Die ontwikkeling van brugoorgangsfasiliteite van die ingenieursmagte van die Russiese weermag was gebaseer op die ryk militêr-historiese ervaring van die Russiese weermag.
Elemente van militêre ingenieurswese bestaan reeds in die leër van Kiëf -Rus. In die veldtogte is paadjies aangelê, brugkruisings gereël. 'N Spesialiteit verskyn - brugwerkers wat besig was met die bou van brûe en rivieroorgange. Dit was die eerste voorgangers van Russiese sappers en pontons.
Aan die begin van die 18de eeu het 'n spesiale veerboot, wat deur die troepe gedra is, in Rusland verskyn. Dit was 'n veerbootpark, bestaande uit vyf bote (ploeë) en 'n wa -trein, wat "met die troepe op gelyke voet met artilleriewapens" vervoer is, asook 20 skrynwerkers onder leiding van 'n brugvoorman saam met hulle.
In 1704 is 'n pontonpark ontwikkel wat saam met die personeel van 'n pontspan in die Russiese weermag ingebring is. Die ontwerp van die pontons is herhaaldelik verbeter: aanvanklik was dit 'n houtraamwerk met blikskede, in 1759, op voorstel van kaptein Andrei Nemiy, is die omhulsel van blik vervang met doek. Hierdie pontons was destyds 'n effektiewe veerboot en was tot 1872 in diens.
Oor die Donau. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Olie op doek
Dit word al hoe belangriker om troepe van rivieroorgange te voorsien
Ervaring is opgedoen in die reëling van kruisings oor groot waterhindernisse, soos die Dnjepr, Berezina, Neman, tydens die agtervolging van die Napoleontiese leër, en daarna deur 'n aantal riviere in Wes -Europa.
die oorblyfsels van die Napoleontiese leër oor die Berezina -rivier te kruis
As gevolg van die militêre hervormings van 1860 - 1870. beduidende veranderinge het plaasgevind in die ingenieursmagte, wat veral in 1872 meer gevorderde veerbootgeriewe ontvang het - die metaal -ponton -roeipark van P. P. Tomilovsky.
Die kruising van die Russiese leër oor die Donau in 1877
By die oorwinning van die Donau in 1877 het pontons met sappers verseker dat troepe op drywende brûe oorgesteek het, wat die flanke van Turkse skepe met riviermyne bedek het. By die reëlings van kruisings, is daar, benewens dienstoerusting, ook plaaslike drywende toerusting en boumateriaal wyd gebruik.
Die nalatenskap van die Rooi Leër het oorgedra van die ou leër in 'n klein hoeveelheid van die Tomilovsky -pontonroeipark (die drakrag van die pontonbrug -7 ton), die Negovsky -motor -pontonpark (die dryfvermoë van die drywende brug - tot 20 ton), beteken ligte veerboot: 'n sak en 'n opvoubare seilboot MA. Iolshina, Polyansky se opblaasvlotte. Hierdie fondse is aangeneem as diensfondse en is tydens die burgeroorlog van 1918 - 1920 aangewend.
Onvoldoende aantal diensmiddels dwing die wydverspreide gebruik van plaaslike en geïmproviseerde middele (vissersbote, veerbote, vaarte, vate, stompe, ens.).
Die rol van plaaslike en geïmproviseerde middele het nog meer toegeneem, aangesien dit onmoontlik was om bestaande sittende pontonparke te gebruik om kruisings te bied by die opeenvolging van verskeie riviere.
In die tydperk van 1921 tot 1941 is Polyansky se vlotte gemoderniseer, die drakrag van die ponton -roeipark - die brug is verhoog tot 10 ton. In 1926 - 1927. daar word 'n brugoorsteekpark op A-2 opblaasbote (drakrag 9 ton) geskep. Die park is op perdewaens vervoer. Eksperimente is uitgevoer met die gebruik van sleepbote, buiteboordmotors met 'n kapasiteit van 5 tot 12 pk.
In 1932 is die MPA-3-pontonvloot in gebruik geneem op A-3-bote met 'n maksimum drakrag van 14 ton. Die MPA-3-vloot is vervoer op karre wat aangepas is vir beide perd- en meganiese trekkrag.
