Vir baie jare het die Spesiale Ontwerpburo van die aanleg. I. A. Likhachev het projekte ontwikkel vir ultra-hoë veldryvoertuie. Die belangrikste kliënt van sulke masjiene was die Ministerie van Verdediging, maar vanaf 'n sekere tyd het ander departemente so 'n rol begin speel. Dus, in die vroeë sestigerjare, begin SKB ZIL met samewerking met ondernemings in die ruimtebedryf. Een van sy interessantste resultate was die ervare terreinvoertuig ZIL-135Sh.
Teen die middel van die sestigerjare het die Sowjet-ruimteprogram sekere logistieke probleme ondervind. Die ruimte -vuurpyle is by die Progress -aanleg in Kuibyshev (nou Samara) gebou, waarna dit per spoor gedemonteer afgelewer is aan die Baikonur -kosmodroom, waar hul finale samestelling en voorbereiding vir die bekendstelling uitgevoer is. Solank ons oor lanseringsvoertuie op die R-7-platform gepraat het, het sulke metodes aanvaarbaar gelyk. Die ontwikkeling van die 'maan'-vuurpyl N-1, wat deur sy groter afmetings onderskei is, was egter reeds aan die gang. Die aflewering van sy eenhede aan die kosmodroom hou verband met ernstige probleme.
'N Prototipe ZIL-135Sh op die toetsplek. Foto Russies-sila.rf
Oorweging van alternatiewe vir spoorvervoer, spesialiste van OKB-1, onder leiding van S. P. Die Korolev's is 'n oorspronklike opsie aangebied vir die aflewering van raketversamelings aan Baikonur. Daar word voorgestel dat die trappe in Kuibyshev gebou word, waarna dit op 'n spesiale skip langs die Wolga en die Kaspiese See na die stad Guryev (nou Atyrau, Kazakhstan) vervoer moet word. Daar sou die vuurpyl op 'n spesiale vervoer gelaai word en per land aan die kosmodroom afgelewer word. Om so 'n voorstel te implementeer, was dit nodig om 'n rivierboot en 'n landvoertuig met aanvaarbare eienskappe te skep. In die geval van landvervoer is die ontwerpers se taak bemoeilik deur die feit dat individuele eenhede van die toekomstige N-1 minstens 20-25 ton kon weeg.
'N Groep OKB-1-ingenieurs, onder leiding van V. P. Petrov, het hulle 'n benaderde voorkoms van die toekomstige vervoerder gevorm en verskeie belangrike voorstelle gemaak. Om 'n aanvaarbare mobiliteit en wendbaarheid te verseker, het die masjien dus oriënteerbare wiele nodig van die tipe wat op die neuslandingsgestel van vliegtuie gebruik word. Terselfdertyd kon die gewenste kenmerke van langlaufvermoë en mobiliteit op die steppe van die Kazakh SSR slegs verkry word met die gebruik van wiele met 'n deursnee van minstens 1,5 m. Met so 'n onderstel kan die toekomstige vervoerder kry aanvaarbare afmetings en toon die gewenste drakrag.
Model van die toekomstige volgrootte vervoerband met vrag. Foto Gruzovikpress.ru
Na 'n benaderde voorkoms van die toekomstige raketvervoerder, het OKB-1 begin soek na 'n ontwikkelaar van 'n volwaardige projek. Verskeie huishoudelike motorfabrieke het dadelik die nodige ervaring gehad, maar nie almal reageer met entoesiasme op die voorstel van 'ruimte' -ontwerpers nie. Die NAMI -instituut en die Minsk -motorfabriek durf dus nie aan so 'n ingewikkelde projek deelneem nie, wat boonop nie te veel tyd geneem het om te ontwikkel nie.
