In die somer van 1919 word die eerste naoorlogse lugvaartuitstalling in Amsterdam geopen. Holland, Frankryk, Engeland en Italië het daaraan deelgeneem. Fokker begryp onmiddellik die idee wat in die lug is: Holland kan 'n belangrike rol speel in lugvaart. Na die oorlog het die seëvierende lande inderdaad geen nuwe militêre of burgerlike vliegtuie ontwikkel om te probeer om vinnig ontslae te raak van die verouderde produkte van die oorlogsjare nie, of dit op een of ander manier aan te pas by burgerlike behoeftes. Die verslane lande, ontneem van die reg om gevegsvoertuie te skep, het hul aandag gevestig op die konstruksie van burgerlike vliegtuie. In neutrale Holland het 'n ideale situasie ontwikkel vir die ontwikkeling van sowel militêre as burgerlike lugvaart.
In Julie 1919 stig Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Hoofontwerper R. Platz het op bevel van Fokker die eerste viersitplekvliegtuig ontwikkel - die prototipe van 'n lang reeks passasiersvliegtuie wat in die 1920's die glorie van Anthony Fokker oor die hele wêreld versprei het.
Tydens die operasie het die Fokker -vliegtuie vinnig hul betroubaarheid bewys, en aan die einde van 1923 het die bestuur van KLM (Royal Dutch Airlines) 'n NV -passasiersvliegtuig met 8 sitplekke bestel. Die ontwerp was "tipies Fokker's": 'n tweekantige vleuel met 'n dik profiel met laaghoutmantel en 'n romp met 'n staalbuisraam. Die vlieënier se kajuit was op versoek van die kliënt toegerus met dubbele bedieningselemente en die onderstel het 'n versterkte struktuur om op onvoorbereide terreine te land. Die ontwerp van hierdie masjien is gelei deur Walter Rethel. Die werk het vinnig verloop, en op 11 April 1924 het die enkelmotorige hoëvlerk F. VII sy eerste vlug gemaak. Alhoewel die toetse suksesvol was en die KLM -bord tevrede was, is slegs 5 vliegtuie gebou …
Hier is net die feite. V. Rethel verlaat die onderneming en keer terug na Duitsland. R. Platz neem sy plek in en neem jong ingenieurs Jan Rosenshon, Maurice Billing en Bert Grase as assistente. Die nuwe ontwerpspan het voortgegaan met die modernisering van die F. VII. Grase het 'n nuwe vleuel ontwerp met elliptiese punte. Die vorm van die ailerons het ook verander - nou is dit in die kontoere van die vleuel ingeskryf. Rosenschon het die piramidale landingsrat vervang met 'n meer elegante ontwerp. Hierdie wysigings het die vliegtuig se aërodinamika verbeter en die voorkoms daarvan effens verander. In teenstelling met die gevestigde praktyk, het Anthony Fokker nie 'n nuwe reeksnommer aan die vliegtuig toegewys nie, maar die ou een gebruik en dit effens verander, nou word die motor F. Vila genoem. Wat was die rede vir die afwyking van tradisie? Miskien in die onlangse sukses van F. VII, vlieg van Amsterdam na Batavia (nou Jakarta).
Dit is vreemd dat die onderneming op eie inisiatief besig was met die modernisering van F. VII, en dit het aanvanklik nie entoesiasme by verbruikers gewek nie. Maar toe Graze, wat 'n goeie vlieënier was, verskeie hoogte- en klimrekords op die nuwe modelle stel, het selfs die harte van KLM -amptenare ontdooi. Op demonstrasievlugte het Graze 'skuiwergate' en 'immelmans' gemaak wat ongewoon is vir passasiersmotors. Die uitwerking van die vlugte was oorverdowend: die "sewe" het die harte van die Europeërs gewen. Die vliegtuie wat deur die Nederlandse lugdiens bestel is, is toegerus met 400-pk lugverkoelde Gnome-Ron Jupiter-enjins, maar die belangrikste kragstasie van die Seven was die Britse Bristol-Jupiter-enjins, wat dieselfde krag, maar 'n hoër betroubaarheid gehad het.
