Dit was net so dat ek 'n deelnemer geword het aan 'n lang debat oor die omstandighede van die geheimsinnige ongeluk van die Suid -Koreaanse veerboot Sewol, wat die oggend van 16 April 2014 omgeslaan en gesink het tydens sy vlug van Incheon na die eiland Jeju. 304 mense sterf, waaronder baie skoolkinders. Die ramp het gelei tot 'n grootskaalse kriminele ondersoek waartydens 339 mense gearresteer is (uit 154 mense gevonnis), asook 'n hele sosiale beweging wat 'n ernstige rol gespeel het in die beskuldiging van die Suid-Koreaanse president Park Geun-hye, haar daaropvolgende arrestasie en vonnis van 25 jaar tronkstraf.
Die onderwerp is baie interessant vir sommige assesserings wat verband hou met die verdedigingsvermoë van Suid -Korea, die vermoë om in 'n krisis op te tree, 'n onduidelike situasie en sterk sielkundige spanning. Die vermoë van die Suid-Koreane om dit te doen is so-so, wat nie net in die epos van die Sewol-veerboot gesien kan word nie, maar ook in 'n ewe interessante geval met die geheimsinnige sink van die Cheonan-korvette in 2010. Suid -Koreane val maklik in histeries wat vinnig deur die samelewing versprei het.
Prakties vanaf die eerste dae van hierdie skipbreuk, wat onder nie-triviale omstandighede plaasgevind het, het ek 'n mening gehad wat weerspreek wat in Suid-Koreaanse koerante staan en wat later die amptelike standpunt geword het oor die oorsake van die ramp. Daarna het ek my posisie ontwikkel tot 'n studie van die oorsake van die veerbootongeluk, geskryf en in Engels gepubliseer, waarin ek my weergawe van hoekom dit gebeur en hoe.
Wat het my die Suid-Koreaanse openbare mening (ook uitgesaai deur joernaliste, veral Oleg Kiryanov, in die Russies-taalmedia) laat uitdaag? Eerstens, die surrealisme van die prentjie. Die veerboot het nie in 'n storm gesink nie, nie in 'n tifoon nie, maar in goeie weer, en sonder 'n duidelike rede: as daar omgedraai word, verskyn 'n rol, die vrag skuif, die veerboot lê aan die hawekant en dan omslaan. Die Suid -Koreaanse kuswag het hierop aangedring. Maar ek het dadelik daaroor getwyfel: tog word skepe gebou sodat hulle nie van 'n draai af kan omslaan nie. Tweedens is die saak nie op meriete oorweeg nie, want kort na die ongeluk in die Suid-Koreaanse pers was daar net 'n golf emosies en histerie oor die kaptein van die veerboot, Lee Chung-seok, wat daarvan beskuldig word dat hy die veerboot laat vaar het, het eers ontsnap, hoewel hy die laaste veerboot moes verlaat, en selfs omdat hy nie die bevel gegee het om te ontruim nie, sodat die passasiers hom nie belemmer het om te ontsnap nie. Derdens het ek die kaptein se vonnis tot lewenslange gevangenisstraf as onregverdig beskou en beskou ek nog steeds, sonder om die redes vir die veerongeluk deeglik te ontleed.
Oor die algemeen kan hierdie verhaal in drie dele verdeel word. Die eerste deel bestaan uit die werklike ongeluk van "Sewol" en die omstandighede hiervan. Die tweede deel is die reddingsoperasie. Die derde deel bestaan uit daaropvolgende uitsprake en interpretasies in die stormagtige politieke aktiwiteit rondom hierdie onderwerp. Ek was die meeste geïnteresseerd in die eerste deel, en ek het probeer om nie ander dele aan te raak om nie in talle byonderwerpe te gaan nie. Alhoewel die Suid -Koreaanse weergawe van die ongeluk na my mening gebore is as gevolg van die mislukking van die reddingsoperasie, was die onwilligheid van 'n aantal mense om verantwoordelikheid daarvoor te dra, wat later handig te pas gekom het vir die politieke stryd teen Park Geun-hye, wat ook beskuldig is van die veerbootongeluk (saam met beskuldigings van ander groot en klein oortredings).
Ek het my posisie soos volg gedefinieer: dit is nodig om uit te vind wat presies gebeur het, want dit is 'n kwessie van veiligheid op see. Dit is soos in die lugvaart, bekend om sy noukeurige ondersoeke: as u nie die redes vir die ongeluk uitvind nie, kan 'n ander vliegtuig in 'n soortgelyke situasie beland en 'n ander ongeluk kan ontstaan, wat kan en moet vermy word. En die Suid -Koreane sal hul politieke probleme op een of ander manier self oplos.
