In die vroeë 1920's het ons land ongeveer duisend militêre en burgerlike vliegtuie in die buiteland gekoop. Daar was twee doelwitte: om die lugvloot van die land, wat deur die wêreld en burgeroorloë vernietig is, vinnig op te dateer en om die ervaring van vliegtuigbou wat in die wêreld opgebou is, onder die knie te kry. Die vliegtuie is gekoop in verskillende lande, van verskillende handelsmerke, een vir een, verskeie eksemplare, 'n dosyn of so. Baie motors (ongeveer driehonderd) is by professor Junkers in Duitsland gekoop; sy firma was destyds die mees gevorderde, het selfs 'n toegewing in Moskou gehad. Maar ten spyte hiervan is die meeste van die vliegtuie (byna vyfhonderd, dit wil sê byna die helfte van alle gekoopte) van die Nederlandse ontwerper en entrepreneur Anthony Fokker gekoop. Die motors is eenvoudig, betroubaar en relatief goedkoop.
'N Sekere rol in Fokker se handelsbetrekkinge met die USSR is ook gespeel deur die feit dat Anthony in 1912 'n militêre vliegtuigkompetisie in St. Hy bewonder die toestelle wat hy gesien het, en terselfdertyd die jong vlieënier YA Galanchikova. Met die onherstelbare energie wat Anthony in daardie jare besit het, het hy die "Russiese gees" in die ontwerpe van sy vliegtuie ingebring. Die belangrikste kenmerke was: 'n gelaste raam en laaghoutskerms. Die laaghoutomhulsel wat in plaas van die stofbedekking gebruik is, het die vleuel glad gemaak en sy vorm en lig behou, omdat dit 'n bietjie buig- en kronkelvrag het. (Terloops, dit is min bekend dat laaghout in Rusland uitgevind is - in 1887 deur OS Kostovich.)
Fokker -stralers het ons al meer as 'n dekade getrou bedien, beide in die lugmag en op passasierslyne. En na nog tien jaar was hulle vas vergeet. Antoni Fokker was self in die vergetelheid, ondanks sy bydrae tot binnelandse en wêreldlugvaart. Boonop sou dit nie oordrewe wees om te sê dat sy lewe en lot baie ongewoon was nie, en as hy 'n Amerikaner was, sou Hollywood 'n paar films oor hom gemaak het. Kom ons probeer om die gordyn van die inligtingsvakuum te verwyder van die uitstaande persoonlikheid van 'n talentvolle vliegtuigontwerper. En laat ons van die begin af begin.
In 1909 het die Nederlandse rykman G. Fokker, wat 'n groot fortuin verdien het op koffieplantasies in Java (daar is Antoni Fokker gebore), sy negentienjarige seun, speelse Antoni, byna met geweld na die Duitse stad gestuur Bingen, waar volgens die kleurryke laan die beste in Duitsland 'n skool van motoringenieurs was. Hierdie skool was egter 'n provinsiale werkswinkel. Anthony het met sy hand vir haar gewaai en deur Duitsland gereis. Nie ver van Mainz af nie, het hy op 'n skool chauffeurs afgekom, waarvoor 'n sekere Buchner, wat hom as 'n ervare vlieënier voorgedoen het, onderneem het om 'n vliegtuig te bou en te vlieg met 'n motor wat met die geld van 'n stadsbakker gekoop is.
Ek onthou hierdie vlug vir 'n lang tyd oor die skool. Nadat hy die motor versprei het, kon Buchner dit nie van die grond af lig nie, dit nie stop nie, en ook nie wegdraai van die heining aan die einde van die vliegveld nie. Die skoolhoof hardloop hardop agter die apparaat aan, jaag desperaat oor die veld en hardloop in trane uit terwyl die vliegtuig in 'n hoop puin verander. Die kwaai bakker vat sy motor, Büchner verdwyn en sy leerling Anthony Fokker besluit om self die vliegtuig te bou.
