In die epos van die Suid -Koreaanse veerboot "Sewol", die redes vir die ongeluk waarvan die vorige artikel gewy is, is daar nog 'n baie belangrike punt: waarom is daar soveel dooies? 304 mense is baie. Veral in die lig daarvan dat die veerboot nie so ver van die kus gesink het nie, was daar handelaars en vissersvaartuie naby. Weerstoestande en stroom in die algemeen het die reddingsoperasie nie belemmer nie. Nie 'n storm nie, nie 'n tifoon nie, en soveel dooies. Hoekom?
Sover ek kan weet, was die redes vir die mislukking van die reddingsoperasie in Suid -Korea in wese net so min as die redes vir die fenomenale veerbootongeluk. Uiteindelik het al die skuld op kaptein Lee Jun Suk en sommige van die ander bemanningslede geval. Die ondersoek na die optrede van die kuswag het in die somer van 2014 begin, maar is spoedig gestaak en eers einde 2019 hervat, reeds onder die nuwe president van Suid -Korea. Daarna is 'n spesiale ondersoekgroep gestig om die optrede van die diens te ondersoek, asook om moontlike vervalsing en verberging van dokumente en bewyse te ondersoek (veral opnames van toesigkameras wat op die veerboot geïnstalleer is). 'N Aantal amptenare is in Februarie 2020 aangekla, en tot dusver is hierdie proses nog nie afgehandel nie. Hysterie en politieke belange in hierdie geval was belangriker as 'n gedetailleerde ondersoek na die voorval.
Na my mening behoort hierdie saak aandag gegee te word, nie net vanweë die begeerte om die geheimsinnige verhaal te ontrafel nie, maar ook omdat die verhaal van 'n onsuksesvolle reddingsoperasie 'n goeie taak bied om te onthul hoe Suid -Koreane reageer op 'n stresvolle situasie, hoe hulle tree op in omstandighede wat persoonlike inisiatief en vindingrykheid verg. en hoe hul staatsdiens, verantwoordelik vir die beskerming van seegrense, gewerk het. Na hierdie verhaal het ek die gevegsvermoë van die Suid -Koreaanse weermag en die vloot baie minder waardeer. Hulle het natuurlik gewere, tenks, vliegtuie en skepe, maar met die vermoë om in 'n onsekere situasie op te tree, vinnig en akkuraat op te tree, het hulle duidelike probleme.
Kan die skip gered word?
Dus, om 8.40 plaaslike tyd op 16 April 2014, het die veerboot skerp gebank, sy vrag het verskuif en die skip het begin sink. Was daar iets wat u daaraan kon doen?
Die eerste en mees voor die hand liggende oplossing is om water in die ballasttenks aan stuurboord te neem om die vaartuig reguit te maak. Dit is gedoen omdat hoë waterkolomme in die beeldmateriaal van die sinkende veerboot sigbaar is, wat uit die oop koningstene ontsnap. Kingstones maak oop en toe van die brug af, maar wie dit presies gedoen het, is onbekend. Dit kon gedoen gewees het deur die hoofstad Lee Chung Sok of die eerste assistent Kang Won Sik - die persoon wat direk verantwoordelik was vir die laai en stabiliteit van die vaartuig. Dit het hulle in elk geval nie gehelp nie.
Daar is probleme met die tweede oplossing. In die praktyk van die koopvaardier verlaat die span die skip gewoonlik met 'n gevaarlike lys (die voorbeeld van die Cougar Ace -karweier is gegee), en dan sorg die kuswag daarvoor. In die Sowjet -instruksies oor die stryd om die skade van die skip, uitgereik deur die Ministerie van die USSR -vloot, word slegs gesê dat die kaptein die skip op 'n nabygeleë grond moet probeer land en wag vir die redders. 'Sewol' het egter nie so 'n geleentheid gehad nie. Die naaste eiland Pyongphundo (2,7 myl na die suide) was 'n vulkaniese rots en het blykbaar nie geskikte grense gehad nie. Boonop was daar die hoogtepunt van die gety. Tweedens het die hoofwerktuigkundige Park Ki Ho om 8.52 beveel dat die motors gestop moet word en die motorkamer ontruim moet word. Die skip sonder 'n koers kon natuurlik nie op 'n vlak vlak kom nie.