Met die oog op die verstaanbare beperkings van die volume van die artikel, sal ek 'n paar feite bekend maak (diegene wat wil, kan die Engelse artikel op Wikipedia raadpleeg oor die veerboot; dit bied 'n goeie agtergrondinligting en die nodige skakels)).
Dit was nie 'n slegte skip nie
Waar begin ons? Vanuit die skip self. Die Sewol -veerboot was oorspronklik Japannees, gebou in 1994 by die Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Bpk in Nagasaki. Dit was een van die vaartbote wat sedert 1981 in Japan gebou is en hoofsaaklik bedoel was om die binnelandse see tussen die eilande te vaar. Die veerboot het 18 jaar lank in Japan vertrek, is daarna aan Suid -Korea verkoop en die naam hernoem. Ten tyde van die ongeluk was hy 20 jaar oud.
'Sewol' het 'n verplasing van 6835 ton, 'n dooiegewig van 3794 ton. Lengte 145,6 meter, breedte 22 meter, diepgang 6, 26 meter. In Japan het die veerboot 'n passasiersvermoë van 804 mense, in Korea is daar ekstra dekke bygevoeg en die kapasiteit is verhoog tot 921 mense (in totaal 954 mense, saam met die bemanning). Die veerboot het ook 90 motors en 60 vragmotors gehuisves.
Reeds uit hierdie verwysingsinligting is die absurditeit van die oorsaak van die ongeluk wat die Suid -Koreane voorgehou het, baie duidelik. As die veerboot geneig was om op draaie om te draai, sou dit 20 jaar lank nie die see verlaat nie. Dan is die skip groot. Die krag om hom aan sy sy te slaan, moes ook groot wees.
Dit is ook opmerklik dat die veerboot 'n goeie vaartuig was, beter as baie veerbote. Die Japannese het dit gebou na die ongeluk van die Britse veerboot Herald of Free Enterprise in Maart 1987. Die neushelling het oopgegaan, die veerboot het in 90 sekondes gesink en gesink. Die Sewol het nie 'n neusoprit gehad nie; vir motors is twee opritte aan die agterkant aangebring. Daar was 'n vragruim in die boog van die veerboot, en 'n hyskraan is bo -op die tenk van die veerboot aangebring. Die Japannese het hul lesse geleer en hul veerboot so veilig as moontlik gemaak.
Die veerboot was nie oorlaai nie
Dit wil nie sê dat Suid -Koreaanse ondersoekers nie aan die belaglikheid van hul weergawe van 'n veerbootongeluk na 'n draai gedink het nie. Hulle het dit ook probeer verduidelik deurdat die veerboot oorlaai was, die nuwe bo -opbou die stabiliteit van die vaartuig versleg het, die vrag nie beveilig was nie, en daarom het die veerboot tot onder gegaan.
Dit is waar dat hulle dit gedoen het op 'n manier wat hulle beledig. Hulle het 'n sprokie saamgestel en in die pers gepubliseer dat die veerboot slegs 987 ton vrag moes vervoer, en volgens verskillende ramings aan boord was van 2142 tot 3608 ton vrag. Vir die publiek blyk alles duidelik te wees: die oorlaaide veerboot kon nie anders nie as omslaan. Net dit is bedrieglike duidelikheid.
Hulle het geskryf dat die Suid -Koreaanse maritieme register na bewering 'n vraglimiet van 987 ton gestel het. Om die een of ander rede was hierdie beperking nie bekend deur die Koreaanse skeepvaartvereniging of die kuswag nie. Boonop is 'n dokument wat dit bevestig nooit aangebied nie. Dit is immers die belangrikste bewys, die belangrikste verduideliking - 'n afskrif van hierdie dokument wat die laaigrens aandui, moet oral en oral wees. Maar dit was nie daar nie; ek kon dit nooit vind nie. Sowel as ander skeepsdokumente: skeepsverklaring met 'n lys vrag, skeepsregister. Die dokumente is beslis van die veerboot gehaal, óf tydens ondersoeke onder water, óf na die klim, maar dit het nooit die publiek bereik nie. Met dokumentêre getuienis in hierdie saak is dit eintlik erg, wat eintlik net vermoedens opblaas.
Oor die algemeen glo ek dat die limiet terugwerkend bedink is. Hoekom? Dis hoekom.