Die voorkoms van tenks wat 32 ton weeg en artilleriestelsels met 'n aslading van 9 ton het die skepping van twee soorte pontonvlote bepaal: swaar en lig. Hierdie taak is suksesvol opgelos deur die Militêre Ingenieurswese Akademie en die Militêre Ingenieurswese reeks (NIMI RKKA sedert 12 Desember 1934) in 1934 - 1935, toe die swaar pontonvloot Н2П deur die Rooi Leër aangeneem is, en spoedig is die ligte vloot aangeneem deur die NLP. Die pontonparke is ontwikkel onder leiding van I. G. Popov deur 'n groep spesialiste: SV Zavadsky, BN Korchemkin, AI Uglichinin, NA Trenke, IF Korolev en ander. In hierdie parke is staal vir die eerste keer gebruik vir die vervaardiging van die bokant en vir die motorisering van kruisings - sleepbote.
Die ontwikkeling van die huishoudelike motorvervoerbedryf het dit moontlik gemaak om trekkers te gebruik vir die vervoer van nuwe vloot, en dan motors.
Die veerkrag van die veerboot vanaf die pontons van die Н2П-vloot is 50 ton. Die Н2П-vloot het bestaan uit metaalpontonne van oop tipe, spanwydtes gemaak van metaalbalke, portaalsteun en houtvloerplanke. Die vervoer is deur ZiS-5-voertuie uitgevoer. Die grootste nadeel van die park, wat tydens die daaropvolgende operasie onthul is, was 'n lae oorleefbaarheid as gevolg van ongedekte (oop) pontons.
Vir die motorisering van nuwe pontonvlote is die volgende ontwikkel: boot BMK-70, buiteboordmotors SZ-10 en SZ-20 (vir die vervoer van veerbote vanaf H2P en NLP).
In 1935 is een stel van die H2P -park met pontons van aluminiumlegering vervaardig vir proef.
Die samestelling van pontbrug-strukture uit 'n stel verenigde elemente met 'n wye verandering in die aantal pontons in die drywende steun, balke in die ondersteunende struktuur en die lengte van die brugspan het dit moontlik gemaak om drywende brûe te bou en veerbote te monteer verskillende dravermoë. Om die tempo van brugopstelling uit nuwe parke te verhoog, is 'n gelede geleidingsstelsel van die brug van die tipe MdPA-3-park aangeneem, waarin die riviergedeelte van die park bestaan uit identiese skakels wat naby die kus bymekaargemaak is, en word dan in die bruglyn ingebring en vinnig gesluit met behulp van twee eenvoudige slotte. Die insluiting van die BMK-70-sleepbote in die vloot en die gebruik van buiteboordmotors SZ-10 en SZ-20 het bygedra tot die vermindering van die tyd van die brug.
Hierdie tegniese oplossings van die NLP- en N2P-parke het hulle van hoë taktiese en tegniese aanwysers voorsien, en die beginsels van die vorming van pontbrug-strukture wat daarin neergelê is, was so suksesvol dat dit later gebruik is in die ontwikkeling van selfs die na-oorlogse pontonbrugpark van die CCI, wat in werklikheid 'n diep modernisering van die N2P-park verteenwoordig het …
Uit die stel van die Н2П -vloot is aanvanklik drywende brûe van die knikstelsel met 'n drakrag van 12 en 24 ton en veerbote met 'n maksimum drakrag van 50 ton veroorsaak. Nadat die KB -tenk in 1940 in gebruik geneem is, is brûe van 'n deurlopende stelsel ontwikkel en getoets, wat die bou van brûe uit die elemente van die Н2П -park onder vragte tot 60 ton verseker het. Terselfdertyd is instruksies gegee uitgereik aan die troepe vir die montering van ses tipes brûe uit die park: 20, 30, 35, 40 en 60 ton, beide geleide uitkrag en deurlopende skemas. Daar moet op gelet word dat die Wehrmacht op hierdie tydstip 'n pont -brugvloot gehad het met 'n maksimum drakrag van tot 16 ton, en die Amerikaanse weermag - tot 32 ton.