Fokker is al lank aangetrokke tot die Amerikaanse mark. Eens het hy al probeer om daar deur te dring, en toe het die noodlot hom 'n nuwe kans gegee. In 1925 kondig Henry Ford en sy seun Edsel die Ford Reliability Tour aan. Die deelnemers moes in 6 dae ongeveer 2000 myl aflê op die roete Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Die Fords was nie filantrope nie. Die hoofdoel van die "toer" was om die Ford -vliegtuig te adverteer. Die Amerikaanse motorkoning het in die vroeë twintigerjare begin belangstel in kommersiële lugvaart, toe niemand in die Verenigde State van 'n vliegtuig gedroom het nie. Om ervaring op te doen, het Ford 'n gewone lugredery tussen Detroit en Chicago geopen om Ford -ondernemings te bedien en die vliegtuigontwerper W. Stout ingebring. Stout het die ervaring van Europese ondernemings bestudeer, wat destyds deur Fokker en Junkers oorheers is. Die eerste was 'n voorstander van houtstaalstrukture met 'n houtvleuel en 'n romp, waarvan die raamwerk uit staalpype gelas is. Die tweede was 'n pionier in die konstruksie van metaalmetale en gegolfde duraluminiummantels. Fokker se masjiene was goedkoper om te vervaardig, het nie ingewikkelde en duur toerusting nodig nie, maar Junkers se masjiene was meer bestand teen hangarvrye berging en het goed gewerk in verskillende klimate. Stout kombineer al hierdie voordele: hy neem 'n Fokker-vliegtuig vir die prototipe, maar maak dit van metaal, volgens die voorbeeld van Junkers.
Ford was vol vertroue in die hoë eienskappe van sy blikgans en was nie bang om Fokker uit te nooi om aan die kompetisie deel te neem nie. Fokker het ook advertensies op die Amerikaanse vasteland nodig gehad. En dit verg 'n oorwinning, wat deur noukeurige voorbereiding verseker kon word. En nou stuur Fokker 'n telegram na die onderneming: installeer dringend twee ekstra motors op die "sewe". Onlangs wonder hy en Platz al hoe F. VII saam met hulle kan lyk. Fokker het voorgestel om hulle en die nacelles in 'n dik vleuel te "verdrink". Maar dit was onmoontlik om hierdie opsie te implementeer sonder 'n ernstige verandering van die vleuelstel in 'n kort tyd. En Platz het die aerodinamika opgeoffer ten gunste van die tye, en albei enjins onder die vleuel aan hangstutte “hang”. Deur al drie Whirlvy-4-enjins met 'n kapasiteit van 200 pk te rangskik. in een vliegtuig kon hy die voorkoms van ontvouende oomblikke heeltemal uitskakel. Deur die vleuel ongeskonde te laat, behaal Platz nog 'n oorwinning, wat op sigself 'n toename in verbruikersvraag beloof: die gewone "sewe" kan maklik in 'n twee- en trimotor verander word. Uit 'n praktiese oogpunt blyk die ontwerp perfek te wees, en die invloed daarvan word steeds gevoel deur die bevestiging van straalturbines wat onder pyle onder die vlerke van moderne vliegtuie hang.
Op 4 September 1925 val die F. VIIa-3m (3m-drie-enjin) vir die eerste keer die lug op, en drie dae later demonstreer Antoni Fokker persoonlik sy nuwe vliegtuig aan die publiek. Onmiddellik na die "aanbieding" is die trimotor uitmekaar gehaal en na die VSA gestuur. Hy het op 26 Oktober, twee dae voor die begin van die kompetisie, in Detroit aangekom. Omdat Fokker nooit vergeet het dat reklame die handelswyse is nie, het hy beveel dat die naam van sy onderneming in groot letters op die vleuel en die romp van die vliegtuig geskryf moet word.
