In die middel van die vyftigerjare van die vorige eeu het die Spesiale Ontwerpburo van die Moskouse plant im. Stalin (later die Likhachev-aanleg) handel oor die onderwerp van ultra-hoë veldryvoertuie, geskik vir gebruik in die weermag in verskillende rolle. Vir verskeie jare is vier prototipes ontwikkel, gebou en getoets onder die algemene naam ZIS-E134. Hierdie loodsprojek het nuwe idees en oplossings getoets en goeie ervaring opgedoen. Die beste en mees effektiewe ontwikkelings moet nou in die ZIL-134-projek gebruik word.
Daar moet onthou word dat die projekte van die ZIS-E134-gesin ontwikkel is in ooreenstemming met die besluit van die Ministerraad van die USSR, wat gevra is om 'n belowende veeldoelige voertuig vir die weermag te skep. Die uitvoering van die tegniese opdrag van die kliënt het gepaard gegaan met sekere probleme, wat gelei het tot die skep van verskeie ervare terreinvoertuie wat ontwerp is om 'n aantal idees en konsepte te toets. Vier prototipes het die voor- en nadele van die gebruikte oplossings getoon, en SKB ZIL kon begin met die ontwerp van 'n volwaardige voertuig wat geskik is vir operasie in die troepe.
Die eerste prototipe ZIL-134
Ontwikkelingswerk aan die nuwe projek het in die eerste maande van 1956 begin, kort nadat die eerste resultate van die ZIS-E134-program ontvang is. Die ontwerp het etlike maande voortgeduur en is teen die einde van die jaar voltooi. Die hoofrol in hierdie werke is gespeel deur die Spesiale Ontwerpburo van die fabriek, onder leiding van V. A. Grachev. Terselfdertyd, sover bekend, spesialiste van ander strukture van die plant vernoem na V. I. Likhachev.
Die ontwikkeling van 'n nuwe terreinvoertuig is in die tweede helfte van 1956 voltooi - nadat die aanleg 'n nuwe naam gekry het. Die gevolg hiervan was die amptelike aanwysing van die ZIL-134-projek. Dit weerspieël die nuwe naam van die plant, maar dui terselfdertyd duidelik op 'n sekere kontinuïteit met die vorige eksperimentele projek. Dit is ook bekend oor die bestaan van die weermagbenaming ATK -6 - "Artillery tractor, wheeled".
In ooreenstemming met die oorspronklike opdrag, was die belowende terreinvoertuig veronderstel om 'n vier-as-vierwielaangedrewe voertuig te wees wat goedere op sy eie terrein kon vervoer en 'n sleepwa van 'n paar ton kon trek. Daar was spesiale vereistes vir die voertuig se landloopvermoë op moeilike terreine. Sy moes met selfvertroue oor rowwe terrein beweeg en tegniese hindernisse oorkom.
Diagram van die eerste prototipe. Die tweede ervare ZIL-134 het 'n paar eksterne verskille gehad.
Selfs op die stadium van ontwikkeling van eksperimentele prototipes, het dit duidelik geword dat heeltemal nuwe benaderings en idees gebruik moes word om die opgedra take op te los. Dit kan ook nodig wees om nuwe komponente en samestellings te ontwikkel wat nie voorheen in motortegnologie gebruik is nie. In die geval van die ZIL-134-projek beteken dit dat 'n sekere ooreenkoms met vorige eksperimentele masjiene gehandhaaf moet word, terwyl daar 'n aantal ernstige verskille is.
Spesiale vereistes het gelei tot die vorming van 'n kenmerkende voorkoms van die motor. Die projek was beplan om al die nuutste ontwikkelings, sowel die plaaslike as die wêreldwye motorbedryf, te gebruik. Terselfdertyd is 'n aantal tegniese oplossings vir die eerste keer in huishoudelike praktyk gebruik. Dit alles bedreig met sekere risiko's, maar die verwagte voordele het dit ten volle vergoed. Met inagneming van die resultate van die vorige eksperimentele projek, is voorgestel om 'n vier-as masjien te bou met 'n eenvormige verdeling van die asse langs die basis. Daar is beplan om 'n paar oorspronklike uitlegoplossings in die projek toe te pas.