Die prototipe van alle Fokker -vliegtuie was 'n eenvliegtuig met sterk opgehewe vlerke, sodat dit sonder ailerons kon klaarkom. Aanvanklik was daar ook nie 'n stuurwiel nie, so tydens draf het die motor in enige rigting beweeg, net nie waarheen die vlieënier dit gerig het nie. Daarna is die stuurwiel geïnstalleer, en teen die einde van 1910 was die apparaat - "Spider 1" - gereed. Op 24 Desember 1910 het die vliegtuig onder die beheer van Antoni Fokker van die grond af opgestyg en 100 meter gevlieg. Die volgende keer dat die "borg" en Fokker se vriend Franz von Baum aan die stuur sit, het hy die vliegtuig veilig neergestort vir sy gesondheid. Fokker het hom nie bekommer oor wat lank gebeur het nie en het byna onmiddellik begin met die skep van die nuwe Spider-2-vliegtuig, wat die eerste keer op 12 Mei 1911 gevlieg het.
Dit het 'n uiters eenvoudige ontwerp van die vlerke, wat bestaan uit 'sakplating' - twee lae seil wat met parate nate langs en oor gekwilt is. Staalpype - spare is langs die vlerk tussen die nate gestoot en reguit ribbes. Die voorste spar was die toon van die vleuel, die agterkant was tou. Die vlerke het nie 'n profiel nie. Die skema van die vliegtuig is 'n stewige midwing met groot dwars V -vlerke (9 °). Enjin - "Argus" in 100 liter. met. Op die Spider II -vliegtuig het Fokker al die vlugte voltooi wat nodig was om 'n vlieëniersertifikaat te bekom, en 'n derde model begin bou waarop hy van plan was om demonstrasievlugte in sy vaderland uit te voer, in Holland.
'Spider III' wat in Haarlem afgelewer is, het 'n indrukwekkende indruk gemaak. Anthony het ses vlugte gemaak met 'n tydsduur van tot 11 minute, insluitend 'n klokkentoring van 80 meter. Hierdie vliegtuig het aan die militêre vliegtuigkompetisie van 1912 deelgeneem, waar dit 'n vierde plek behaal het. Een van die kennisse van Fokker Sr. sê toe: "Wie sou kon dink dat jou seun so hoog sou vlieg!"
Baie jare later het Anthony gesê dat die gelukkigste oomblikke van sy lewe hierdie seëvierende vlugte was oor sy geboorteland Haarlem, wat hom eens as 'n ondeunde en ledige na Duitsland geneem het, maar hom as 'n held ontmoet het …
En 'n paar maande later, weer in Duitsland, het Fokker so sewe minute gehad dat hy hulle later die verskriklikste in sy lewe genoem het.
In Desember 1911 besluit Anthony dat sy stokperdjie op die spoor van sake moet wees. 'N Hangar is gekoop in die voorstede van Berlyn, waarin die vliegtuigmaatskappy Fokker Airplanebau gestig is. Om 'n reputasie te verkry, het A. Fokker besluit om die meriete van sy "Spider 3" self tydens die lugvaartweek einde Mei 1912 aan te toon. En tydens die vlug op 'n hoogte van 750 meter sak die boonste vleuelverlengings skielik. Dit het beteken dat een van die onderste rekmerke gebars het en die vlerk kon op enige oomblik afval. Deur die spoed te verminder, begin Fokker versigtig daal. Die vlerk fladder. Anthony het sy passasier, luitenant Schlichting, beduie om op die vlerk te klim om die hysbak met sy eie gewig gedeeltelik te vergoed, om die struktuur af te laai. En die luitenant stoot per ongeluk die omhulsel met sy voet. Die vleuel het op 'n hoogte van tien tot vyftien meter afgebreek, die toestel het op die grond neergestort. Schlichting is op slag dood, en Fokker is bewusteloos na die hospitaal gestuur. Maar die ramp het Anthony nie ontmoedig nie.
Hy het voortgegaan om 'Spiders' te bou, 'n opvoubare vliegtuig ontwerp wat deur 'n motor vervoer is, 'n watervliegtuig ontwikkel, St. Petersburg besoek, waar sy 'Spider' 'n vierde plek behaal het in die kompetisie van militêre vliegtuie. Die beroemde Russiese "aviatress" L. A Galanchikova het 'n hoogterekord vir vroue (2140 m) op die Spider opgestel, en Fokker self het 'n hoogterekord vir mans (3050 meter) opgestel. Die Fokker vlieg toe oor Duitsland van Berlyn na Hamburg. Hulle het oor Fokker begin praat. Hy het privaat bestellings vir vliegtuie begin ontvang. In 1912-1013. Fokker het daarin geslaag om 'n halfdosyn Spinnekoppe te verkoop. In die herfs van 1913 word 'n nuwe onderneming, Fokker Flugzeugwerke, in die omgewing van Schwerin gestig.