Dae later het duisende Amerikaners die paaie na Dearborn, naby Detroit, versper. Dit het begin donker word, 'n koue reën het gesaai. By die Ford -vliegveld is 'n kragtige soeklig aangesteek, 'n balk in die lug gerig om op een of ander manier deur die digte mistige gordyn te breek. Maar alles was hartseer, hopeloos … En skielik kom daar 'n stewig daalende vliegtuig wat brul met drie motors uit die lae wolke, waarvan die vlerke en die romp in groot letters geskryf was: "Fokker". Die skare skree, fluit, blaas trompette uit, en by hierdie suiwer Amerikaanse begeleiding val 'n tweede vliegtuig met 'n blink gegolfde metaalskede uit die wolke. Dit was Ford se blikgans. So eindig die beroemde kompetisie vir betroubaarheid wat deur Ford gereël is - "Ford -betroubaarheidstoer".
Die ervare adverteerder Fokker het dit reggekry om van die kompetisie 'n toonvenster van die verdienste van sy trimmer te maak. Deur die stoptyd tot die uiterste te beperk, het hy van hulle afgestyg voor enigiemand anders, om eers by elke tussenpunt te kom. Hierdie truuk het gewerk. En hoewel die Ford Tin Goose die kortste tyd aan die vlug gehad het, maar dit was hy wat amptelik die wenner in die kompetisie was, het die hele provinsiale pers hoofsaaklik oor die Fokker geskryf. Dit is nie toevallig dat een Amerikaanse koerant die naam "Ford Reliability Tour" sarkasties verander het in "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest" nie.
Onmiddellik na die kompetisie het Anthony aangebied om omvattende toetse van die trimotor uit te voer, waarna hy dit aan Dearborn ingehaal het. Hier het Ford se seun, Edsel, die motor ondersoek en was so bly dat hy sy pa oortuig het om dit by Fokker te koop. Edsel Ford het ook 'n trimotor gekoop vir Richard Byrd se poolekspedisie. Die vliegtuig is vernoem na Josephina Ford, na die jongste dogter van die borg. Maar die rustelose Fokker het by die verkoop geëis dat sy naam so groot as moontlik aan boord moes wees. Byrd het skertsend ingestem dat hy op 'n advertensiebord na die paal sou vlieg. En so, op 9 Mei 1926, ry die splinternuwe F. VIIA / 3m, wat na Svalbard gevlieg het, noordwaarts. Die hele beskaafde wêreld kyk opgewonde na die gewaagde vlug van die drie-motorige Fokker na die top van die wêreld. U hoef nie te veel verbeelding te hê om al die ongewone en gevaarlike vlug van die eerste man oor die eindelose uitgestrektheid van die Arktiese Oseaan voor te stel nie! 2,575 km hardloop van Spitsbergen na die Pool en terug. Fokker het hierdie afstand in 15 uur 30 minute afgelê teen 'n gemiddelde spoed van 166 km / h. En vandag kan u hierdie vliegtuig bewonder as u die Ford Museum kan besoek.
Hierdie legendariese aanval het in die lugvaartgeskiedenis gegaan as die eerste suksesvolle poging om oor die Noordpool te vlieg. Richard Byrd was voor Amundsen self, wat die Noorse lugskip voorberei het op 'n transpolêre vlug. True, na 'n halfeeu was daar onthullings dat Byrd nie die doel bereik het nie. Dit gebeur dikwels met Amerikaanse prioriteite. Maar hoe dit ook al sy, die F. VII, danksy hierdie unieke en uiters riskante vlug, het reeds gelyk gestaan met die beste vliegtuie van sy tyd. Die jaar daarna het die pool ontdekkingsreisiger H. Vipkins op die Fokker Suiderkruis -trimotor in nege dae 'n vlug van Noord -Amerika na Australië gemaak - 'n grandioze een vir daardie tye: 'n afstand van 11 duisend kilometer. En in 1927 vlieg die Fokker's Bird of Paradise trimotor, gekoop deur die Amerikaanse weermag, van San Francisco na Honolulu in Hawaii.