Met inagneming van die behoefte om waterhindernisse oor te steek, is besluit om 'n nuwe terreinvoertuig ZIL-134 te bou op die basis van 'n draagbare romp. Sy onderste deel, wat as basis gedien het vir die installering van die onderstel, is gemaak in die vorm van 'n samestelling met vertikale sye, geboë velle in die voorste en agterste dele? En ook met 'n horisontale onderkant. Voor so 'n romp was daar 'n oorhang wat die basis vir die kajuit was. Onder die kajuit, sowel as agter, was daar volumes vir die installering van kragsentrales en transmissie -eenhede. 'N Groot reghoekige vraggebied was agter die romp van die enjinkompartement.
'N Nuwe 12-silinder petrolenjin ZIL-E134 is spesiaal vir die ZIL-134-terreinvoertuig geskep. Hierdie produk was 'n paar 6-silinder eksperimentele ZIL-E130-enjins wat in 'n gemeenskaplike blok saamgevoeg is. Volgens berekeninge was dit moontlik om van so 'n enjin tot 240-250 pk krag te verwyder. Vir die eerste keer in die huishoudelike praktyk was die motor toegerus met 'n sentrifugale filter vir die suiwering van fyn olies, hidrouliese drukers en ander toestelle. Daar word voorgestel dat die enjin met die vliegwiel vorentoe naby die middel van die bak geïnstalleer word. Die enjinkompartement was bedek met 'n ligte omhulsel met verskeie vensters met lamellen vir toegang tot atmosferiese lug.
Direk voor die enjin is 'n wringkragomskakelaar geïnstalleer met 'n werkingsmodus as koppelaar. Die werklike voordele van so 'n toestel is voorheen bevestig tydens die toets van prototipes. Die gebrek aan 'n stewige verbinding tussen die ratkas en die enjin het dit moontlik gemaak om laasgenoemde teen skokvragte te beskerm. Boonop is 'n gladde outomatiese ratverskuiwing verseker in ooreenstemming met die rijsnelheid en die posisie van die gasklep van die enjin.
Die voorste skroefas strek vanaf die wringkragomskakelaar. Deur 'n tussenrat van die "kitaar" -tipe is die wringkrag oorgedra na die voorste ingangas van die ratkas, wat onder die kajuit was. Die ZIL-134-projek het die gebruik van 'n hidromeganiese drietrap-planetêre ratkas met outomatiese bestuur beoog, wat verseker dat die ratwisseling moontlik was sonder om die kragvloei te onderbreek. Die uitgangsas van die boks is van agter af gebring.
ZIL-134, uitsig aan stuurboordkant
In die eerste en derde tussenposes tussen die brûe is twee oordragkaste geïnstalleer wat met 'n ratkas verbind is. Die twee-fase bokse het 'n parallelle kragaansluiting vir elk van die twee brûe wat daaraan gekoppel was. Aanvanklik is voorgestel om oordragkaste met afsluitbare middelverskille toe te rus, maar later is dit laat vaar. Die moontlikheid van afsonderlike of gesamentlike aanskakeling van die bokse is in die vooruitsig gestel, maar in die praktyk het dit geblyk dat die terreinvoertuig in alle werkingsmetodes soortgelyke eienskappe toon.
Die ZIL-134-projek het voorsiening gemaak vir die gebruik van vier hoofratte, wat krag aan die as verskaf. Hulle is gebou in 'n een-fase ontwerp en is toegerus met spiraalvormige ratte. Aanvanklik is voorgestel om ewenaars met handmatige sluiting te gebruik, maar later is selfsluitende toestelle in die projek ingebring.
