Sedert die middel van die vyftigerjare het die Spesiale Ontwerpburo van die Moskouse fabriek im. Likhachev het te doen gehad met die onderwerp van ultrahoë landryvoertuie. Verskeie nuwe idees en oplossings is uitgewerk en bestudeer, waarvoor spesiale eksperimentele monsters met verskillende eienskappe geskep en getoets is. Die geleidelike studie van die onderwerp en die ontwikkeling van oorspronklike idees mettertyd het gelei tot die ontstaan van 'n ervare terreinvoertuig / sneeu- en moerasvoertuig ZIL-136.
SKB ZIL (tot 1956 - SKB ZIS), onder leiding van V. A. Grachev het begin werk aan die onderwerp van terreinvoertuie met die oprigting van verskeie eksperimentele projekte onder die algemene naam ZIS-E134. Teen die agtergrond van ander verteenwoordigers van hierdie familie, die sg. besprekingsmonster nr. 3. By die skep daarvan is voorgestel om 'n onderstel met 'n stewige vering van drie pare wiele met 'n groot deursnee te gebruik. Daar word aanvaar dat so 'n ontwerp die motor toelaat om verhoogde eienskappe van die land op ruwe terreine en sagte gronde te vertoon. Die oordrag van die monster is gebou volgens die sogenaamde. aan boord, wat sekere volumes binne die romp vrygestel het.
Ervare terreinvoertuig ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Volgens berigte het die weermag selfs voor die konstruksie van die prototipe "Model nr. 3" belangstelling getoon in die voorgestelde skema van die terreinvoertuig. As gevolg hiervan het SKB ZIS nie later nie as die lente van 1956 'n opdrag ontvang om 'n nuwe eksperimentele terreinvoertuig met 'n drie-as onderstel met 'n stewige vering te ontwikkel. In teenstelling met 'n aantal ander eksperimentele monsters van daardie tyd, sou die nuwe ultra-hoë landloopvoertuig geskep word onder 'n direkte ooreenkoms met die Direktoraat Autotractor van die Ministerie van Verdediging.
Die ontwerp van die nuwe terreinvoertuig is teen die middel van 1956 voltooi, en vroeg in Julie is 'n eksperimentele voertuig uit die versamelingswinkel geneem. Net 'n paar dae daarvoor het die plant die naam I. A. Likhachev, wat die aanwysing van die nuwe projek beïnvloed het. Die prototipe van die nuwe model het die naam ZIL-136 gekry. Dit is vreemd dat dit eers in die konteks van die ZIL-136-projek is dat die nuwe term "sneeu en moerasvoertuig" die eerste keer verskyn.
Daar moet op gelet word dat die naam ZIL-136 tot verwarring kan lei. In 1958 - na die voltooiing van die hoofwerk aan 'n terreinvoertuig vir die weermag - het die fabriek. Likhachev het saam met NAMI begin met die ontwikkeling van 'n belowende dieselenjin. Laasgenoemde het om een of ander rede die fabrieksbenaming ZIL-136 ontvang. Terselfdertyd het die projekte van die terreinvoertuig en die dieselenjin geensins met mekaar verband gehou nie. 'N Paar jaar later is die ZIL-136I-vragmotor in produksie. Dit was 'n wysiging van die reeks ZIL-130, met 'n Britse vervaardigde dieselenjin. Uiteraard het hierdie masjien niks met die ervare terreinvoertuig te doen gehad nie.
Die ZIL-136-projek het voorsiening gemaak vir die bou van 'n drie-as-terreinvoertuig wat op land en op water kan beweeg. 'N Aantal beproefde idees moes in die ontwerp daarvan gebruik gewees het. Terselfdertyd is voorgestel om 'n versending van 'n vereenvoudigde ontwerp te ontwikkel en te gebruik, wat al die nodige funksies het, maar terselfdertyd minder gewig het.
Die nuwe terreinvoertuig het 'n oorspronklike laadbak van aluminium en staalplate gekry. Dele van 'n vereenvoudigde vorm is op 'n ligte raam gemonteer en met behulp van klinknaels met mekaar verbind. Die boonste deel van die romp, insluitend die sye en die dak, was van aluminium. Die onderste een, wat al die vragte geneem het, was van staal. As gevolg van die spesifieke kenmerke van klinknagels, is alle nate verder bedek met waterdigte pasta-seëlaar.
Die voorste deel van die romp word gekenmerk deur sy kenmerkende vorm, gevorm deur verskeie groot veelhoekige dele. 'N Groot voorblad met nisse vir kopligte is geïnstalleer met 'n neiging vorentoe. Daaronder was daar 'n voorkant van die onderkant. Bo die groot voorste eenheid was 'n kleiner reghoekige deel, waaragter 'n voorblad met twee openinge vir voorruite was. Die romp het sye van 'n relatief komplekse vorm gekry. Hulle onderste deel, bedoel vir die installering van onderstelelemente, is vertikaal gemaak. Die aluminium -boonste gedeelte van die sye is op sy beurt met 'n inwaartse helling geïnstalleer. Van bo was die liggaam bedek met 'n horisontale dak. Die agterblad is skuins geïnstalleer, met 'n blokkasie vorentoe.