Dit is ook bekend dat die kaptein om 8.52 die tweede stuurman Kim Yong Ho beveel het om die bakpompe te begin, waarop hy 'n antwoord gekry het dat die pompe nie werk nie. Om 8.54 beveel die kaptein die hoofwerktuigkundige om na die motorkamer te gaan en die pompe te begin, maar hierdie bevel is nie uitgevoer nie. Dit is moeilik om te sê hoeveel die pompe hulle sou gehelp het, miskien kon hulle 5-10 minute gewen het, nie meer nie: die veerbote het nie 'n teenoorstromingstelsel nie. Sewol is in elk geval sonder pompe gelaat.
Hierop het die stryd om oorlewing verlore gegaan. Selfs voor die eerste sein vir hulp, het dit duidelik geword dat die redding van passasiers slegs in bote kan wees.
Spore van paniek
Dit is volgens die gesonde verstand van mense in beginsel gereed om in 'n kritieke situasie op te tree. Maar ek herhaal my waarneming van die eerste artikel, die onverwagse rol en oorgang van die vaartuig in 'n noodtoestand met die onvermydelike vooruitsig op oorstromings op sigself, het vir hulle skokkende en demoraliserende feite geword. 'N Onbegryplike slag, dan 'n steek in 'n kalm see, is iets wat nie kan gebeur nie.
Ek het fynproewers van die Koreaanse mentaliteit gevra hoe die Suid -Koreane hulle in so 'n situasie gedra. Die antwoord was onomwonde: dwaasheid. So 'n situasie sal die geharde "Moremans" in balans bring, maar die Suid -Koreane word gekenmerk deur 'n sterk (teenoor ons) emosionaliteit. Die derde assistent, Park Han Gul, het gehuil, wat verstaanbaar is vir 'n jong vrou in so 'n gemors. Wat het die manlike samelewing in hierdie tyd op die veerbootbrug gedoen?
Hier moet ek sê dat die beoordeling van die situasie ernstig afhang van die bronne wat gebruik word. Die beroemde Koreaanse geleerde Konstantin Asmolov het sy beskrywing saamgestel op grond van mediaberigte. Ek het 'n ander bron in my analise gebruik: die werk van Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", wat in 2016 by die Massachusetts Institute of Technology verdedig is. Hierdie navorser het duidelik toegang tot ondersoekmateriaal, wat hy meer volledig aanhaal as die pers, byvoorbeeld, hy noem wie presies die kusdienste gekontak het. Op grond van sy data het ek my analise van die optrede van die span uitgevoer, wat interessante resultate gelewer het.
Om 8.55 is 'n noodoproep na die Jeju Vessel Traffic Service gestuur. Die pers het nie aangedui wie dit ingedien het nie, maar Kwon Yi Suk noem die naam - die eerste assistent van Kang Won Sik. Volgens die transkripsies van die onderhandelinge wat deur CNN gepubliseer is, het hy gesê dat die skip tans omslaan (wat nie heeltemal waar is nie), gevra om met die kuswag in aanraking te kom en gesê dat die veerboot van die eiland Pyongphundo af geleë is. Dit is vreemd, want hulle was ver weg van Jeju, die eindbestemming van die roete. Om 09:07 het die eerste beampte die kommunikasiekanaal verander en die Chindo -diens in die omgewing gekontak. Daar was min wat Jeju kon doen, maar het die kuswag in Mokpo gekontak, vanwaar patrollie -skip nr. 123 onmiddellik gestuur is.
Na my mening lê die sleutel tot die verstaan van die situasie op die brug in radiokommunikasie. Op grond van die inligting deur Kwon Yi Suk, het ek 'n lys saamgestel van wie en wanneer hierdie onderhandelinge gevoer is:
08:55: Jeju is Kang Won Sik se eerste assistent.
9 uur 7 minute: Jindo is die eerste assistent van Kang Won Sik.
9 uur 14 minute: Jindo - stuurman van Park Kyung Nam.
9 uur 21 minute: Jindo is die eerste assistent van Shin Chung Hoon.
9 uur 24 minute: Jindo is die tweede assistent van Kim Yong Ho.
9 uur 25 minute: Jindo - stuurman van Park Kyung Nam.