Die syasse van die onderstel is toegerus met off-center ratkaste wat op twee ratte gebaseer is, wat dit moontlik gemaak het om die grondvryhoogte te verhoog. Die voorste stuurwiele is aangedryf deur die sogenaamde. skarniere Rceppa. Dit is vreemd dat sulke toestelle in die vroeë veertigerjare in sommige huishoudelike projekte gebruik is, maar dan is dit feitlik vergete. ZIL-134 het na 'n lang pouse die eerste motor met sulke skarniere geword. Daarna is dit herhaaldelik in nuwe projekte gebruik.
Terreinvoertuig op die oefenveld
Die agtwiel-onderstel is gebou op die basis van 'n onafhanklike torsiestangvering met teleskopiese skokbrekers, gekenmerk deur 'n lang slag van 220 mm. Skorsingsmiddels is voorsien wat beplan is om met 'n minimum banddruk te gebruik. Die onderstel het pneumo -hidroliese skoenremme op alle wiele gekry. Die asse is met gelyke tussenposes van 1450 mm geïnstalleer. Terselfdertyd is die spoor van die motor verhoog tot 2150 mm.
Daar word voorgestel dat ZIL-134 toegerus is met wiele met nuwe dunwandige bande in grootte 16.00-20. Die wiele is gekoppel aan 'n gesentraliseerde banddrukreguleringstelsel. Indien nodig, kan die druk verminder word tot 0,5 kg / cm2, wat gelei het tot 'n toename in die kontakvlek en 'n ooreenstemmende toename in deurlaatbaarheid. Anders as die vorige prototipes, het die nuwe tipe terreinvoertuig 'n interne lugtoevoer na die bande: alle buise en ander toestelle is in die as- en wielnaaf geplaas.
In die loop van een van die aanpassings wat volgens die resultate van die volgende toetsfase uitgevoer is, is 'n lier in die ZIL-134-projek ingebring. Dit is aan die agterkant van die kas geplaas en het krag geneem uit die skroefas wat aan die oordragkaste gekoppel is. 'N Deel van die lier-eenhede is by die AT-S artillerietrekker geleen. Die kabel steek deur 'n venster agter in die romp. Die lierdrom was toegerus met 'n kabellaag. Die beskikbare meganismes het dit moontlik gemaak om 'n trekkrag van tot 10 ton te verkry.
Sneeu toets
Aan die voorkant van die romp, bokant die ratkas, was daar 'n kajuit met drie sitplekke met ontwikkelde beglazing, wat alles rondom sigbaar maak. Die kajuit is toeganklik deur 'n paar sydeure en 'n sondak. Drie bemanningsitplekke kan, indien nodig, in twee slaapplekke gevou word. Vir die gemaklike werk van mense in die koue seisoen, is 'n vloeibare verwarmingstelsel voorsien wat gekoppel is aan die motorverkoeling.
Die bestuurder se werkplek het 'n volledige stel kontroles gehad. Die stuurwiel het die voorste draaiwiele met behulp van die hidrouliese booster beheer. Die ratkas is beheer deur 'n vierpos-hefboom. Daar was ook 'n vyfposisie-bedieningshendel vir die afskakel en inskakeling van draaistelle.
Daar was 'n vragarea agter die enjinkap. Ervare terreinvoertuie ZIL-134 was toegerus met die eenvoudigste sybak, wat dit moontlik gemaak het om 'n standaard toetslading aan boord te neem. Voorsien vir die installering van boë om die afdak te span. Die motor kan 'n sleepwa sleep met behulp van die bestaande trekhaak. Volgens berekeninge kan 'n ultra-hoë landloopvoertuig tot 4-5 ton vrag aan boord neem en 'n sleepwa van tot 15 ton trek, afhangende van die besonderhede van die roete en terrein, is die toelaatbare waardes van die drakrag kan verminder word.