Nietemin het die Duitse weermag die deurslaggewende rol in sy verdere lot gespeel. In 1909 stel die Duitse Oorlogsbediening vir die eerste keer geld vry vir die ontwikkeling van lugvaart, 'n geringe bedrag - 36 duisend mark. Dit beteken egter nie dat die Duitsers die ontwikkeling van lugwapens versuim het nie: dit was net dat in Duitsland die belangrikste aandag aan die ontwikkeling van "zeppelin" gegee is. Die oriëntasie van die lugskip het ook die eienskappe van Duitse vliegtuigmotors bepaal: met 'n hoë doeltreffendheid en lewensduur was hulle aansienlik swaarder as die Franse. En hierdie kenmerk van hulle manifesteer daarin dat Duitsland teen die winter van 1913-1914, nadat hy alle rekords van die omvang en duur van vlugte uit Frankryk weggeneem het, nie die snelheidsrekord van haar kon wegneem nie. Tot die lente van 1914 het militêre leiers dit egter nie gepla nie.
Daar moet onthou word dat Fokker nie net 'n ontwerper was nie, maar ook 'n vlieënier. Die duiselingwekkende aerobatics wat deur die Franse virtuoos Pegu uitgevoer is, het toe 'n onuitwisbare indruk op Fokker gemaak. Fokker was self 'n bekwame vlieënier en wou Pegu oortref, maar dit vereis 'n vliegtuig met baie ander standpunte as die Spiders. In 1913 koop Fokker 'n Moran -vliegtuig in 'n swak toestand vir 'n klein bedrag. Dit was hierdie stap wat die verdere ontwikkeling van die Fokker -skema gedien het, aangesien die ontwerper die houtkragstel van die romp daarop vervang met 'n gelaste een van staalpype. Dit was die eerste manifestasie van die ontwerper se styl. Anthony het egter nooit gehuiwer om bestaande ontwerpe te verbeter nie. Daarom was dit moeilik genoeg om hom van plagiaat te beskuldig. Die motor was lig, sportief. Daarop het Fokker die duizelingwekkende truuks van Pegu onder die knie gekry en met spesiale angs die beroemde "lus" van die Russiese vlieënier PN Nesterov.
Teen die lente van 1914, gedeeltelik onder die indruk van 'n kaskade van figure wat deur Fokker in die lug gegooi is, het die konsep van 'n 'kavallerie -eenvliegtuig' - 'n ligte, hoëspoedige, verkenbare verkenningsvliegtuig, in die koppe van Duitse strateë volwasse geword. Fokker het 'n bestelling ontvang vir 'n enkelsitplekvliegtuig met 'n enjin van 80-100 pk. met. En 'n paar maande na die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog het die weermag geëis om 'n masjiengeweer op hierdie vliegtuig te installeer.
Verbasend, maar waar: die vliegtuie van die strydlustige moondhede het die wêreldoorlog sonder wapens betree, aangesien die destydse militêre kenners die hooftaak van lugvaart as verkenning en aanpassing van artillerievuur beskou het. En die vliegtuie moes reeds tydens die vyandelikhede gewapen wees. Die Britte het 'n masjiengeweer in die boog van die Vickers opgerig, 'n lomp, stadig bewegende masjien met 'n stootskroef. Die Franse het ligte masjiengewere hoog bo die vleuel gemonteer sodat die koeëls oor die skroefskyf sou vlieg. Beide hierdie oplossings blyk vir die Duitsers onaanvaarbaar te wees: hulle het nie vliegtuie met stootskroewe gehad nie, en daar was 'n ernstige tekort aan ligte masjiengewere. Dit was nie moontlik om swaar masjiengewere hoog bo die vleuel te installeer nie. Toestelle was nodig om deur 'n roterende skroef te skiet.