Die situasie is gered deur SKB ZIL, onder leiding van V. A. Grachev. Tydens 'n vergadering met die oog op die ontwikkeling van 'n nuwe voertuig, het hy sy bereidheid uitgespreek om 'n spesiale masjien te vervaardig wat vrag van tot 100 ton oor ruwe terrein kan vervoer - vier keer die vereiste vrag. Eenvoudige berekeninge het getoon dat 'n belowende terreinvoertuig die hele tweede of derde fase van die N-1-vuurpyl sal kan dra. Die groter en swaarder eerste fase kan in slegs drie afdelings gedemonteer word.
Om al die elemente van die vuurpyl na Baikonur te vervoer, was slegs vyf of ses vlugte van die vervoerband nodig, waarna dit moontlik was om die vuurpyl te monteer. In die geval van spoorvervoer was 'n hele reeks nodig, en die montering sou baie meer tyd neem.
Skematiese diagram van die eksperimentele ZIL-135Sh. Figuur Russies-sila.rf
Binnekort verskyn 'n aantal dokumente wat die nuwe projek amptelik begin het. SKB ZIL is aangestel as die hoofontwikkelaar van die vervoerder vir die ruimtevaartbedryf. Die ontwerp van spesiale elektriese stelsels is toevertrou aan die SKB van die fabriek nr. 467 in Moskou. F. E. Dzerzhinsky. OKB-1 het die voorbereiding van tegniese spesifikasies, koördinering van werk en administratiewe hulp onderneem.
Aan die begin van 1967 het verskeie ondernemings gesamentlik die voorkoms van die toekomstige vervoerder gevorm. Daar word voorgestel dat 'n masjien met 'n vragoppervlakte van 10, 8x21, 1 m groot gemaak word. Die wiele is voorgestel om in pare op draaistande geïnstalleer te word. Vier sulke rakke is in elke hoek van die romp geplaas. As gevolg van hierdie ontwerp van die onderstel, was dit moontlik om die hoogste wendbaarheid te bied. Die totale massa sou 80-100 ton bereik met 'n vrag van ongeveer die beloofde 100 ton.
Diagram van 'n motorwiel met 'n DT-15M-enjin. Figuur Os1.ru
Dit is duidelik dat die konstruksie van 'n eksperimentele vervoerband in volle opset nog nie sinvol was nie. Voordat 'n volwaardige projek ontwikkel is, is voorgestel om 'n prototipe in 'n vereenvoudigde opset te skep, te bou en te toets. Vanuit die oogpunt van die onderstel was hierdie masjien veronderstel om 'n agtste van 'n volgrootte vervoerband te verteenwoordig. Met die verminderde samestelling van die toerusting was dit moontlik om die belangrikste idees en oplossings na te gaan, asook sekere gevolgtrekkings te maak en veranderinge aan die bestaande projek te maak.
Daar word voorgestel dat 'n prototipe gemaak word met behulp van gereedgemaakte komponente en samestellings. Die hoofbronne van komponente was terreinvoertuie van die ZIL-135-familie. Die elektriese ratkas was byvoorbeeld gebaseer op die eenhede van die ZIL-135E-terreinvoertuig. In hierdie verband is die proefvoertuig aangewys as ZIL-135SH ("onderstel"). Die benaming ZIL-135MSh word ook gevind. Daar moet op gelet word dat sommige eenhede van die Il-18-vliegtuie geleen is, maar hierdie feit word nie weerspieël in die naam van die projek nie.
Diagram van die hidropneumatiese stelsel van die masjien. Figuur Os1.ru
Die ZIL-135SH-projek het die bou van 'n selfaangedrewe laboratorium met 'n ongewone ontwerp voorgestel, wat die ernstigste verskille met ander ultra-hoë landryvoertuie het. Spesiale kenmerke was teenwoordig in die kragstasie of ratkas, sowel as in die ontwerp van die onderstel. In die besonder was laasgenoemde veronderstel om tradisionele eenhede en elemente van die toekomstige "ruimte" -vervoerder te kombineer.