9 uur 26 minute: skeepsnommer 123 - stuurman Pak Kyung Nam.
9 uur 28 minute: Jindo en skip nr. 123 - Kim Yong Ho se tweede stuurman.
9 uur 37 minute: Jindo is die tweede assistent van Kim Yong Ho.
Boonop was daar ook oproepe na die veerboot deur die diens in Chindo, wat die situasie op die veerboot duidelik gemaak het.
Volgens hierdie lys ontstaan die vraag: neem nie te veel mense deel aan onderhandelinge met die kus nie? Gewoonlik word radiokontakte aan een beampte toegewys sodat ander dringende sake kan hanteer. En net daar by die mikrofoon is daar twee eerste assistente, 'n tweede assistent en 'n stuurman om op te laai. Ons sien hoe die mikrofoon byna letterlik van hand tot hand oorgedra het.
Om 9.25 uur het die gestuurder van die diens in Chindo die veerboot meegedeel dat die kaptein die finale besluit moes neem en geëis dat hy vinnig moes besluit. Die sender kan verstaan word: in minder as 15 minute het hy daarin geslaag om met vier verskillende persone te kommunikeer wat van hom geëis het om hulle te red. Die replika se replika kan slegs beskou word as 'n beleefde versoek om orde te handhaaf.
Hierdie situasie kan slegs verklaar word deur die paniek wat die senior beamptes van die span aangegryp het. Gedurende hierdie tyd het hulle niks gedoen om die passasiers te red nie; hulle het nie eers die passasiersdek gekontak nie. Passasiers skakelbeampte, wat op eie inisiatief op 8.52 minute op passasiersdek was, Kang Hae Sun, het die passasiers beveel om in hul sitplekke te bly. Hy het nooit bevele van die brug af ontvang nie. Sy besluit is duidelik bepaal deur die vrese dat die beweging van passasiers die lys van die vaartuig kan versnel. Natuurlik nie die beste oplossing nie. Maar om 9.53, toe die skip onder sy eie risiko en risiko begin dompel, het hy die bevel aan die passasiers gegee om te ontsnap.
Skip oproer
In hierdie hele verhaal is dit nog lank nie duidelik wat kaptein Lee Jun Suk tydens die ongeluk gedoen het nie. In die pers en in hofverhore val die klem op die feit dat hy "ontsnap het uit die veerboot", hoewel aandag aan sy optrede, bevele en woorde gegee moet word. Tog is die persoon verantwoordelik.
Die data van Kwon Yi Suk, sowel as 'n onderhoud met die stuurman Oh Yeon Seok (hy het verskeie onderhoude met verskillende inhoud gegee), toon dat die kaptein bevele gee. Maar hulle is nie tereggestel nie. Die bevel om die bakpompe aan te skakel, is nie gevolg nie. Om 8.56 beveel die hoofstad die tweede stuurman Kim Yong Ho om passasiers in kennis te stel om reddingsbaadjies en klere aan te trek. Op sigself dui hierdie bevel op die bedoeling van die kaptein om met die ontruiming te begin. Die tweede stuurman het nie die bevel gehoorsaam nie omdat hy nie die waarskuwingstelsel aangeskakel het nie. Om 09.27 herhaal die kaptein sy bevel, die tweede stuurman stuur dit na die passasiersdek, maar sorg nie dat die bevel aanvaar, verstaan en gevolg word nie.
Maar die bemanningslede het baie gedoen sonder die bevel van die kaptein. Dit is onderhandelinge met die strand en twee pogings om die bote te laat val. Eers om 09:14 het die stuurmanne Jo Joong Ki en Oh Yeon Suk 'n poging aangewend, en om 09:44 die eerste stuurman Kang Won Sik en die stuurman Park Kyung Nam. Hulle verwys na die feit dat die lys te groot is en dat hulle nie by die bote kom nie (wat nie heeltemal waar is nie).
Radiokommunikasie met die oewer, waaraan minstens vier persone deelgeneem het, sonder 'n kaptein, die nie -nakoming van bevele en die neem van aksies sonder 'n bevel - wat is dit, indien nie chaos op die brug nie? Of, meer presies, wat as dit nie 'n oproer op die skip was nie, direkte ongehoorsaamheid aan die kaptein in 'n kritieke situasie?
