Die vorige materiaal het die verwagte verwarring veroorsaak. Maar gevolgtrekkings op daardie vlak was, indien nie moeilik nie, dan duidelik te vroeg, hoewel sommige kommentators dit, soos dit in ons land gebruiklik is, maklik en natuurlik gemaak het. Alhoewel 'n hele paar briewe en notules ons steeds skei van die ware bekendmaking van die onderwerp en aanvaarbare gevolgtrekkings.
Ek is baie dankbaar vir almal wat nog 'n artikel in die kommentaar geskryf het, veral vir Alexey. Baie gebalanseerd en logies.
Maar regtig, dit is sinvol om alles op die rakke te sit, om antwoorde op vrae te kry, want alles is ondubbelsinnig in ons geskiedenis. Ek verstaan dat sommige nou graag 'gebraaide en warm' feite wil hê, maar helaas. Alles moet soos gewoonlik aangaan, so ek gaan voort.
In die eerste artikel was ons (hoewel nie almal nie) oortuig dat alles met die nuwe vliegtuie in die lugmag van die ruimtetuig nie so rooskleurig was as wat ons sou wou hê nie en soos baie historici skryf. Waarom dit nodig was om die aantal nuwe vliegtuie voor die begin van die oorlog te verviervoudig, is nie heeltemal duidelik nie. Maar die pad sal bemeester word deur die wandelende een. Veral in 'n land waar geskiedenis verdraaiings algemeen voorkom.
Maar nou sal ons praat oor wat die Luftwaffe in Junie 1941 'n werklike voordeel gegee het. Tot dusver - geen menslike faktor nie. 'N Afsonderlike materiaal moet aan hierdie komponent gegee word, en ons sal dit in die nabye toekoms doen.
Dus, vanaf 1941-22-06 op die kontaklyn was daar nie 1540 nuwe vliegtuie nie, maar 377. 'n Bietjie minder. Maar ook 'n figuur, wat 'n mens ook al sê.
Maar slegs die vliegtuie op die vliegvelde is die helfte van die stryd. Die tweede helfte was nodig, naamlik opgeleide en opgeleide vlieëniers, ingenieurs, tegnici, enjiningenieurs (vir sommige masjiene). Instrumentiste, radioingenieurs en wapensmede was, dank God, nie nodig nie, maar daar was genoeg probleme met bogenoemde.
Dit is waarskynlik nie die moeite werd om in detail aan ons gehoor te verduidelik dat die bekendstelling van nuwe tegnologie altyd in verband gebring word met sekere pogings nie. Ons lugmag was geen uitsondering nie, en selfs aan die vooraand van die oorlog is daar voortdurend verskillende aanpassings aan die toerusting wat reeds in die troepe was, uitgevoer om die geïdentifiseerde tekortkominge en gebreke van die ontwerp, produksie en operasie uit te skakel.
U moet erken dat dit een ding is om 'n vliegtuig te bestuur en te toets in die ideale toestande van 'n fabrieksvliegveld, en 'n heel ander ding op die onverharde aanloopbane en taxibane op die meeste vliegvelde van daardie tyd.
Boonop is die opleiding van die tegniese personeel ook 'n baie belangrike aspek, maar die menslike faktor, herhaal ek, laat ons dit vir eers opsy sit.
In die algemeen, asof die vliegtuie 'n volledige siklus van toetse moes ondergaan, insluitend in die troepe, onder die beheer van toetsvlieëniers wat nie meer gesofistikeerde bison was nie, naamlik diegene wat die masjiene dan in die gevegsmodus sou moes gebruik.
Menings, resensies, handelinge, alles moes in een hoop versamel word, en …
En as gevolg hiervan moes volledige instruksies vir die gebruik van vliegtuie in 'n gevegsituasie verskyn het.
Terloops, hierdie instruksies is 'n baie belangrike oomblik in die verdere opleiding van vlieëniers en om hul gevegswerk te vergemaklik.