Die prototipe was gebaseer op 'n kompleksvormige raam. Sy voor- en agterkant was reghoekig. Tussen hulle, net agter die kajuit, was die langsligte van die L-vormige profiel. Hulle was bedoel vir die installering van spesiale onderstelelemente. Daar word voorgestel dat die voorste oorhang van die raam gebruik word om die kajuit te installeer, en elemente van twee kragstasies is tegelyk agterin geplaas. 'N Liggaam vir die vervoer van verskillende goedere of eiendom was ook daar geleë.
Die kragstasie ZIL-135Sh het bestaan uit twee ZIL-375Ya-enjins met 'n kapasiteit van 375 pk elk. Die eerste enjin was op die agterste raam, voor dit. 'N Tweede motor is aan die agterkant van die platform geplaas, direk bokant die wielas. Die voorste enjin is gekoppel aan 'n 120 kW elektriese kragopwekker GET-120, wat die basis van die elektriese ratkas was. Die tweede enjin is toegerus met 'n hidromeganiese ratkas wat aan die agteras aangedryf is. Volgens die ontwerpers was die hoofmotor die voorste motor, wat deel uitmaak van die petrol-elektriese eenheid. Die tweede motor was beplan om in sommige situasies gebruik te word om die algehele krag van die motor te verhoog.
Regterwielrak. Foto Os1.ru
Die toerusting is opgehang aan die L-vormige raamstawe, wat die hoofelement van die hele eksperimentele projek was. Op spesiale vertikale stutte is twee rakke geplaas wat op die basis van Il-18-vliegtuigenhede gebou is. Daar was 'n vertikale stut wat gedien het as 'n hidropneumatiese skokbreker met 'n slag van 450 mm. Elektriese aandrywers is op die sylede aangebring, waarmee die rek om 'n vertikale as kon draai, wat maneuvering moontlik maak. Aan die onderkant van die stutte was 'n paar motorwiele.
Plant nr. 476 het 'n oorspronklike sinchroniese opsporingstelsel ontwikkel om die bewegings van die rakke te beheer. Die beheerstelsel het dit moontlik gemaak om die rek onder 'n hoek van tot 90 ° na regs en na links te draai met behulp van twee modusse, volgens die wet van die stuur trapezium of parallelogram. Dit het ook voorsiening gemaak vir die moontlikheid om binne 'n sektor met 'n breedte van 20 ° te bestuur. Die bestuurder het die modus van werking van die kontroles gekies. Die omskakeling van die rotasie van die stuurwiel in opdragte vir die aandrywers is uitgevoer deur 'n spesiale analoog toestel wat data van 'n aantal sensors ontvang het en seine vir die aandrywers uitgereik het. Sulke algoritmes is vir die eerste keer in die huislike praktyk geïmplementeer.
'N Paar motorwiele is aan die onderkant van die rek op 'n gemeenskaplike steun gemonteer. Die naaf van elkeen het 'n 15 kW DT-15M GS-elektriese motor gekoppel aan 'n enkelfase planetêre ratkas. Die wiele is toegerus met 1200x500x580 mm bande met 'n ontwikkelde loopvlak. Al vier die wiele van die voorste stutte het 'n gesentraliseerde drukbeheerstelsel. Banddruk het gewissel tussen 1-3 kg / cm2.
Rek rotasie beheer stelsel. Foto Os1.ru
Twee draaistutte met twee wiele is aangevul deur 'n agteras om die raam in die regte posisie te ondersteun. Die aswiel met twee wiele is aan langveervere opgehang. Met die hulp van 'n hidromeganiese ratkas is die krag van die "agterste" enjin na die wiele van die agteras oorgedra.
As gevolg van die spesiale ontwerp van die onderstel, kan die wielformule van die ZIL-135Sh prototipe beskryf word as 6x6 / 4 of 4x4 + 2x2. Al ses die wiele van die motor het gelei, maar die aandrywing van die twee agterwiele kon afgeskakel word. Van die 6 wiele is 4 bestuurbaar gemaak, en hulle het met hul rakke saamgedraai.