Dit is bekend dat daar terselfdertyd telefoongesprekke was met die kantoor van die Chonghejin Heung -redery, wat die veerboot besit het, waaraan die kaptein en eerste stuurman Kang Won Sik deelgeneem het. Daar was baie oproepe, minstens sewe, waaronder volgens Kwon Yi Suk vyf oproepe deur die eerste assistent gemaak is. Die eerste was om 9.01, die laaste om 9.40. Dit het ernstige vrae laat ontstaan: het hulle behalwe dit niks te doen nie? Boonop is die inhoud van die oproepe nooit gepubliseer nie. In die lig van alles wat gesê is, dink ek dat hierdie kis eenvoudig oopmaak: dit het gegaan oor wie presies die bevel oor die skip het. Lee Jung Suk het aan die kantoor gerapporteer dat die span hom nie gehoorsaam nie, en toe het die kantoor van die onderneming blykbaar die verhouding met die eerste assistent Kang Won Sik uitgesorteer, óf gehoorsaamheid aan die kaptein geëis, óf miskien geëis om beheer te neem. Ons sal dit eendag uitvind.
Oor die algemeen moes die ondersoek 'n gedetailleerde rekonstruksie van die gebeure uitvoer, om uit te vind wie en waar presies op elke spesifieke tydstip was, wat hy gesê het, aan wie en oor wat, wat hy gedoen het en wat hy gesien het. Sonder dit is dit absoluut onmoontlik om die mate van skuld van elke bemanningslid te verstaan. Maar blykbaar is dit nie gedoen nie.
My weergawe van die agtergrond hiervan is soos volg: Lee Jong Suk was 'n tydelike kaptein wat gewerk het aan 'n baie laag betaalde kontrak van een jaar, wat vir die 69-jarige kaptein, wat voorheen ongeveer veertig jaar by see, was 'n duidelike bewys van sy lae inkomste en sosiale status. Hy word waarskynlik nie deur die gewone spanlede as 'n regte kaptein beskou nie. In 'n kritieke situasie het 'n konflik ontstaan tussen hom en die eerste stuurman - blykbaar die informele leier van die permanente bemanning van die veerboot, wat die belangrikste voorvereiste vir talle slagoffers geword het. Hulle spandeer kosbare tyd, terwyl die veerboot nie te veel kantel nie en dit moontlik was om die passasiers te help om uit te kom, het hulle bestee om die verhouding uit te sorteer. Toe word dit te laat, al om 9.20 het die rol 50 grade oorskry, en baie passasiers is in hul kajuite vasgekeer. Oleg Kiryanov, wat na die Sevol in Chechzhudo gegaan het, vestig die aandag op die dwarsgange van die passasiersdekke, wat by die kronkel en omslaan in ontoeganklike skagte verander het. Die meeste van die passasiers kon nie uit die kajuite klim en na die stuurboord se kant klim nie.
Let daarop dat dit moontlik was om van die hawekant af te spring; dit sou baie lewens red, alles anders gelyk. Maar hiervoor was dit nodig om die bevel te gee om die skip nie later as 9.00-9.10 te verlaat nie. En later was daar nog kanse. Op hierdie tydstip het die konflik op die brug blykbaar sy hoogtepunt bereik, en die deelnemers het nie tyd gehad vir passasiers nie.
Diegene wat die kaptein vir alle sondes blameer, moet die vraag stel: wat sou u self doen in so 'n situasie as die span u nie gehoorsaam nie en nie bevele volg nie?
Lieg oor die kaptein
Die rol van die redders, veral die bemanning van die skip nr. 123 en sy kaptein Kim Kyung-il, wat aangestel is as "die bevelvoerder van die toneel", is na my mening net beperk tot die feit dat hulle die katastrofe wat reeds uitgebreek het. Hulle het aanvanklik baie min hulpvermoë gehad; hulle het nie genoeg mense en toerusting gehad om 476 passasiers vinnig te haal nie - 'n oorweldigende taak vir 'n bemanning van 14. 'N Patrollieskip met 'n verplasing van 100 ton kon hulle nie almal aan boord neem nie, en hulle het nie die geleentheid gehad om mediese hulp aan die slagoffers te verleen nie. Daar was weliswaar verskillende skepe op see, en die diens in Chindo omstreeks 9:00 het hulle geroep om die veerboot te help.