En hier is u - op 20 Junie 1941 is 'n bevel deur die Air Force Research Institute uitgereik waarin die operasionele toetse en toetse vir gevegsgebruik in dag- en nagtoestande van alle gevegsvliegtuie van die nuwe tik teen 1 Augustus 1941.
Op grond van die toetsuitslae, het die Air Force Research Institute beplan om die instruksies te ontwikkel wat aan die troepe gestuur moes word.
1. Volgens die tegniek om hierdie vliegtuie dag en nag te bestuur, op alle hoogtes tot by die werkplafon van die vliegtuig.
2. Vir gevegsgebruik in dag- en nagtoestande: bombardement vanaf vlug en duik, luggeveg op alle hoogtes tot by die praktiese plafon van die vliegtuig.
3. Oor die werking van die vliegtuig, enjin, wapens en spesiale toerusting.
Slim? Slim. Veral met nagvlugte, wat in die algemeen slegs 'n paar van ons geleer het, en naglugvaart glad nie geskep is nie.
Dit is duidelik dat die toetse nie voltooi is sedert die oorlog begin het nie. Dit is 'n baie hartseer feit, aangesien hierdie dokumente in werklikheid baie nuttig sou wees vir ons vlieëniers, wat in werklikheid op die onvoltooide vliegtuie van 'n nuwe tipe geveg het sonder die nodige kennis en vaardighede vir hul gevegsgebruik en hul operasie in die lug.
En hier is 'n moeilike situasie vir u: wat is erger, in alle opsigte minderwaardig, behalwe vir maneuver, die I-16 of dieselfde MiG-3, waaruit dit in die algemeen nie duidelik was wat u in 'n werklike geveg kan verwag nie?
Dit is die moeite werd om weer na die herinneringe van Pokryshkin te verwys, hoe het hy die oorlog teen die MiG-3 begin? Maar dit was Pokryshkin, maar Golodnikov, wat ek nie minder respekteer nie, het 'n verhaal oor hoe een bevelvoerder nie op 'n vyandelike vliegtuig kon skiet nie, omdat hy nie die nuanses van die hantering van wapenbeheer geken het nie.
Die feit dat die nuwe vliegtuig in die troepe beland het, het eers nie die probleem van konfrontasie opgelos nie. Kom ons let hierop, want die vlieëniers het nie tyd gehad om hierdie masjiene te bemeester nie.
Boonop het die Luftwaffe nog 'n totale voordeel: die radio.
Daar is twee komponente tegelyk: radiokommunikasie en radar. En hier is dit baie moeilik om te argumenteer met diegene wat sê dat ons baie hartseer was hiermee.
Vegters van die nuwe soorte, hoewel hulle gereeld plekke gehad het vir radiostasies van die RSI-3 "Eagle" -tipe, was nie daarmee toegerus nie. Radiosenders is slegs op die voertuie van bevelvoerders geïnstalleer, ongeveer een vir 15 vliegtuie. Die ontvangers is meer gereeld geïnstalleer, maar die gebruik van Sowjet -radiostasies word baie belemmer deur die gebrek aan normale beskerming teen inmenging, sodat die ontvangers al die werk van die enjin en die elektriese stelsel van die vliegtuig opgevang het.
Maar selfs die ontvangs van sowel ontvangers as senders op ons vliegtuie sou die gevegswerk van die vlieëniers nie baie vergemaklik nie. Dit was baie belangrik om 'n geskikte infrastruktuur op die grond te hê wat die soektog na vyandelike vliegtuie, die organisering van luggevegte, koördinering met grondmagte en lugverdediging, teikenaanwysing en leiding sou hanteer.