Eerstens kan 'n handelsvaartuig met 'n dooie gewig van ongeveer 3800 ton ongeveer 3500 ton vrag vervoer, aangesien alle ander vrag (brandstof, voorraad, water, ens.) Oor die algemeen nie te groot is nie. Hulle probeer meer vragvermoë maak, aangesien die winsgewendheid van seevaart daarvan afhang. Die beperking van vrag tot 987 ton vir 'n vaartuig met 'n dooiegewig van 3794 ton of 26% van die gewig is pure absurditeit vanuit die oogpunt van die ekonomie van seevrag.
Tweedens kan die gewig van die vrag bereken word. Op sy laaste reis het Sewol 124 passasiersmotors (1,5 ton elk - 186 ton) en 56 vragmotors (8 ton elk - 448 ton) aan boord geneem. Totale motors - 634 ton. Die gewig van die vrag wat hy kan neem, kan rofweg bereken word deur die afmetings van die motordek en die houer. Die lengte van die dek volgens die veerbootskema is ongeveer 104 meter, die breedte is 20 meter, die oppervlakte is 2080 vierkante meter. meter. 124 motors en 56 vragmotors beslaan ongeveer 1370 vierkante meter. meter (5, 4 vierkante meter vir 'n motor en 12, 5 vierkante meter vir 'n vragmotor). Eintlik 'n bietjie meer, maar hierdie vrag kan op die dek pas. Die vraghouer van 20 meter lank, 20 meter breed en 7 meter hoog (volume 2800 kubieke meter) kan sewentig 20 voet houers (elk 39 kubieke meter) akkommodeer. Hul gewig met 'n volle vrag van elke houer sou 1 680 ton wees. Op die dek van die tenk, soos op die foto, was daar minstens 12 houers (tot 288 ton in gewig). 'Sewol' kan dus 82 houers (tot 1968 ton teen volle vrag) saam met motors aan boord neem. Dit wil sê, die maksimum gewig wat die veerboot op sy laaste reis kon neem, mag nie 2602 ton of 68,5% van die dooie gewig oorskry nie. Dit is belaglik om oor oorlading te praat.
In werklikheid was die las minder. Daar is berig dat die veerboot, bo en behalwe motors, 1 157 ton vrag vervoer het, waaronder 400 ton staalbalke. As u hierdie vrag byvoeg met die gewig van die motors, wat vroeër bereken is, kry u 1,791 ton van die totale vrag, dit wil sê minder as gerapporteer en minder as wat die veerboot aan boord kon neem. Die houers was swaar gelaai. Diegene wat op die dek van die tenk gestaan het, val oorboord en dryf 'n geruime tyd soos vlotte, wat beteken dat hulle ver van die beoogde 24 ton vir 'n volgelaaide 20 voet-houer was.
Dus, met al die foute, kan die vrag van Sevol ongeveer 1800 ton geneem word. Dit is ook bekend dat die veerboot 761 ton water na ballasttenks geneem het. Die gewig van passasiers en bemanning (467 passasiers en 35 bemanningslede) is ongeveer 30 ton. Ek het die brandstofgewig bepaal uit die gemiddelde brandstofverbruik van twee dieselenjins van die Pielstick 12PC2-6V-400 met 'n totale krag van 11912 kW (0,2 kg per kW per loopuur). Die veerboot het in 16 uur van Incheon na Jeju gereis, dit wil sê dat die heen- en terugreis 32 seilure benodig het. Met inagneming van die brandstofverbruik in die hawe, het ek uitgegaan van die feit dat die vaartuig 48 uur brandstof gehad het, oftewel 114 ton diesel.
Volgens my berekeninge het dit geblyk: vrag - 1800 ton, ballas - 760 ton, brandstof - 114 ton, passasiers en bemanning - 30 ton. 'N Totaal van 2702 ton netto vrag of 71,2% van die dooie gewig. Die veerboot kan onder geen weersomstandighede as oorlaai beskou word nie.
In demokratiese lande beplan en hang hulle soms sulke noedels aan hul ore, wat verbasend is hoe mense hierin glo en dit steeds met skuim by die mond verdedig tydens besprekings.
Die veelbesproke bobou van die passasiersdekke het 239 ton geweeg, wat nie veel vir die Sewol is nie. Hierdie ekstra gewig is maklik in balans gebring met water of 'n swaar vrag, soos vragmotors, konstruksietoerusting of die reeds genoemde staaldrade.
