie met 'n dieselenjin betrokke geraak het nie, aangesien 'n petrolenjin goedkoper, eenvoudiger, kompakter, betroubaarder is in koue weer, nie 'n skaars legeringstaal en hoogs bekwame arbeid van versamelaars vereis nie.
Terselfdertyd is die lewe van 'n tenk op die slagveld so kort dat dit al die voordele van 'n dieselenjin (lees: B-2) meer as uitskakel. Die skrywer beskou die idees oor die brandveiligheid van enjins met kompressie -ontsteking as vergesog - die tref van 'n projektiel in die tenk, enjinkompartement of 'n eenvoudige Molotov -cocktail veroorsaak 'n brand in die MTO van 'n tenk met 'n dieselenjin. In hierdie geval het die dieseltenk geen voordeel bo die petroltenk nie. Die spesifieke brandstofbalans van Duitsland het ook 'n rol gespeel in die keuse van die tipe kragsentrale vir tenks. Sintetiese petrol, benseen en alkoholmengsels het in die Duitse balansstaat geheers en was nie geskik as brandstof vir dieselenjins nie. Oor die algemeen blyk die artikel vir 1944 baie vet te wees.
Aan die einde van die artikel is daar 'n interessante opmerking van die redaksie van die Tank Industry Bulletin:
"Die argumente wat die weiering van die Duitsers regverdig om dieselenjins op hul tenks te gebruik, is die aanname van die skrywer self."