Die lengte van die ZIL -134 was 7, 16 m, breedte - 2, 7 m, hoogte - 2, 65 m. Danksy die verwerking van die ratkas en die onderstel het die grondvryhoogte tot 470 mm toegeneem. Die randvlakgewig van die terreinvoertuig was 10,6 ton. Vol-15 ton. Die voertuig moes 'n snelheid van tot 60 km / h op land en tot 1-2 km / h op water bereik. Daar word verwag dat sy verskillende ingenieurshindernisse sou kon oorkom.
ZIL-134 in die rol van 'n artillerietrekker
Die konstruksie van die eerste eksperimentele terreinvoertuig ZIL-134 is op 22 Januarie 1957 voltooi. Begin Maart het die Plant. Likhachev het die tweede prototipe voltooi. Daar is ook beplan om 'n derde prototipe te bou, maar die samestelling daarvan is gestaak. Daarna het die onvoltooide terreinvoertuig 'n bron geword van onderdele vir die ander twee voertuie.
Die eerste dag na die montering het die eerste motor se toetse begin. Tot 13 Februarie het die motor langs die snelweë van die Moskou -streek gery en sy vermoëns getoon. Die terreinvoertuig het ongeveer 1500 km afgelê en 'n aantal tipiese probleme getoon. Die "rou" ZIL-E134-enjin het dus nie meer as 200 pk gelewer nie, wat die algemene kenmerke van die masjien negatief beïnvloed het. 'N Poging om die enjin aan te pas in ooreenstemming met die resultate van die toetse het geëindig met 'n aantal onderbrekings.
In Maart en April is die prototipe in die omgewing van Molotov (nou Perm) getoets op suiwer sneeu met 'n sneeubedekking van ongeveer 1 m dik. Terselfdertyd is 'n GAZ-47-trekker en 'n ZIL-157-vragmotor op dieselfde terrein getoets. Anders as die twee "mededingers", kon die nuwe terreinvoertuig met selfvertroue op 'n 1-1, 2 m dik sneeubedekking beweeg en aanvaarbare eienskappe toon. Terselfdertyd is werk as trekker in sulke omstandighede egter uitgesluit. In ander omstandighede kan die ZIL-134 egter verloor vir die GAZ-47-bandvoertuig. Terselfdertyd was daar 'n duidelike meerderwaardigheid bo die vrag ZIL-157.
Klim teen 'n steil helling
In die somer en herfs is twee prototipes verfyn en onder minder strawwe toestande uitgevoer. Op die snelweë van die Moskou -streek is hul dinamiese en ekonomiese eienskappe getoets. Daar is gevind dat wanneer die enjin met onvolledige krag loop, die ZIL-134 snelhede op die snelweg tot 58 km / h kan bereik. Met 'n sleepwa van 7, 2 ton gesleep, het die motor versnel tot 50, 6 km / h. Brandstofverbruik, afhangende van die werkswyse van die kragstasie en ratkas, wissel van 90 tot 160 liter per 100 kilometer. Dit dui op die gebrek aan doeltreffendheid van die individuele transmissie -eenhede en merkbare kragverliese.
In die laaste maande van 1957 moes terreinvoertuie weer sneeuvelde in die gesig staar en ook hul vermoëns in vleilande toon. 'N Ervare ZIL-134 met 'n sleepwa van meer as 9 ton het met selfvertroue langs 'n sneeubedekte baan beweeg om voertuie te toets. Hy het met lang opstyg beweeg, en ook oewers en klowe oorkom. Gedurende dieselfde tydperk is toetse in die moeras uitgevoer. So 'n "spoor" het 'n sagte ingang, waarna 'n vlak leemagtige bodem met 'n turfmassa daarbo begin. Bo die turf was daar 'n paar sentimeter dik yskors wat die gewig van 'n persoon kon dra. Ondanks die bevriesing van water en verdikking van die turfmassa, het die ZIL-134 deur die moeras beweeg en 'n sleepwa getrek. Terselfdertyd het probleme ontstaan by die klim na die strand, aangesien die sleepwa met die vooras teen die stampe kon rus. Op die grootste deel van die roete het die terreinvoertuig nie gegly nie. Terselfdertyd is die AT-S-trekker en die ZIL-157-vragmotor in die moeras getoets. Toetse het getoon dat 'n bande-trekker en 'n agtwiel-terreinvoertuig bykans gelyk is aan landryvermoë.