In beginsel was daar slegs 'n VNOS (lugbewaking, waarskuwing, kommunikasie) diens, maar dit werk volgens die beginsels van die Eerste Wêreldoorlog. Daar is genoeg herinneringe vir vandag oor hoe die VNOS -plasings gewerk het. Die doeke wat op die grond neergelê is, wat dui op die rigting waarin die vyandelike vliegtuie gevlieg het, wonderbaarlik deur 'n verkyker gesien, is natuurlik nie 'n meesterstuk nie.
Boonop geen doeltreffendheid nie. Selfs as die VNOS -pos Duitse vliegtuie opgemerk het, al was dit telefonies by die vliegveld aan, was dit eenvoudig onrealisties om die vliegtuie wat reeds in die lug was, te mik. Daarom was dit nodig om (indien enige) vrye eskaders groot te maak en iewers in die rigting van die vyand te rig. Omdat die VNOS -poste aan die begin van die oorlog geen verbinding met die vliegtuig gehad het nie.
'Ons het gevlieg, maar nie die vyand gevind nie' (ons kyk na Pokryshkin, hy het dit dikwels, en nie net hy nie).
Die gebrek aan radiokommunikasie, normale begeleidingsdienste en die regstelling van lugvaartaksies, die moontlikheid van werklike beheer van vliegtuie in die lug, gebrek aan koördinasie met grondmagte - dit was so 'n voordeel vir die Luftwaffe dat dit onmoontlik was om selfs duisende nuwe vliegtuie.
Wat is die nut van honderde en duisende vliegtuie as dit nie beheer kan word nie?
Dit blyk 'n baie lelike situasie te wees waarin ons vlieëniers voortdurend die vyand moes inhaal, hom heeltemal moes soek sonder om ondersteuning van die grond af in die vorm van inligting te ontvang, terwyl die Duitsers 'n voordeel op hierdie gebied gehad het, het gunstiger posisies vir aanval en skade aangerig.
Dit is moeilik om iemand te blameer vir hierdie toedrag van sake. Ja, as ons radio-elektroniese bedryf aan die begin van die oorlog nog nie in sy kinderskoene was nie, was dit in elk geval besig om te verloor teen die Duitse met 'n duidelike voordeel. Die fabrieke was so swak dat hulle eenvoudig nie in die behoeftes van die weermag en lugmag vir radiostasies kon voorsien nie. Ons praat nie eers van die radar nie.
Maar die vyand was in orde. Voor die oorlog het 'n kommissie onder leiding van Alexander Yakovlev 'n aantal monsters van lugvaarttoerusting uit Duitsland gekoop, waaronder Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Dit blyk dat die Duitse vliegtuig nie voorgestel kan word sonder 'n radiostasie, 'n radiokompas, sonder toerusting vir blinde landing en 'n hele reeks stelsels wat ontwerp is om die lewe in die stryd om die vlieënier so maklik as moontlik te maak nie.
In Duitsland was die radiobaken en die vind van radio-rigtings baie goed ontwikkel. Vliegveldradiostasies, radiobakke, radio -rigtingzoekers, ligte bakens, vliegvelde toegerus vir nagvlugte en vlugte gedurende die dag in ongunstige weersomstandighede met blinde landingstoerusting - alles is ontwerp om een doel te bereik: veilige en maklike vlugte van Duitse vlieëniers.
Toe die oorlog begin, is dit duidelik dat al hierdie toerusting aan die voorkant gebruik is.
Byvoorbeeld, tydens die aanvalle op Moskou het die Duitsers die radiobakens van Orsha en Warskou gebruik. Sowjet -bomwerpers wat na Berlyn vlieg, het slegs staatgemaak op die vaardigheid van die navigators en die akkuraatheid van die getalle. Daar was 'n relatiewe orde hiermee, maar daar was gevalle waar die vliegtuie van koers af gegaan het en iewers in die verkeerde rigting gevlieg het.