Die grootste nadeel van bogenoemde middele - lae vervoereienskappe (dravermoë, landvermoë), stem nie ooreen met hoogs wendbare gevegsoperasies nie.
In 1939 het g.'N Spesiale pontonvloot SP-19 is aangeneem, wat selfaangedrewe pontons gesluit het en dit moontlik gemaak het om dubbelspoor brûe te bou en veerbote op te vang vir enige militêre vrag (van 30 tot 120 ton) deur wye waterhindernisse met hoë stromingsnelhede.
ZIS-5 vir die vervoer van die pontonvloot Н2П
Tydens die Groot Patriotiese Oorlog is bestaande veerbootgeriewe gemoderniseer en nuwe veerbootgeriewe geskep:
-DMP-42 is ontwikkel deur beduidende modernisering van die houtbrugpark DMP-41;
- hout liggewig pontonbrugpark DLP (drakrag van die brug en veerboot - tot 30 ton);
- parkeer Н2П -41 - gemoderniseerde weergawe Н2П;
- swaar brug park TMP (met metaal geslote semi-pontons).
Die pontonvloot N-2-P, wat deur die trekkers S-65 gesleep word, beweeg vorentoe
Die pontbrug-parke Н2П en ТМП wat die belangrikste prestasie-eienskappe betref-eenvoud van ontwerp, dravermoë, gebruiksgemak, hoë bruggeboue, was meer gevorderd as soortgelyke middele van die fascistiese Duitse weermag en die Anglo-Amerikaanse troepe.
Motoriseringsmiddels is ontwikkel in die vorm van buiteboordmotors en sleepbote: BMK-70 (1943) en BMK-50 (1945).
Laai haubits op pontons. Distrik Novorosiska, Augustus 1943
Suksesvolle ervaring in die bestuur van pontonbrug-parke met houtpontons het dit moontlik gemaak om in 1943, as 'n dienshulpmiddel, 'n ligte DLP-park te ontwikkel en in gebruik te neem. Swaai brûe met verskillende dravermoë kan saamgestel word uit gom-laaghout-halfpontons van twee soorte, wat 640 kg elk weeg. Versteekte halfpontons kan in mekaar vasgemaak word, wat dit moontlik gemaak het om verskeie produkte op 'n gewone vragmotor te vervoer. Die pontonraamwerk is saamgestel uit denneplanke en balke en met omhulde laaghout bekleed.
Die DLP -park het dit moontlik gemaak om brûe te bou met 'n drakrag van 10, 16 en 30 ton en veerbote met 'n drakrag van 6, 10, 16 en 30 ton. Die maksimum lengte van 'n brug met 'n drakrag van 10 ton uit 'n stel DLP -park is 163 m, en 'n 30 ton - 56 m. Wat die snelheid van die brugbou betref, was die DLP -park ongeveer twee keer so groot as die NLP -park en dit was moeiliker om te oorstroom in gevegstoestande.
'N Beduidende nadeel van houtparke was die noodsaaklikheid om dit vooraf te week na langtermyn vervoer of berging.
Na die oorlog in 1945-1947. Met inagneming van die werkervaring, is 'n nuwe houtpontpark DMP-45 met 'n drakrag van 60 ton met verbeterde pontons ontwikkel.
Die ervaring om waterhindernisse deur troepe met wapens en militêre toerusting tydens die Tweede Wêreldoorlog te oorkom, is van groot historiese belang. Die wydverspreide gebruik van veerbootmiddele tydens grootskaalse militêre operasies het dit moontlik gemaak om die verhouding tussen die troepe nuut te kyk: die brugoorgange word geleidelik laat vaar ten gunste van veerboot en landing - vanweë hul groter oorleefbaarheid en manoeuvreerbaarheid.