Aan die begin van 1958 het 'n ervare ZIL-134 na die Vnukovo-vliegveld gegaan vir toetse in die rol van 'n trekker. Teen hierdie tyd begin die werking van Tu-104 passasiersvliegtuie met 'n opstyggewig van ongeveer 70 ton. Die bestaande vliegveldtrekkers kon skaars die sleep van sulke toerusting hanteer, en in die winter was dit heeltemal onmoontlik om dit te verskuif.
Toets in moerasagtige gebiede
ZIL-134 het 'n ballastgewig van ongeveer 6,5 ton gekry, waardeur die wiele se hechting aan die oppervlak aansienlik kon verbeter. Daarna het die terreinvoertuig die vliegtuig met selfvertroue agter hom getrek, onder meer langs betonpaadjies bedek met ys. Die standaard trekkers YaAZ-210G en YaAZ-214 kon hierdie taak nie hanteer nie. Die nuwe motor kan ook die vliegtuig in die hangar of in die parkeerterrein rol met sy stert vorentoe. Toetse het getoon dat die nuwe ZIL-134 nie net met die Tu-104 gebruik kan word nie, maar ook met ander vliegtuie met 'n soortgelyke opstyggewig.
In Maart 1958 is hulle getoets in 'n beboste gebied bedek met sneeu. Tydens sulke ondersoeke het die ervare ZIL-134 deur sneeu tot 600 mm diep beweeg. Die baan is deur 'n deurlopende woud gelê, en die masjien het bome geval met 'n deursnee van tot 250 mm. Ook op die baan is 'n verstopping van 1 m hoog bedek met sneeu oorkom 'n Spar met 'n deursnee van 350 mm is van die vierde botsing afgestamp. Nog twee bome is met 'n lier omgestamp.
Ervare voertuie kan tegniese struikelblokke oorkom. Die terreinvoertuig het dus maklik 'n sloot van 1,5 m breed oorgesteek. Toe hy die 2de, 5de sloot oorsteek, het die motor sy voorste buffer op die verste muur gerus en kon hy nie self uit so 'n lokval kom nie. Sonder 'n sleepwa op vaste grond kan die motor teen 'n helling van 40 ° klim. Met die S-60 geweer op sleeptou het ons daarin geslaag om teen 'n helling van 30 grade te klim. Beide prototipes is getoets om skurfte te oorkom. Die tweede prototipe het daarin geslaag om die 1, 1 m hoë muur te klim, maar die boonste rand was op die vlak van die buffer en is daardeur afgeskeur. Die eerste het net 'n meter se helling oorkom.
Tydens hierdie toetse het twee mislukkings plaasgevind. Die prototipe nr. 2, wat teen die muur klim, blyk op 'n sekere tyd in die lug te hang en rus slegs op die grond met die wiele van die derde as. As gevolg van die verhoogde vrag, het die krukas van die agterste omhulsel ineengestort. Onder soortgelyke omstandighede op prototipe # 1 het die laaste aandrywing en die differensiaal van die derde as ineengestort.
'N Terreinvoertuig kan bome kap
In die laat lente van dieselfde jaar is twee ZIL-134 terreinvoertuie op die water getoets. Masjiene met ekstra verseëling van nate en verbindings is in die water laat sak en beweeg deur die wiele te draai. Die moontlikheid om 'n bootmotor aan te sluit, is ook oorweeg, maar hierdie idee is nie in die praktyk getoets nie. Die motor kon 'n spoed van nie meer as 1-2 km bereik nie en 'n watermassa van tot 70-80 m breed oorsteek. Terselfdertyd was daar probleme met beheerbaarheid wat die stryd teen die stroom belemmer het. Boonop is tydens so 'n reis tot 3 kubieke meter water deur die lekkasies in die romp opgevang.