Vir sommige toetse was die ZIL-135Sh prototipe toegerus met hidrouliese domkragte. 'N Paar sulke toestelle is aan die kante van die voorkant van die raam, direk agter die kajuit, geïnstalleer. Met behulp van domkragte was dit moontlik om aan die voorkant van die masjien te hang en die las op die wiele van die draaistutte te verander.
Kragpunt. In die middel is die GET-120-kragopwekker, aan die regterkant is die ZIL-375-enjin wat aan die agteras gekoppel is. Foto Os1.ru
Die voorste oorhang van die raam was die basis vir die kajuit, geleen by die ZIL-135K-motor. Dit was 'n veselglas-eenheid met vier sitplekke en rondom sigbaar met 'n groot glas. As gevolg van die gebruik van twee outonome kragsentrales met verskillende transmissie -opsies, het die kajuit 'n spesiale stel kontroles gekry. 'N Bykomende paneel met kontroles vir elektriese stelsels, wat gekenmerk word deur sy groot grootte, moes voor die regte werkplek van die kajuit geïnstalleer word. Hierdie dubbel stuurstasie is baie kompleks en bied volledige beheer oor alle stelsels.
'N Breë syliggaam is bo die enjinkomparty geïnstalleer, gevorm deur die agterste deel van die raam. 'N Hout laaiplatform met sye van medium hoogte het boë ontvang vir die installering van 'n afdak. 'N Ander boog was agter die kajuit geleë en het dit moontlik gemaak om die sylede met draaibare stutte met 'n seil te bedek. Aan die kante van die bak was daar deure met voetstutte vir landing. Volgens berigte is die liggaam tydens die toetse gebruik om ballas en verskillende materiaalonderdele te vervoer wat nodig was om toerusting te kontroleer.
Die prototipe ZIL -135Sh het 'n lengte van minder as 9, 5 m. Die breedte bereik 3, 66 m, die hoogte - 3, 1 m. Die randsteen gewig was 12, 9 ton. 'N vooras gevorm deur 'n paar van twee -wiel stutte. Die asafstand van die prototipe is 4,46 m. Die baan van die voorste "as" in die middel van die stutte was 2 m, in die middel van die buitenste wiele - ongeveer anderhalf keer meer. Spoor agteras - 1,79 m.
Beheerpaneel vir elektriese toerusting. Foto Gruzovikpress.ru
'N Eksperimentele voertuig van 'n nuwe tipe, wat 'n demonstrasie was van die belangrikste tegnologie van die toekomstige "ruimte" -vervoerder, is in die vroeë somer van 1967 gebou met die maksimum gebruik van klaargemaakte komponente. Einde Junie is die motor afgelewer by die oefenterrein van die 21ste Instituut vir Wetenskaplike Navorsing van die Ministerie van Verdediging in Bronnitsy. In die volgende paar maande het die prototipe op die toetsplek gewerk en sy vermoëns getoon in omstandighede naby die steppe van die Kazakh SSR. Hoë resultate is behaal, en alle nuwe masjieneenhede het hulself goed vertoon.
Op die snelweg het ZIL-135Sh tot 60 km / h versnel. Die gemiddelde spoed op 'n goeie pad was die helfte daarvan. Op 'n grondpad en weide was dit moontlik om 'n spoed van tot 20 km / h te ontwikkel, by ploeg - tot 10 km / h. Tydens die toetse het die motor ongeveer 1000 km op verskillende oppervlaktes en gronde verbygesteek. Die terreinvoertuig was vol vertroue op alle oppervlaktes, insluitend dié met 'n lae dravermoë. Daar is gevind dat so 'n vervoerder sy funksies normaalweg op die beoogde bedieningsgebiede kan verrig.
Een van die doelwitte van die toetse was om die oorspronklike outomatiese stuurstelsel van die voorste stutte te toets. Vanweë sy ingewikkeldheid en verwagte risiko's, het sulke toerusting die take wat dit opgelê is, hanteer. Outomatisering het die opdragte van die stuurwiel korrek uitgevoer en onder alle omstandighede die nodige manoeuvreer. As die gestuurde wiele met 90 ° gedraai is, was dit moontlik om die minimum draaistraal (langs die buitenste wiel) op 'n vlak van 5,1 m te bereik. Die masjien het eintlik om sy agteras gedraai.