Wat die beveiliging van die vrag, op veerbote, skepe met 'n beperkte seewaardigheid, wat gewoonlik seewaardigheid tot 4-5 punte (5 punte - wind tot 9 m / s, golflengte tot 2,2 meter) beoefen, word dit selde beoefen. 'N Vyfpuntsgolf beweeg skaars 'n skip van 146 meter lank. Boonop het die Sewol rolstabiliseerders wat tydens die veerbootongeluk vrygestel is. Toe die veerboot in kuswaters vaar, was dit dus nie nodig om die vrag te beveilig nie, soos dit op seevaartskepe gebeur.
Bots met die getystroom
Die Suid -Koreaanse amptelike weergawe van die Sewol -veerbootongeluk is dus 'n lindeboom. Dus, soos hulle sê, dit wil sê, vanaf die draai kon die veerboot nie sink nie. Daarbenewens het dit later duidelik geword dat tussen 08.46 en 08.48 uur. Op 16 April was die Sewol op pad na 136 grade en op bevel van die derde stuurman Pak Han Gol het op 'n baan van 145 grade begin lê. Stuurman Cho Zhong Gi het die roer 5 grade na stuurboord gedraai. Dit wil sê, daar was geen skerp draai nie, en met verloop van tyd moes Suid -Koreaanse navorsers dit erken. En al hierdie stroom emosies oor die oorlading van die veerboot en alles wat op die lys verskyn, het alle betekenis verloor.
Ondersoekers het duidelik probeer om die oorsaak van die ongeluk in die veerboot te vind, sodat die kaptein die skuld kon kry en dat die kuswag se skuld vir 'n swak uitgevoerde reddingsoperasie, wat eintlik onsuksesvol was, minder helder lyk. en konveks.
Ek het vinnig tot die gevolgtrekking gekom dat die oorsaak van die ongeluk buite die veerboot was. Maar watter een? In die vroeë dae is weergawes uitgespreek oor die botsing van die veerboot met 'n onderwater rots (vinnig verwerp), dan met 'n Amerikaanse duikboot (verwerp, maar later). Ek het hulle onmiddellik verwerp, want die onderwater gedeelte van die omgesette veerboot aan stuurboordkant was heeltemal ongeskonde, selfs op die foto's daarvan in 'n sinkende toestand. Toe word die veerboot opgetel, en dit word duidelik met absolute duidelikheid. Geen duike, geen skrape nie, selfs nie gestroopte verf nie.
Terselfdertyd het ooggetuies gepraat van 'n sterk impak op die skip. Een van die beamptes, wat in sy kajuit was, is deur hom uit die bed geslinger. Die staking is ook bevestig deur die rekords van motorregistrateurs: motors vlieg op die vragdek. Kaptein Lee Jung Suk het tydens die verhoor gesê dat die verloop van die veerboot op die oomblik toe hy uit die kajuit onmiddellik na die brug spring, 155 grade was. Hierdie stelling is later deur niemand betwis nie. Nie 'n swak slag wat die skip tien grade gedraai het nie. Nie swak nie, maar laat absoluut geen merke op die liggaam nie. En wat kan dit wees?
Op soek na 'n antwoord, het ek besluit om uit te vind wat hierdie plek is. Die Sewol verby die Mengolstraat, nie ver van die uiterste suidwestelike punt van die Koreaanse Skiereiland nie. Die eerste ding wat ek daarvan geleer het, was die sterk strome wat veroorsaak word deur die eb en vloed. 'N Groot waterstroom gaan deur die nou seestraat (ongeveer 2 myl breed), en die huidige spoed bereik 11-12 knope. Hulle gaan selfs 'n gety kragstasie daar bou. Sjoe! Dit is die helfte van die maksimum snelheid van die veerboot. As die veerboot teen so 'n sterk stroom loop, kan dit ernstige probleme veroorsaak.
Nou moet ons uitvind of die Sewol stroomaf of daarteen gaan. In die Amerikaanse seilrigtings “Sailing Directions (Enroute). Coast of Korea and China”het gesê dat die noordwestelike stroom twee uur na laagwater (LW) begin het en twee uur na hoogwater (HW) geëindig het. Onmiddellik hierna begin die omgekeerde vloei in 'n suidoostelike rigting.
Die tyd van die aanvang van die eb en vloed word in spesiale gidse aangedui: “Gety Tables. 2014. Sentraal- en Wes -Stille Oseaan en Indiese Oseaan”. Ek het hierdie handboek vir 16 April 2014 ondersoek en geleer dat die gety in die nabygeleë hawe van Busan 'n hoogtepunt van 02.42 bereik en 'n hoogtepunt van 09.04. Ongeveer dieselfde tyd was die hoogtepunt van laagwater en hoogwater in die Mengolstraat.