Daar was ook swart bladsye in die geskiedenis van F. VII. Soos u weet, het Charles Lindbergh in Mei 1927 'n uitstekende non-stop transatlantiese vlug alleen van kontinent tot kontinent gemaak, wat 5809 km in 33 uur en 30 minute afgelê het. In reaksie hierop het die Britse Hamilton en Mushin in Augustus dieselfde jaar in 'n enkelmotorige F. VIIA / 1 probeer om hierdie rekord op die roete Engeland - Kanada te breek. Maar toe hy oor die see vlieg, is die verbinding met die vliegtuig onderbreek en het hy vir ewig verdwyn.
Maar hulle sê dat passie onherstelbaar is. Roulette of Fortune is van stapel gestuur, en Charles Kingsford-Smith met sy bemanning op 'n drie-motorige F. VIIВ / 3m "Suiderkruis" van 31 Mei tot 9 Junie het die grootse, eerste vlug ooit van die Verenigde State na die Stille Oseaan gemaak Australië. Natuurlik, met tussenlandings. Maar die afstand was letterlik ongelooflik - 11260 km, afgelê in 83 uur 38 minute vlieg tyd! Laat ons nie vergeet dat die kalender slegs 1928 was nie …
Gedurende sy lang lewe het F. VII ontelbare kere in ekstreme situasies beland, maar in die meeste gevalle het hy met eer daaruit gekom. In 1928 vlieg die Pole Kalina, Scalas en Klozinak van Deblin na Irak na F. VIIA. Voor Bagdad is die vliegtuig deur 'n kragtige afwaartse neerslag, etlike honderde meter, neergegooi, maar die motor het oorleef, maar het nie neergestort nie. Die bemanning het ontsnap met kneusplekke en skaafwonde. Op 28 November 1928 het vlieëniers Bird, Walchen, June en Kimley in F. VIIA / 3m vanaf Rosbarre na die Suidpool gestyg. Dit was die moeilikste vlug. Die motor, oorlaai met brandstof, kon nie die hoogte bereik wat nodig was vir die vlug oor die gletsers nie. Ek moes van die brandstof tydens die vlug leegmaak. Maar daar kom nuwe probleme - versiersel en skud van enjins. Maar van al die skrape het die Fokker ongedeerd teruggekeer en sy bestemming bereik. Beide pole - twee van die moeilikste punte ter wêreld - het dus die masjien van Antoni Fokker verower. Maar miskien is die oorspronklikste truuk uitgevoer deur F. VII, wat in die lug gehou het … 150 uur 40 minute! Dit was die rekord vir die duur van die vlug. Die vliegtuig met die stertnommer C-2A en die inskripsie op die romp "Qvestion Mark" ("Vraagteken") vlieg dag en nag op 'n geslote roete. Op 'n sekere tydstip het 'n tweevliegtuig-tenkwa daaroor verskyn, die motors het vlugsnelhede gelykgemaak en die tenkwa het die brandstofslang laat sak …
Advertensies het sy werk gedoen, en Fokker -trimotors is deur die VSA, Switserland, Spanje en Portugal gekoop. Italië, Tsjeggo -Slowakye, Hongarye en Roemenië. Selfs die Franse en Britte, wat hul eie hoogs ontwikkelde vliegtuigbedryf gehad het, het slegs sestien ondernemings en lugrederye in staatsbesit in baie lande, lisensies vir Fokker se motors verkry. Boonop is die vliegtuig deur die American Aviation Corps (USAAC) aangeneem. Amptelik is daar geglo dat die vliegtuie (dit is 'Model 7' genoem) in die Verenigde State vervaardig is. Trouens, Fokker se filiaal Atlantic Aircraft Company het slegs trimotors van onderdele uit die rak bymekaargemaak en Amerikaanse enjins daarop aangebring.