Die Fransman Rolland Garro het 'n ernstige poging aangewend om hierdie probleem op te los. In November 1914 het die beroemde Franse toetsvlieënier van die Moran-Solinier-maatskappy, luitenant Garreau, die idee voorgestel om 'n enkelstoelgevegter, gewapen met een masjiengeweer, parallel aan die vlieglyn vas te stel en deur 'n sirkel te skiet, gevee weg deur 'n skroef. Om te verhoed dat koeëls die skroef tref sonder om dit deur te steek of te beskadig, het Garro 'n sogenaamde koeëlsnyer voorgestel. Die snyer was 'n driehoekige, staal prisma wat op die skroefblaaie gedra is op die plek waar dit sny met die verlengde as van die boor van 'n stilstaande masjiengeweer. Kogels wat aan die rand of gesig van die prisma getref het, het vasgetrek en die skroef nie beskadig nie. Meer as 15% van die koeëls uit die aantal skote wat ricochet was. In Februarie 1915 is die voorstel van Garro geïmplementeer, die eerste afsny-toestelle is op die Franse tweesitplek Moran-Saulnier-vliegtuig geïnstalleer. Op 26 Februarie 1915, op 'n vliegtuig met geïnstalleerde afsny-toestelle, voer Garro 'n luggeveg met vier vyandelike bomwerpers. Nadat hy vyf snitte deurgebring het, het hy die vyand se spanne gedwing om op te hou vlieg na die teiken en terug te draai. In 18 dae het hy 5 Duitse vliegtuie neergeskiet. Toe hy die vyandelike formasie nader, het Garro van naby afgevuur.
Daar kan geredeneer word dat die uitvinding van Rolland Garro die weg gebaan het tot die skepping van 'n regte vegvliegtuig, aangesien die vlieënier nou kon fokus op die oplossing van 'n smaller reeks take, waarvan die belangrikste was om 'n voordelige posisie in te neem vir skiet. Nuwe wapens lewendig gemaak en nuwe gevegstaktieke: die aanvallende vliegtuie het die teiken in die vuurlyn genader. Hierdie taktiek het tot vandag toe oorleef. Uiteraard was Duitsland baie geïnteresseerd in die nuwe wapen en het dit vinnig in die hande gekry. Op 19 April, tydens 'n gratis soektog, het Garro se enjin tot 'n stilstand gekom as gevolg van 'n ineenstorting, en hy gly in die gebied wat deur die Duitsers beset was. Die Duitsers het die nuwigheid oorgedra, maar die resultate was betreurenswaardig. Anders as met Franse koperbedekte koeëls, het Duitse chroombedekte koeëls die skroewe gedra.
Fokker is dringend van Schwerin na Berlyn ontbied …
Voorheen het Anthony nog nooit 'n masjiengeweer in sy hande gehou nie, 'n baie vae idee gehad van die werk daarvan. Tog het hy onderneem om die opdrag uit te voer, en nadat hy 'n standaard weermagmasjiengeweer vir eksperimente ontvang het, vertrek hy na Schwerin. Drie dae later verskyn hy weer in Berlyn. 'N Vliegtuig met 'n masjiengeweer wat deur die skroef kan skiet, is aan sy motor geheg. Vir 48 uur, sonder slaap of rus, het Fokker, met behulp van 'n nokeenheid, die sluitmeganisme van die masjiengeweer aan die motoras gekoppel sodat slegs skote afgevuur is as daar geen skroefblad voor die snuit van die masjiengeweer was nie. Sinchronisator toetse was suksesvol, Fokker het die eerste bestelling vir 30 stelle ontvang. In Mei 1915 verskyn die eerste Duitse vegter, die Fokker E. I, aan die voorkant. Dit was soos twee ertjies in 'n peul soos die Moran, wat slegs daarvan verskil in die ontwerp van die onderstelraam en die metaalraam van die romp. (En om hierdie keer oor plagiaat te praat, sou nie heeltemal korrek wees nie: Fokker het formeel 'n lisensie van die Moran-Saulnier-onderneming gekoop en begin met die vervaardiging van vliegtuie van hierdie stelsel nog voor die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog.) Die belangrikste ding wat Fokker 'n ware werklikheid gemaak het vegter was 'n masjiengeweer, vir die eerste keer toegerus met 'n sinchronisator om deur 'n skroef te skiet.