Dit is bekend dat die Sewol die seestraat om 08.27 binnegekom het. Hy volg 'n suidoostelike koers en vir hom was die stroom, wat omstreeks 05.00 begin het, 'n teenstroom. Dit was veronderstel om om 11.00 te eindig, dit wil sê dat die veerboot die seestraat binnegegaan het tydens die hoogtepunt en die maksimum spoed van die stroom. Hy moes dit nie gedoen het nie. Die tydsduur van die seestraat volgens die rooster was ongeveer 06.00, toe die stroom nog swak was. Maar die veerboot is vertraag in die hawe van Incheon weens swaar mis, wat die skip verhinder het om die moeilike seevaart te verlaat. Die vertraging het tot onvoorsiene omstandighede gelei.
Die veerboot was 165 grade tot 07:30 op 16 April, waarna dit 'n draai gemaak het en op 'n koers van 137 grade (om 08.27) gaan lê het. Tot op die oomblik van die slag, het die veerboot ongeveer 1,5 myl afgelê en glad begin draai na 'n koers van 140 grade, dan na 'n koers van 145 grade. Tussen die draaie het die veerboot ongeveer een kabelbaan in 'n boog verbygesteek. Toe kom die stoom in 'n skerp hoek die hoofstroom van die getystroom binne.
In die Mengolstraat, wat eintlik 'n gaping tussen twee eilande is, moet die getystroom kompleks wees, dit kan in verskeie strale verdeel word, maar op die smalste punt is die straal die sterkste en vinnigste. Die see rondom die eilande is verfris deur die afloop van talle riviere, terwyl die gety massas souter, digter seewater in die seestraat in dryf, was hierdie stroom in die nouheid blykbaar net so, merkbaar digter. Die veerboot vaar met 'n snelheid van 18 knope en die straal van die teenoorgestelde stroom - van 10 tot 13 knope. Vir die Sewol was dit om teen die spoed in te gaan, gelyk aan die grondloop. 'N Botsing met 'n vinnig vloeiende massa digte soutwater - dit is die impak wat die boog van die vaartuig aan die hawekant getref het. Hierdie slag het die veerboot 10 grade gedraai en dit onmiddellik gebank, volgens die stuurman se aanduidings, 15 grade na die hawekant. Dit is te veel vir die veerboot. Die vrag op die motordek en in die ruim het na die hawekant geval, wat dit onmoontlik gemaak het om die vaartuig reguit te maak en die verdere toename in hak, oorstromings en kanteling vooraf te bepaal. Dit alles het onverwags gebeur.
Die situasie was surrealisties. Op 'n gevestigde roete, met 'n kalm see en mooi weer, is dit nie duidelik waarom die veerboot begin hak en sink nie. Dit is 'n situasie uit die kategorie van "wat nie kan wees nie." Die rol, eers volgens verskillende skattings van 15 tot 20 grade, het binne 25 minute na die impak 50 grade bereik. Die bemanningslede het vinnig besef dat die Sewol onvermydelik sou sink, en dit was 'n skok vir hulle, het hulle afgebreek en demoraliseer. Na my mening was dit die belangrikste rede waarom hulle nie in staat was om passasiers te ontruim nie. Dit neem tyd om die toestand van skok die hoof te bied, en dit het baie vinnig vir hulle uitgeloop.
Die Sewol -veerbootramp is in wese 'n produk van 'n toeval wat selde op sigself saamval. Maar hieruit kan 'n mens 'n gevolgtrekking maak oor die fundamentele gevaar van strome in sulke stringe. Dan is dit moontlik om die seestraat heeltemal te sluit, of om die versendingsdiens wat die beweging van skepe beheer, te verplig om dit te sluit op die tye wanneer die strome die sterkste is.
Slegs hierdie gevolgtrekking is nie in Suid -Korea aanvaar nie. Dit is verstaanbaar. Dit is geriefliker om oor die 'moordenaarskaptein' te praat (so 'n definisie is deur president Park Geun-hye gegee, maar die huidige opposisie aan bewind verkies dit alreeds om dit nie te onthou nie), en die president se skuld tydens die veerbootongeluk, roer emosies en histerie op, wat gebruik word om die massas te mobiliseer in die doel van enige politieke veldtog. Veiligheid op see bly buite die prentjie. Hiervoor sal hulle eendag moet betaal met nog 'n ongeluk met talle slagoffers. Terloops, "Sewol" is die derde skip wat met groot ongevalle in Suid -Korea gesink het. Die eerste was Namyeon (15 Desember 1970, 232 dooies), en die tweede was Sohe (10 Oktober 1993, 292 dood).