Toetse het duidelik getoon dat die belowende ZIL-134-terreinvoertuig ten opsigte van mobiliteit en landloopvermoë ten minste nie minderwaardig is as die bestaande bandvoertuie nie, om nie eens te praat van wielvoertuie nie. Dit kan gebruik word as 'n ultra-hoë landloopvoertuig, 'n artillerie- of vliegveldtrekker, ens. Die begin van serieproduksie met die daaropvolgende ontwikkeling van tegnologie deur die weermag en die nasionale ekonomie was egter onmoontlik.
Selfs teen die middel van 1958 het die spesialiste van die plant na wie dit vernoem is, verskyn. Likhachev kon nie die afstel van die nuwe ZIL-E134-enjin voltooi nie. Die enjins van die ervare terreinvoertuie het konstante ontstekingsprobleme gehad, wat veroorsaak het dat slegs 10 uit 12 silinders werklik gewerk het, suiers en kleppe aanhoudend uitgebrand het en verskeie onklaarraking plaasgevind het. As gevolg hiervan het die motor sy doeltreffendheid tot die volgende mislukking behou, maar nie meer as 200 pk nie. van die vereiste 240-250. Dit het nie die gewenste dinamiese en lopende eienskappe moontlik gemaak nie. Dit is die moeite werd om te erken dat die oordrag van motors soms ook onklaar geraak het, maar in die geval daarvan het die herstel nie met groot probleme gepaard gegaan nie.
Toets 'n terreinvoertuig as 'n vliegveldtrekker
'N Goeie terreinvoertuig met 'n "rou" enjin stel nie potensiële kliënte belang nie. Nadat die beskikbare voorstelle bestudeer is, het die weermag verkies om die veeldoelige onderstel ZIL-135 as voorraad te aanvaar. In die nabye toekoms het verskeie nuwe modelle van gevegs- en hulpvoertuie wat daarop gebaseer is, in diens geneem. Boonop is inspeksies van nuwe spesiale voertuie van die Minsk -motorfabriek voltooi. ZIL-134 is onderskeidelik laat vaar.
Een van die nie meer benodigde eksperimentele terreinvoertuie het in die museum van die Research and Test Autotractor Range in Bronnitsy gebly, waar dit voorheen getoets is. Die tweede is uit eie krag gedistilleer na die Moskou Staatstegniese Universiteit. Bauman en aan die laboratorium van die afdeling "Voertuie" oorhandig. Volgens bekende gegewens is die museum op die motor-trekker-toetsterrein, wat teen hierdie tyd deel geword het van die 21ste navorsingsinstituut, in 1967 gelikwideer. Terselfdertyd is verskeie unieke toerusting, waaronder die ervare ZIL-134, vernietig. Die presiese lot van die tweede prototipe is nie seker nie. Daar is geen inligting oor die bestaan daarvan nie. Blykbaar het hy op 'n stadium die lot van die eerste motor herhaal.
Die spesiale ultra-hoë landloopvoertuig ZIL-134 het 'n natuurlike resultaat geword van werk wat reeds in die raamwerk van die eksperimentele projek ZIS-E134 begin het. Deur goeie ervaring en versamelde data te gebruik, het die ZIL SKB -span, onder leiding van V. A. Grachev kon 'n interessante masjien ontwikkel wat 'n wye verskeidenheid take op verskillende terreine kon oplos. Die terreinvoertuig het egter 'n ernstige probleem ondervind in die vorm van 'n onvolmaakte enjin. Die gebrek aan vordering met die enjin het uiteindelik die lot van die hele motor negatief beïnvloed. Omdat die ZIL-134 nie die nodige kragstasie ontvang het nie, kon hy nie die ontwerpkenmerke toon nie en kon hy dus nie in serie gaan nie. Die handelsmerke ZIL en MAZ wat vir die verskaffing van onderstelle gebruik is, was egter nie slegter nie en kon aan alle verwagtinge voldoen.