Oor die algemeen glo ek dat die afwesigheid van 'n radaropsporingsdiens, 'n radiodiens vir vliegtuigbeheer en kommunikasie in die SC -lugmag oor die algemeen baie meer probleme veroorsaak as die afwesigheid van die nuutste vliegtuie. Stem saam, dit was moontlik om nie 10 duisend vliegtuie in die westelike rigting te hê nie, maar 15. Die effek sou slegs een wees - hoe meer georganiseerd, "sien" in terme van inligting, die Duitse es sou nog meer klop en voordeel trek uit hul voordeel in die organisasie.
Daar was nog 'n belangrike punt. Nou sal die ou tyders van die lugkwartiere sê: wel, hier is dit weer … Ja, weer. Weereens oor die motors.
Hoeveel keer het ek al die ewige probleem van avimotors genoem, maar motors was werklik die swakste skakel in ons vliegtuigbedryf. Helaas, dit is waar. Die enigste regverdiging kan beskou word as die gebrek aan motorbou as sodanig tydens die begin van die aftelling, dit wil sê in 1917.
Dit wil nie sê dat die Duitsers hul reis met rose en snaps begin het nie; hulle was nie beter na die nederlaag in die Eerste Wêreldoorlog nie. Meer presies, vergelykbaar met ons. Maar die Duitsers het hul wonderlike ingenieurswese -skool gehad; hulle het potensiaal gehad.
En so het hulle ook begin met gelisensieerde enjins.
Toe Yakovlev die Bf 109E -vegvliegtuig egter in 1940 na die VSS Research Institute bring en die toetsers van die instituut die Messer na binne draai, moes hulle erken dat die DB 601 -enjin eenvoudig uitstekend was wat prestasie en betroubaarheid betref. Dit is selfs voorgestel om dit te kopieer en met massaproduksie te begin.
Die idee, laat ons sê, was net so goed soos die motor self. Ons ingenieurs kon die outomatisering, wat propvol DB 601 was, ongelukkig nie hanteer nie.
Voorstel vir die bekendstelling van toerusting vir direkte brandstofinspuiting in die enjinsilinders, 'n outomatiese aanjaer, 'n outomatiese naverbrander wat op ons enjins geïnstalleer moet word. Ag, hulle kon nie. Dit alles het by ons verskyn, maar baie later as by die Duitsers.
Maar as ek vorentoe kyk, sal ek oplet dat die Duitsers met die eerste normale masjiengewere die sogenaamde "Kommandogerat" met krag en hoof gebruik het, die sentrale beheermasjien, wat dit nie net makliker vir die vlieënier gemaak het om te beheer nie, maar het dit net heerlik gedoen: een beweging van die gashendel terselfdertyd beheerde lugdempers, brandstoftoerusting, verkoelerluike, ontstekingstyd, skroefaanvalhoek …
As die Duitse vlieënier vinniger en hoër moes vlieg, het hy eenvoudig die stuurstok beweeg. Die Sowjet -seekat moes beweeg, draai, druk, die modusse beheer. Daarom was die skroef gewoonlik in een posisie, die verkoelerklappe was stroomop, ens.
Dit is nie verbasend dat die DB 601, te danke aan die outomatisering, nie net kragtiger was as dieselfde VK-105 nie, maar ook minder brandstof verbruik as ons motors. Vir een perdekrag, in 'n vergelykbare modus, gebruik die DB 601 minder brandstof as ons M-105 en AM-35A, onderskeidelik, met 25, 5 en 28, 5 persent.
Oor die algemeen was dit natuurlik vir die Duitsers gerieflik om met so 'n stel outomatisering te vlieg en te veg. Boonop was die outomatisering beplan tydens die ontwikkeling van die vliegtuig; dit is hoe dit gesê kan word: dit was 'n standaardpakket.