ZIL-135SH demonstreer die vermoë om wiele 90 ° te draai. Foto Denisovets.ru
Die toetse van die ZIL-135Sh prototipe het suksesvol geëindig. Al die belangrikste tegnologieë van hierdie projek kan gebruik word om 'n volgrootte vervoerband vir vuurpyltegnologie te skep. Selfs voor die voltooiing van die toetse van die ervare terreinvoertuig, is ontwikkelingswerk van stapel gestuur oor die onderwerp van 'n volwaardige vervoervoertuig. In die afsienbare toekoms was SKB ZIL veronderstel om al die nodige dokumentasie voor te berei en te begin voorberei op die bou van 'n prototipe.
Parallel met die skepping van 'n nuwe vervoerder, is die ontwerp van die 'maan'-vuurpyl N-1 uitgevoer. Die nuwe hoof van die ruimteprogram, V. P. Vanaf 'n sekere tyd het Mishin begin twyfel oor die noodsaaklikheid om 'n nuwe logistieke stelsel vir die aflewering van missiele aan Baikonur te implementeer. Met al die voordele daarvan het die vervoer van missielversamelings oor semi-woestyne en steppe gepaard gegaan met ernstige probleme en risiko's. Boonop blyk die vervoerprojek te duur en ingewikkeld te wees in terme van produksie en daaropvolgende werking.
Aan die einde van 1967, kort na die voltooiing van die toetse van die ZIL-135Sh prototipe, is 'n fundamentele besluit geneem om nuwe voertuie van 'n ongewone tipe te laat vaar. OKB-1 het 'n bevel vir die oprigting van 'n spesiale agt-as-vervoerband gekanselleer. Daar is nog voorgestel dat elemente rakette per spoor vervoer moet word. Dit is hoe hulle uiteindelik die aflewering van N-1-raketversamelings verseker het.
Die broodbord draai om sy eie as. Foto Russies-sila.rf
Na afloop van die toetse en die sluiting van die projek, is die enigste prototipe van die ZIL-135Sh waarskynlik gestoor. Sy verdere lot is onbekend. Daar is tans geen inligting oor die bestaan daarvan nie. Miskien is dit op 'n stadium as onnodig afgebreek. In huishoudelike museums is daar verskeie unieke eksperimentele terreinvoertuie wat ontwikkel is deur die SKB van die fabriek vernoem na V. I. Likhachev, maar die ZIL-135Sh-motor is nie onder hulle nie.
Teen die tyd dat die werk gestaak is, was die projek van die grootvervoerder nie voltooi nie. Later, in die middel van die sewentigerjare, het die vraag weer ontstaan oor die skep van 'n super-swaar vervoerder vir vuurpyl- en ruimtetegnologie, maar toe is besluit om die taak om groot vragte te vervoer, aan spesiaal toegeruste vliegtuie te vertrou. Die ontwikkelinge op spesiale landingsgestel kon weer nie prakties gebruik word nie.
Die oorspronklike prototipe het aan die verwagtinge voldoen, maar die kliënt het besluit om die hoofprojek van die super-swaar vervoerband te laat vaar. As gevolg hiervan is die ZIL-135Sh-tema nie ontwikkel nie, en die ontwikkelings daarop is eintlik onopgeëis. Hierdie motor het egter verskeie interessante titels agtergelaat. Die prototipe ZIL-135SH het in die geskiedenis gebly as een van die interessantste prototipes in die geskiedenis van die plaaslike motorbedryf. Boonop was dit die laaste agtwiel-terreinvoertuig onder die ZIL-handelsmerk. Al die volgende landryvoertuie van SKB ZIL was toegerus met 'n drie-as onderstel.