ZIS-151A met die booggedeelte van die pontonpark van die Kamer van Koophandel en Nywerheid, 1954
In 1946-1949. 'n swaar pontonpark van die CCI is ontwikkel, in die ontwerp waarvan die idee was om in 'n enkele vervoereenheid te kombineer en op sy draaikolk 'n pakket elemente van die bobou en die rybaan te kombineer, wat die behoefte aan pontoners uitskakel draers van 220 kg en vloerplanke van 80 kg, is gedeeltelik geïmplementeer en het die tyd om die brug op te haal, verminder. Die drakrag van drywende brûe is 16, 50 en 70 ton, veerbote - 16, 35, 50 en 70 ton. Die operasies om die pontonblok in die water af te laai en in 'n motor te laai, is gemeganiseer. Die park is met voertuie ZiS-151 en ZiL-157 (sedert 1961) vervoer. Motorisering van die vloot op die water is uitgevoer deur sleepbote BMK-90 of BMK-150.
Sleep - motorboot BMK -150
In 1949 - 1952 ontwikkel en aangeneem in 1953 deur die ligte pontonpark van die LPP met die gebruik van die strukturele elemente van die CCI -park in die ontwerp daarvan, maar met die oplossing van die blokbeginsel in groter mate.
ZIL-157K met 'n gedeelte van die pontonpark van die BOB, 1962
In 1960 het g.in plaas van die CCI- en LPP-parke, is die PMP-pontonbrugpark aangeneem, wat wêreldwye erkenning gekry het, waarvan die progressiewe ontwerp as prototipe gebruik is vir die oprigting van die pontonparke van die Amerikaanse en FRG-leërs.
'N Groot span spesialiste het deelgeneem aan die ontwikkeling van die park, waaronder die belangrikste kreatiewe inisieerders: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev en In 1963 word die Lenin -prys bekroon met die werk oor die oprigting van die PMP -park.
Die drywende brug van die PMP -park het verskil van die vorige produkte op afsonderlike stutte (TPP en LTP) in die ontwerp in die vorm van 'n deurlopende strook metaalverskuiwingsskakels wat aan mekaar vasgemaak is, in 'n kompakte blok in die transportposisie gevou.
Vir die eerste keer is die idee om al die elemente van 'n drywende brug te kombineer - 'n drywende steun, 'n ondersteunende opbou en 'n rybaan - in die praktyk te bring.
Hierdie brugontwerp het voorsien:
- 'n afname in die afhaaltyd van die brug verskeie kere;
- meervoudige toename in die kapasiteit van die brug as gevolg van die baanbreedte van 6, 5 m;
- vinnige koppeling van die brug met die oewer en die uitskakeling van die behoefte aan die bou van kusdokke as gevolg van die suksesvolle ontwerp van die kusverbindings en die teenwoordigheid van staalvoering, naby die kusverbinding;
- die drywende brug pas goed in die dwarsprofiel van die waterversperring as gevolg van die lae trek en effektiewe ontwerp van die kusverbindings;
- hoë oorleefbaarheid van die drywende brug en veerbote;
- vinnige oorgang van die drywende brug na die veerbootoorgang as gevolg van die maklike afsny van die skakels;
- vermindering van die aantal pontonmotors in die vloot en die berekening van die diens van die vloot;
- die moontlikheid dat veerbote in die vlakwatertoestande die oewer nader en dat daar nie pype nodig is nie
- vir die op- en aflaai van vervoerde toerusting.
Later is die park gemoderniseer en in 1975 aangeneem onder die kode PMM-M. Die modernisering het bestaan uit die volgende:
- opname van hidrodinamiese skilde in die stel van die park om die stabiliteit van die brug op die stroom van 2 tot 3 m / s te verhoog;
- verandering in die ontwerp van die kusverbinding: sy dek is reguit gemaak sonder om te breek;
- 'n verandering in die ontwerp van die sypaadjie, wat sy duursaamheid verhoog het;
- inleiding tot die vloot van: 'n addisionele vier BMK-T sleepbote, verkenningsmiddels vir waterhindernisse, 'n stel middele vir kommandantdiens by kruisings, tuig toerusting om 'n brug op riviere met hoë vloeitempo's te hou, toerusting vir kruisings in die winter.
Pontons PMP, PPS-84, NARM
As gevolg van werk aan die ontwikkeling van die ontwerp van die drywende brugband, is die middele vir motorisering en vervoer van die PMP-vloot, die PPS-84 en PP-91 vloot ontwikkel en in massa vervaardig.
PP-91