Hierdie vlugte, rekords, Black se verslaggewing het die Fokker Trimotor meer as net gewild gemaak. In die oë van die destydse geldsakke het F. VII mode en gesog geword (ongeveer dieselfde as die 600ste Mercedes in die oë van die "nuwe Russe"). En die koste van die vliegtuig was nie te hoog nie: "slegs" $ 37 500. Ryk mense, soos keiser van Ethiopië, Haile Selassie, onderkoning van Indië, bankier Rothschild of Tsjeggiese skoen "koning" Bata, het F. VII vir eie gebruik aangeskaf.
Onder die magtiges van hierdie wêreld was daar ook baie eksentrieke persone. Die Switser Willie Sitz het dus beveel om die kajuit van sy vliegtuig met Kareliese berk te versier, en die Belgiese finansier Alfred Lowenstein, wat nie van vertragings onderweg gehou het nie, het 'n hele eskader van 9 motors aangeskaf, wat hy op intermediêre vliegvelde verander het, soos perde by posstasies. Die dood van Lowenstein is net so wonderlik soos sy lewe: in die somer van 1928 vlieg die bankier in een van sy Fokkers oor die Engelse kanaal na die toilet en keer nooit meer terug nie! Na ongeveer 'n halfuur het die bekommerde sekretaris die beskermheer gaan soek, maar hy het hom nie in die toilet gekry nie. Daar was net een ding oor - Louwenstein, wat onlangs baie afwesig geword het, het per ongeluk die voordeur oopgemaak en in die lug gestap … Om te voorkom dat dit in die toekoms gebeur, het Fokker beveel dat 'n spesiale bout op die voordeur van alle vliegtuie, wat die firma "Louwenstein se bout" genoem het.
Die volgende stap in die wêreldgeskiedenis van die ontwikkeling van passasiersvliegtuie was die skep van viermotorige vliegtuie. En die eerste om dit weer te doen, was A. Fokker. In 1929 vervaardig sy Amerikaanse firma die F-32, 'n 32-sitplek vliegtuig met vier sitplekke met vier Pratt-Whitney Hornet-enjins wat saam in twee nacelle onder die vleuel gemonteer is. Die passasiersruimte is in vier kompartemente verdeel, met agt mense in elk. Bemanning - 2 mense. Die eerste kopie van die vliegtuig, wat deur een van die Amerikaanse lugrederye verkoop is, het egter neergestort in November 1929. Tydens die opstyg het albei enjins aan die een vleuel een na die ander gebreek. Die motor draai om, dit gly op die vleuel en val. Gelukkig het die passasiers daarin geslaag om uit die vliegtuig te klim voordat die brandstoftenks ontplof het. Ten spyte van hierdie voorval was daar steeds kliënte vir die vliegtuig - op daardie stadium het Fokker groot aansien in die Verenigde State geniet. Daar was wel min daarvan, en die produksie van die F-32 was beperk tot 10 vliegtuie. Hulle het met Western Air Express van Los Angeles na San Francisco gevlieg, en is ook gebruik om pos en passasiers regoor die land van die Stille Oseaan -kus na New York te vervoer.
In die middel 30's het Fokker se naam verdwyn van die koerante en tydskrifte. In lugvaartkringe is ander name in die kollig, en die meriete en nadele van ander vliegtuie word bespreek.
Wats fout? Wat het gebeur? Waarom het die vliegtuie wat die Fokker -firma in Holland aanhou ontwikkel het, nie meer aandag getrek nie? Fokker het in 1930-1933 ongeveer 'n dosyn nuwe vliegtuie, baie gevorderd, ontwerp, maar nie een van hulle was in 'n groot reeks nie. Asof die fortuin self Fokker die rug gekeer het. Die onderneming was meestal beperk tot vyf, drie, twee geboude masjiene en dikwels slegs een eksperimentele. Ten spyte van sterk mededinging van Ford, wat metaalvliegtuie vervaardig, insluitend die herontwikkeling van Fokker, was Antonia se besigheid uitstekend, maar bestellings vir nuwe motors kom reeds uit Japan en China. In die Verenigde State aan die einde van die twintigerjare was meer as 'n derde van alle vervoervliegtuie Fokkers, en Ford trimotors was in die tweede plek. Eers in 1931 haal die Amerikaner die Nederlander in die aantal motors wat gebou is. Maar dit het later gebeur, en in die laat 1920's was Fokker bo -aan die golf.