Maar wat Kim Kyung Il gedoen het, val ietwat buite die raamwerk van 'n redelike benadering. Eerstens het hy geen verbinding gehad met die veerboot nie (die skip het hom om 9.30 genader, toe die bemanning nog aan boord was en met Chindo onderhandel het), of met die diens in Chindo. Blinde redding.
Tweedens sou 'n slim oplossing wees om in 'n megafoon te skree dat passasiers uitklim en oorboord spring. Kim Kyung Il het eers gesê dat die megafoon gebruik word. Maar onder ondersoek het hy in Augustus 2014 sy getuienis verander en gesê dat hy so paniekerig was dat hy nie sy bemanning opdrag gegee het om die veerboot binne te gaan nie en die passasiers nie beveel het om die skip te verlaat nie. Die oorlewende passasier Kim Sung Mok het herhaaldelik in onderhoude gesê dat geen opdragte van die helikopters of die skip gegee is om die skip te verlaat nie. Daar was nog ongeveer 40 minute oor voordat die dekke in die water gedompel was; etlike dosyne mense kon ontsnap het. Kang Hae Sun, nadat hy die bevel van buite gehoor het, sou dit ongetwyfeld oor die boordnetwerk dupliseer.
Derdens het Kim Kyung Il hom aanvanklik beperk tot die stuur van die boot na die brug van die veerboot, wat reeds tot by die water gekantel het, en die bemanningslede daarvan verwyder, waaronder kaptein Lee Jung Suk.
Hierdie gebeurtenis het die hele verhaal 'n tikkie surrealisme gegee. Die kaptein se vertrek na die boot om 9.46 is op video opgeneem, wat wyd gepubliseer is. Daar was soveel leuens hieroor dat 'n mens wonder hoe jy so kan lieg, met 'n dokumentêre rekord. Daar word gesê dat die kaptein 'ontsnap' het, hoewel hy in die video sonder veel haas na die boot gaan. Hulle het ook gepraat oor die feit dat hy na bewering 'eerste in die ry' was, hoewel daar geen tou vir die rame is nie. Daar word beweer dat hy 'n reddingsbaadjie aangehad het, terwyl dit in werklikheid nie so was nie. En so aan en so aan.
Die belangrikste is dat die kaptein nie 'n uniform aangetrek het nie en probeer om 'n passasier na te boots. Die onsekerheid van hierdie beskuldiging lê daarin dat die passasier onwaarskynlik op die brug sal wees. Toegang tot die brug is beperk, en dit was reeds onmoontlik om met so 'n hak van die passasiersdek af daar op te kom. Die feit dat die kaptein sonder uniform was, word verduidelik deur die feit dat die ramp hom op vakansie in sy kajuit aangetref het en hy nie tyd gehad het om aan te trek nie. Redders het beweer dat hulle nie geweet het dat hy die kaptein was nie. Maar 'n mediese werker in die hawe, wat hom bygestaan het, het die redders gevra wie hy is en die antwoord ontvang dat hy die kaptein van die veerboot was.
Uiteindelik, in die Koreaanse pers, het die emosies vir 'n lang tyd gespat dat die kaptein die laaste moet wees wat die skip verlaat, en Lee Jung Suk het gevlug. Dit is natuurlik 'n goeie maritieme gewoonte. Die Suid -Koreaanse wet verplig die kaptein egter glad nie om op die skip te bly in geval van 'n ongeluk nie (net soos die Sowjet -handleiding vir die vloot; die kaptein kan die stryd om oorlewing lei vanaf waar dit ook al vir hom geriefliker is)). Die verhitting van emosies is uitgevoer met behulp van 'n amusante nep, gewerk met 'n skêr en gom.
Ek sal die oorspronklike eerste twee artikels uit die Koreaanse seevaarderwet noem:
Artikel 10
'N Kaptein mag nie sy / haar skip verlaat vandat vragte gelaai is en passasiers aan boord begin gaan totdat alle vragte van sy / haar skip afgelaai word en alle passasiers sy / haar skip verlaat nie: Met dien verstande dat behalwe in gevalle waar daar is 'n spesiale rede dat hy / sy nie sy / haar skip moet verlaat nie, soos abnormale weersomstandighede, ens. namens die beamptes.