Die motor by die oefenveld. Foto Denisovets.ru
Om 'n optimale balans te verkry wat nie die beweging deur die water belemmer nie, is 'n spesifieke uitleg van die interne volumes van die romp gebruik. Die voorkant van die motor het 'n bemanningskajuit met verskeie sitplekke. Daaronder was 'n deurlopende vooras met 'n deel van die transmissiedele. Ander eenhede wat verantwoordelik was vir die bestuur van die dryfwiele was bo die onderkant van die romp geleë. Die enjin en ratkas beset die middel en agterkant van die bak.
Die terreinvoertuig ZIL-136 was 'n suiwer eksperimentele voertuig en het dus nie 'n spesiale ontwikkeling van die hoofeenhede nodig gehad nie. Dit was dus toegerus met 'n petrolenjin ZIS-110, geleen uit die gelyknamige motor. Hierdie enjin van 6 liter het krag tot 140 pk ontwikkel. Voor die enjin was daar 'n meganiese driegangratkas, ook uit die reeks ZIS-110 geneem. Die enjin se uitlaat is deur 'n geboë pyp gelei wat deur 'n opening aan die linkerkant gegaan het. Bo, onder die beglazing, is 'n demper vasgemaak.
Die probleem met die verspreiding van krag aan alle dryfwiele is meestal opgelos deur 'n stel oordragkaste, ewenaars, ens. In die ZIL-136-projek het hulle besluit om die sg. 'n ingeboude kring met kragverdeling in twee strome, wat elkeen na die wiele van sy eie kant gerig is. Terselfdertyd is 'n vereenvoudigde weergawe van so 'n skema voorgestel wat sonder onnodig ingewikkelde ratkaste, ens. toestelle.
Voor die motor is 'n deurlopende brug geïnstalleer, geleen van een van die bestaande produksiemodelle van toerusting. Die verskil tussen die krale was verantwoordelik vir die oordrag van wringkrag na die voorwiele. Die brug is aangevul met 'n paar skuins ratte wat aan die skroefas gekoppel is. Laasgenoemde is geassosieer met ingeboude ratte van die tweede en derde as. Daar was 'n aparte as om 'n waterstraal aan te dryf. Hierdie ontwerp van die transmissie was relatief eenvoudig, maar het dit moontlik gemaak om al die gewenste funksies te kry.
Die eksperimentele terreinvoertuig was toegerus met 'n onderstel met ses wiele en stewige wielvering. Die taak van demping is toegeskryf aan laedrukbande, wat alle oppervlakkige onreëlmatighede en skokke kan vergoed. Die asse is op dieselfde afstand van mekaar geïnstalleer. Alle wiele is aan die remstelsel gekoppel. Om voldoende wendbaarheid op alle oppervlaktes te verkry, is twee asse beheer - voor en agter. Die beheerstelsel het hidroliese kragstuur en stewige meganiese verbindings tussen die wiele van verskillende asse ingesluit. 'N Beduidende deel van die stuurstelsel-eenhede is by die ZIS-110 geleen.
Tydens die toetse het die skrywers van die ZIL-136-projek beplan om die werking van die onderstel te toets by die gebruik van bande van verskillende tipes. Wiele kan toegerus wees met bande van verskillende groottes en vorms. In die besonder is die gebruik van boogbande in die vooruitsig gestel. In alle gevalle is die wiele gekoppel aan 'n gesentraliseerde drukbeheerstelsel. Die persluchttoevoerpype was binne die brûe en steek nie verder as die onderstel uit nie. Van bo af was die wiele bedek met groot lamellêre vlerke. In die tussenposes tussen laasgenoemde was daar reghoekige voetplanke om op 'n sneeu- en moerasvoertuig te klim.
ZIL-136 met boogbande. Foto Trucksplanet.com
'N Waterstraal is agter in die romp geplaas, wat die proefvoertuig 'n volwaardige amfibie maak. Blykbaar is hierdie toestel by een van die produksiemonsters geleen, maar dit is nie bekend watter masjien die bron van die onderdele was nie.
Die ZIL-136 het 'n groot kajuit gehad om verskeie mense, insluitend die bestuurder, te huisves. Die kontrolepos was voor die romp, aan die hawekant, geleë. Die bestuurder kon die pad deur twee groot voorruite en 'n paar syvensters waarneem. Nog twee vensters was aan die kante, net agter die bestuurdersitplek. Aan die agterkant van die sy is voorgestel om 'n paar kleiner vensters te installeer. Volgens sommige berigte het die agterste rompblad ook 'n opening vir beglazing.
Daar word voorgestel om met 'n deur aan die linkerkant in die terreinvoertuig te klim, onmiddellik agter die bestuurdersitplek. Om te voorkom dat water die voertuig binnedring terwyl u vaar, was die onderste rand van die syopening hoog genoeg. Die reghoekige platform tussen die skerms van die eerste twee wiele kan as voetbord gebruik word. 'N Sondak kan gebruik word vir waarneming en noodontruiming van die voertuig.