Hy gaan die grootste vliegtuigfabrieke ter wêreld in Kalifornië bou, ongekende lugvaartuie skep. Hierdie drome is vernietig deur 'n reeks rampe wat die Fokker -masjiene in die Verenigde State in 1929 getref het. En hoewel die ondersoeke getoon het dat die ontwerper nie by hierdie rampe betrokke was nie, het die vertroue in Fokker gewankel, en sommige lugrederye het vinnig die motors wat hulle by hom gekoop het, verbrand en die publiek wyd hieroor ingelig. Tegniese mislukkings het gepaard gegaan met spanning in die sakewêreld: in Mei 1929 het General Motors 40% van die aandele van die Fokker -onderneming gekoop, en Antoni was ondergeskik aan die direksie - 'n groep mense wat min van lugvaart geweet het. Een van die bepalings van die raad was die hernoeming van Fokker Aircraft Corporation na General Aviation Corporation. Die kontrakte wat Fokker reeds gesluit het, is nagekom, waarna die bou van sy motors in die Verenigde State gestaak is.
Anthony het probeer om 'n groot bestelling tuis in Holland te bewerkstellig. In 1932 het dit gelyk of dit uitwerk. In 'n eindelose strewe na spoed het KLM NV opdrag gegee om 'n vliegtuig te ontwerp vir sy roetes in Oos -Indië. Die nuwe motor was veronderstel om 55 km / h vinniger te wees as dié in diens. Die nuwe Fokker F. XX Zilvermeeuw (Harring Gull) was die laaste hout- en laaste drielemotorige vliegtuig wat deur Fokker gebou is. Terselfdertyd was dit die eerste vliegtuig van die maatskappy wat toegerus was met 'n intrekbare landingsgestel.
Die Fokker F. XX is op 20 Desember 1932 aan die publiek bekend gestel. Die vliegtuig is onder leiding van Marius Beeling gebou en het 'n klassieke Fokker -romp met 'n plaatstaalbuisstruktuur. Die romp het 'n ovaal deursnee gehad, wat die eerste keer op die vliegtuig van die maatskappy was. Vroeër het Fokker -vliegtuie reghoekige rompe gehad. Die Fokker F. XX was 'n hoëvleuel, met laaghout bedekte houtvleuel. Die laaghoutomhulsel aan die onderkant van die vleuel het só deur die romp gegaan dat die passasiers die grootste moontlike kajuithoogte kry. Met 'n volle brandstofvoorraad was die reikwydte 1700 km, met 'n volle vrag tot 645 km. Die Fokker F. XX het 'n topsnelheid van 305 km / h en 'n kruissnelheid van 250 km / h ontwikkel.