Artikel 11
Waar 'n skip in kritieke gevaar verkeer, moet 'n kaptein al die nodige maatreëls tref om menselewens, die skip en vragte te red.
En nou nog 'n opsie - soos dit veral in die pers aangehaal is in die koerant "Hankuryo":
'N Kaptein mag nie sy / haar skip verlaat vandat vragte gelaai is of passasiers aan boord begin gaan totdat alle vragte afgelaai is of alle passasiers sy / haar skip verlaat nie. By tye wanneer 'n skip in kritieke gevaar verkeer, moet 'n kaptein alle nodige maatreëls tref om menselewens, die skip en vragte te red.
Met hoogtepunte kan u presies onthul waar die Koreaanse propagandiste met die skêr geloop het, watter stuk hulle weggegooi het en waarin hulle geskryf het. In artikel 10 van die wet is dit duidelik dat ons praat oor die gewone navigasie- of ankervoorwaardes in die hawe, aangesien die kaptein self 'n adjunk kan aanstel. Dit is hierdie stuk wat uitgesny is, wat die wet 'n perverse betekenis gegee het. Wel, is hulle nie aantreklik nie?
Waarom al hierdie truuks? Ek dink om die uiters onaangename rol van die kuswag en veral die kaptein van die skip nr. 123 Kim Kyung Il te verberg. Lee Jun Suk het natuurlik doelbewus na die reddingsboot gegaan. Eerstens het hy 'n sender nodig om die situasie by die strand aan te meld (die radio van die veerboot het reeds opgehou werk). Tweedens het hy waarskynlik 'n beroep op redders gedoen om hul optrede te versterk. Hulle het 15 minute lank om die veerboot gesels, en die redding het eintlik nie begin nie. Blykbaar het 'n onpartydige gesprek tussen Lee Jun Suk en Kim Kyung Il aan boord plaasgevind. Die veerbootkaptein het waarskynlik geëis dat hy na die skip kom, aangesien een rubberboot nie genoeg sou wees vir alle passasiers nie.
Die kaptein van die patrollieskip was natuurlik bang. Die veerboot is groot en omslaan, maar die boot is klein. Oor die algemeen het dit alles geëindig met Kim Kyung Il wat Lee Joon Suk eenvoudig gesnoer het, met behulp van die gesag van die toneelkaptein wat die kuswag hom gegee het.
Ongeveer 20 minute later, om 10.18, sak die veerboot, en die passasiers wat daarop was, is dood. Toe die leierskap van die kuswag besef wat hulle gedoen het, begin hulle al hierdie amusante verhale saamstel oor die 'onbekende kaptein' wat 'eerste ontsnap' het. Om toe te gee dat sulke eise deur Lee Jun Suk gestel is, en om toe te gee dat dit hom op geen manier gehelp het nie, beteken dat hy verantwoordelikheid neem vir die dood van meer as 300 mense en vir 'n lang tyd sit. Die bejaarde veerkaptein het soos 'n ideale "sondebok" gelyk, dit was net nodig om 'n negatiewe reputasie vir hom te skep, om hom in die gevangenis te sit, waar hy binnekort sou sterf.
As daar in die plek van Kim Kyung Il 'n sterk wil en ondernemende persoon was, gedryf deur 'n pligsbesef en gereed om risiko's te neem, kan hy baie doen en baie mense red. Hy kon die algemene onenigheid en teenstrydigheid in die organisasie van die operasie uitvee. Maar hy moes op sy eie optree, op eie risiko en risiko, wat Kim Kyung Il nie gedoen het nie.
Dit is die storie wat uitkom.
As ons praat oor die skuldiges, dan stel ek eerste stuurman Kang Wok Sik in die eerste plek, blykbaar die inisieerder van insubordinasie vir die kaptein. Die tweede plek word ingeneem deur die kaptein van die skip nr. 123 Kim Kyung Il. Ferry kaptein Li Zhong Sok in hierdie geval is 'n slagoffer van omstandighede en is duidelik onregverdig veroordeel.