Beoordeel self volgens dieselfde Ju.88:
- by die oopmaak van die lugremme op Ju.88, het die vliegtuig outomaties die duik binnegegaan, terwyl die toestel wat die oorlading beperk wanneer u die duik verlaat, ook outomaties aangeskakel word;
- as bomme van 'n duik afgegooi word, verlaat die vliegtuig outomaties die duik;
- wanneer die flappe verleng word om te land, word die hoek van die stabiliseerder outomaties verander en word beide roer, wat as flappe dien, afgebuig;
- by opstyg presies 1 minuut later word die enjin se naverbrander outomaties geaktiveer;
- by klim nadat 'n sekere hoogte bereik is, word die tweede snelheid van die blaser outomaties aangeskakel;
- die temperatuurregime van die motor word outomaties gereguleer;
- die kwaliteit van die mengsel en die suigdruk word outomaties gereguleer, afhangende van die lugdigtheid (vlughoogte);
- die vliegtuie is toegerus met 'n rigting outomaat, blind landingstoerusting en 'n radiokompas.
In beginsel was die laaste vier punte ook geldig vir vegters.
Dit blyk: die Bf.109E was nie veel beter in vlugprestasie as dieselfde MiG-3, Yak-1 en LaGG-3 nie. Al hierdie outomatisering het die Duitsers egter 'n groot voordeel gebied, wat nie ooreenstem met die superioriteit in vlugprestasie nie.
Terwyl ons vlieënier met handvatsels, skakelaars, hefbome en knoppies baklei (en u kan ook 45 draaie van die landingsratknop op die I -16 onthou), het die Duitser sy eie ding gedoen - op soek na 'n teiken, die rigting wat deur radio -operateurs van radar en waarnemers van die grond af aan hom meegedeel is, 'n voordelige posisie gekies het en voorbereid was op die geveg.
Die ervaring van die Groot Patriotiese Oorlog, veral die eerste en 'n deel van die tweede tydperk, het getoon dat ons misluk het, hoofsaaklik as gevolg van die tegniese vertraging van ons vegvliegtuig, wat 'n beduidende impak gehad het op die optrede van die grondmagte.
In die vroeë dae het die Luftwaffe strategiese lugheerskappy oor die hele front gewen en dit gehou tot die Slag van Koersk en die geveg in die lug oor die Kuban.
En nou is dit moontlik om 'n voorlopige gevolgtrekking te maak.
Aan die begin van die oorlog het ons 377 nuwe soorte vegters in die vyf westelike grensdistrikte gehad, wat hersien en getoets is.
Boonop 3156 vegters van verouderde tipes: "manoeuvreerbare" vegters I-15, I-153 en "hoëspoed" vegters I-16.
Die feit dat die grootste las op hulle geval het in die eerste tydperk van die lugoorlog, is verstaanbaar. Die feit dat ons vlieëniers selfs op hierdie vliegtuie skade aan die vyand aangerig het, dui daarop dat die opleiding van die vliegpersoneel van die lugvaartuig van die ruimtetuig nie minderwaardig was as die opleiding in die Luftwaffe nie.
Die maksimum spoed van die Bf.109F was egter hoër as die snelheid van die I-153-vegter met die M-63-enjin met 162 km / h, en in vergelyking met die spoed van die I-16-vegvliegtuig met die M-63-enjin teen 123 km / h.
Plus tegniese innovasies, plus die teenwoordigheid van radiokommunikasie.
Terloops, van die 1233 Luftwaffe -vegters aan die Oosfront was die nuutste Bf 109F's 593 eenhede. Dit wil sê, daar was aanvanklik meer as ons nuwe vliegtuie. As ons hierby 423 stukke Bf.109E byvoeg, wat op gelyke voet met ons nuwe tipes was, dan is die prentjie oor die algemeen hartseer. 1016 nuwe "messers" teen ons 377 nuwes.
Met al die bogenoemde is dit begryplik waarom die Luftwaffe vir drie jaar maklik en natuurlik die lug superioriteit verseker het, nie waar nie?
Maar daar is 'n derde nuanse, waaroor ons in die volgende deel sal praat, en dan maak ons 'n finale gevolgtrekking.