En skielik, toe die prototipe F. XX amper gereed was, het Fokker verneem dat die hoof van die Nederlandse lugredery Plesman met die Amerikaanse vliegtuigmaatskappy "Douglas" sal onderhandel oor die verkryging van sy liners. Anthony was geskok. Hy het besef dat 'n algemene rekonstruksie van sy fabrieke nodig was om 'n vliegtuig te skep wat kon meeding met die tweemotorige, volledig metaal-gestroomlynde "Douglas" wat met nuwe tegnologie vervaardig is. In 'n koorsagtige soeke na 'n uitweg het Fokker 'n paradoksale besluit geneem - om by Douglas 'n lisensie te koop om vliegtuie van hierdie onderneming in alle Wes -Europese lande te vervaardig en te verkoop! En toe Plesman hom tot die Amerikaners wend met sy voorstel, blyk dit dat onderhandelinge oor hierdie bevel met die lisensiehouer - Fokker …
Dit was natuurlik wraak op die afvallige Plesman, maar die aankoop van 'n lisensie het Fokker se situasie nie vergemaklik nie: sy fabrieke in Holland het nie nuwer geword nie, hulle het nie die nodige toerusting gehad vir die vervaardiging van metaalmetale Douglases nie.. Die modernisering van die fabrieke het geld vereis, maar Fokker het dit nie gehad nie. En hoewel hy voor die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog daarin geslaag het om ongeveer honderd Douglas in Wes -Europa te verkoop, is nie een daarvan in Holland gebou nie. Misluk en sy pogings om die Britse vliegtuigbedryf binne te dring om die produksie van "Douglases" daar te vestig. Engeland, waaroor die dreigement van toetrede tot die oorlog reeds hang, het die voorkoms van 'n vreemde onderwerp in haar heiligdom verhinder - in lugvaart. In 1936 het Fokker daarvan oortuig dat sy aktiwiteitsgebied tot die grense van slegs klein Holland beperk is. Dit was in hierdie tyd dat een of ander koerant hom "The Flying Dutchman" noem, vir wie sy vaderland te klein is.
Die nuwe era in die lugvaart, wat begin het ná die depressie van 1929-1931, het die welvaart van lugvaartsyfers van 'n heel ander soort as Fokker teweeggebring. Die lang stelselmatige werk wat nodig was om 'n stewige onderneming te stig, het hom kwaad gemaak. En hoewel sy sakegetal hom in die twintigerjare van die 20ste eeu gehelp het om die nodige besluite te neem, blyk dit dat hy geen perspektief gehad het nie - die begin van die era van metaalkonstruksie van vliegtuie het hom verras. Sedert 1935 was Fokker in 'n toestand van permanente depressie. Nee nee! Vertel my niks van vliegtuie nie! - het hy 'n kennis tydens die vergadering gewaarsku. 'Ek wil nie meer daaraan dink nie!' en potlode. Alles wat hom interesseer in die vliegtuie van sy mededingers, het hy neergeskryf, gekopieer, gefotografeer. Hy was een van die eerste amateur -kinematograwe en het beeldmateriaal gelaat vir die geskiedenis wat die figure van die lugvaartbedryf, die vlieëniers van die aas Richthofen en Voss uitbeeld. Fokker se persoonlike lewe het nie uitgewerk nie. 'Ek was te verslaaf aan my eie aangeleenthede en kon nie die geluk van die vroue wat ek liefgehad het, opmaak nie,' het Antoni eenkeer gesê. 'Dit het vir my gelyk asof niks in die wêreld belangriker is as my vliegtuie nie.' Dit blyk dat hierdie woorde lig werp op die werklike redes vir sy onverwagte vroeë dood.
Leo Tolstoy het geglo: 'n persoon sterf daaraan dat 'die goeie van sy ware lewe' nie meer kan toeneem nie, en vir mense van buite lyk dit of hy sterf aan longsiektes, kanker of as gevolg van die feit dat hy geskiet is. of 'n bom gegooi het. Die 'seën van die ware lewe' van die Flying Dutchman het sedert 1930-1932 opgehou toeneem, toe sy vliegtuie opgehou het om te lei in die ontwikkeling van lugvaart. En die dokters in die Murray Hill -hospitaal in New York, wat Fokker se dood op 23 Desember 1939 uitgespreek het, het onskuldig geglo dat dit uit 'n infeksie kom ná 'n operasie in die neusholte …
Verwysings:
Pinchuk S. Fokker -vegvliegtuig Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. vegters van die Eerste Wêreldoorlog.
Kondratyev V. Vegter "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Uitvinder-rasionaliseerder. 1982. No 8.
Ershov S. Avonture van die manjifieke "sewe" // Aviamaster. 1997. No 1.
Smyslov O. S. As teen aas.