Die resultaat van die ZIL-136-projek was 'n ultra-hoë landloopvoertuig met 'n lengte van 6, 2 m, 'n breedte van ongeveer 2, 6-2, 7 m (afhangende van die tipe wiele wat geïnstalleer is) en 'n hoogte van hoogstens 2,4 m. Speling - 360 mm. Die randsteen gewig van die eksperimentele voertuig was 5250 kg. Vanweë die besondere aard van die projek was die maksimum aanwysers van spoed en kragreserwe nie van besondere belang nie. Die belangrikste aandag is geskenk aan die kenmerke van landvermoë.
Die montering van die enigste ervare terreinvoertuig / sneeu- en moerasvoertuig ZIL-136 is vroeg in Julie 1956 voltooi. Dit is eienaardig dat die plant na ongeveer dieselfde tyd vernoem is. Likhachev het 'n eksperimentele drie-as prototipe model 3 van die ZIS-E134-projek saamgestel. Sover bekend, het die werk aan die twee projekte egter parallel verloop en nie oorvleuel nie.
Die toetse van die prototipe het blykbaar in die somer van 1956 begin, maar om ooglopende redes kon hulle die moeilikste stadiums nie bereik nie. Die eerste inloop op snelweë het gehelp om enkele ontwerpfoute uit te lig. Dit blyk dat die stuurstelsel redelik groot terugslae bevat. As gevolg hiervan sukkel die terreinvoertuig om die pad te hou en neig dit om van die gewenste baan af te dryf. Hierdie probleme is waarskynlik gou uit die weg geruim, wat dit moontlik gemaak het om voort te gaan met die toets.
Die dinamika van die motor op 'n goeie pad was bevredigend. Die eksperimentele sneeu- en moerasvoertuig het tot die vereiste snelhede versnel en, afgesien van beheerprobleme, goed op die baan gedra. Twee pare stuurbare wiele het dit moontlik gemaak om te beweeg met 'n minimum draairadius van 14 m.
Terreinvoertuig op suiwer sneeu. Foto Avtohistor.ru
Die doelwit van die projek was egter om prestasie op goeie paaie vas te stel. Binnekort het die ervare ZIL-136 veldry. Hierdie toetsfase het ook die gewenste resultate gelewer en die werklike vermoëns van die masjien getoon. Aan die einde van die herfs het sneeu in die Moskou -streek geval, wat dit moontlik gemaak het om 'n prototipe op moeilike spore te toets.
Oor die algemeen het die terreinvoertuig goed in die sneeu gehou en teen 'n aanvaarbare spoed beweeg, hoewel dit nie sonder probleme was nie. Dit het dus geblyk dat 'n reis op los sneeu 'n uiters moeilike taak is. Die redes hiervoor was die ontwerp van die ratkas. Die enigste volwaardige brug van die sneeu- en moerasvoertuig was nie toegerus met 'n sluitverskil nie. Om hierdie rede kon die motor, nadat hy die wiel van die een kant met die grond verloor het, nie die krag na die ander wiele herlei nie. Op 'n digter sneeubedekking was daar nie sulke probleme nie.
Groot wiele met verstelbare laedrukbande het die terreinvoertuig 'n hoë landloopvermoë gegee. Hy dwaal vrylik oor rowwe terrein en veldry, insluitend 'n paar besneeuwde velde. Tydens die toetse kon die ZIL-136 taamlik moeilike struikelblokke oorkom, soos buitelyne van sneeu tot 2 m hoog.
Die ervare terreinvoertuig ZIL-136 is parallel getoets met verskeie ander eksperimentele ultrahoë landryvoertuie en het gehelp om die bestaande prentjie aan te vul. In die praktyk het dit die potensiaal van 'n drie-as onderstel met stewige wiele met laedrukbande bewys. Boonop het hierdie masjien die fundamentele moontlikheid getoon om 'n boord-transmissieskema te gebruik, maar daar is gevind dat die bestaande ontwerp nie foutloos is nie en dat dit sekere verbeterings benodig. Laastens is die moontlikheid getoon om al hierdie idees en oplossings te gebruik by die skep van 'n volwaardige voertuig vir die weermag of die nasionale ekonomie.
Alle werk aan die ZIL-136-terreinvoertuigprojek is nie later nie as middel 1957 voltooi. Die prototipe is getoets en het gehelp om die nodige data te versamel, waarna dit feitlik onnodig was. Na voltooiing van die toetse is die unieke prototipe na die parkeerterrein gestuur. Later is blykbaar die enigste geboude ZIL-136 as onnodig afgebreek. Die metaal kan smelt, en die aanwysing van die projek gaan gou oor na 'n belowende dieselenjin.
Die enigste geboude ervare terreinvoertuig ZIL-136 is kort nadat die toetse voltooi is, afgebreek. Tog het die ervaring en gevolgtrekkings wat tydens die ontwikkeling en toetsing van hierdie masjien verkry is, nie verdwyn nie en in die nabye toekoms toegepas in nuwe projekte. Op daardie tydstip het SKB ZIL tegelykertyd gewerk aan verskeie modelle van belowende tegnologie met uitstekende prestasie in die land, en sommige het sekere kenmerke van die eksperimentele ZIL-136 "geërf".