Die voordeel van hierdie oplossing is voor die hand liggend: in Franse vliegtuie het die voerings die doeltreffendheid van die skroef verminder, en die koeëls wat die lem raak, het aansienlike vragte op die enjin veroorsaak. Boonop het die sinchroniseerder dit moontlik gemaak om twee, drie of selfs vier vate direk naby die vlieënier te installeer. Dit alles het die ongemak van herlaai uit die weg geruim, die akkuraatheid van skietery verhoog as gevolg van die stewige bevestiging van die wapen en het dit makliker gemaak om die gesig makliker te plaas. Vanweë die Duitse vegters, nie sonder rede met die bynaam "Fokkerplaag" nie, is daar baie Britse en Franse vliegtuie neergeskiet (meestal stadige "verkenners"). Die Duitse weermag het onmiddellik 'n voordeel behaal. Vegvliegtuie, en nadat dit vliegtuie aangeval het, het hul voorkoms te danke aan die oplossing van die probleem aan die uitvinding van die sinchronisator.
Vegters met gesinchroniseerde masjiengewere het vrees by die Britte en Franse ingeboesem. Die Duitse vlieëniers het hulself aanvanklik beperk tot verkenningsvlugte en verdedigingsgevegte. Maar in Augustus 1915 het luitenante Immelmann en Belke elk verskeie oorwinnings behaal, en dit het die hoë gevegsreputasie van die Fokker -vegters begin. N. Billing, 'n Britse lugvaart- en politieke figuur, wat in die parlement praat, het gesê dat die stuur van Britse vlieëniers om die Fokkers te beveg 'n moord opsetlik was.
Die Geallieerdes het koorsagtig nuwe masjiene ontwerp om die Duitsers mee te ding. Intussen was Fokker in patentgeding betrokke. In 1913 ontvang die ontwerper F. Schneider 'n patent vir 'n sinchronisator. Hierdie patent verskyn in die hof as die belangrikste dokument wat getuig van Fokker se skending van Schneider se patentregte. Nadat hy die saak noukeurig bestudeer het, het Anthony probeer om aan die hof te bewys dat sy sinchroniseerder aansienlik verskil van die van Schneider, en veral deur die feit dat die ontwerp werkbaar is, terwyl die een van Schneider dit nie doen nie. Schneider het inderdaad voortgegaan uit die feit dat die masjiengeweer geblokkeer moet word elke keer as die skroefblad voor die snuit loop. Maar met 'n tweelemskroef en 1200 rpm word die snuit 40 keer per sekonde deur die lem geblokkeer, en die vuurtempo van die masjiengeweer self is slegs 10 rondtes per sekonde. Dit blyk dat die sluitmeganisme beheer moes word deur 'n blokkeermeganisme wat vier keer vinniger gewerk het as die masjiengeweer self, wat feitlik onmoontlik was. Fokker het 'n ander benadering gevolg. Hy het besef dat die enigste vereiste was om die skoot eers te stop as die koeël die lem kon tref. As die masjiengeweer 10 skote per sekonde afvuur, het dit geen sin om die afvuur 40 keer gedurende hierdie tyd te onderbreek nie. Om 'n praktiese blokkeerfrekwensie te bepaal, het Fokker 'n laaghoutskyf met 'n masjiengeweer aan die propeller van 'n vliegtuig geskroef en 'n reeks koeëlgate gekry. Op hierdie skyf het hy die sinchronisator maklik verstel: sodra die gate op die skyf naby die lem lê, moes die blokkeermeganisme die skoot onderbreek. Hierdie suiwer praktiese ingenieursbenadering het Fokker in staat gestel om 'n werkbare struktuur te skep.
Die hof het egter nie hierdie oorweging in ag geneem nie en het Fokker beveel om Schneider vir elke gesinchroniseerde masjiengeweer te betaal. Anthony sien in hierdie besluit dieselfde vyandigheid as wat hy, 'n onderdaan van Holland, voortdurend in Duitsland ondervind het. En dit is nie verbasend dat hy self Duitsland nooit as sy vaderland beskou het nie. Op 'n keer het hy van 'n geval vertel toe hy die eerste vliegtuig met gesinchroniseerde masjiengewere getoets het. Op een van hierdie vlugte het Fokker 'n Franse verkenningsvliegtuig in die kruishaar ingehaal. Maar hy het nie losgebrand nie. 'Laat ons die Duitsers los om self hul teenstanders te skiet,' besluit Anthony en laat die Fransman vertrek.
Verwysings:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Vegters van die Eerste Wêreldoorlog.
Kondratyev V. Vegter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker -vegter D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Uitvinder-rasionaliseerder.
Smyslov O. S. As teen aas.
