In die somer van 1918 het ses Britse vegters, onder leiding van ace majoor McCuden, 'n eensame Duitse vliegtuig in die lug oor hul grondgebied gevind. Die luggeveg was lank in volle gang, maar die uitslag daarvan was 'n uitgemaakte saak. Die koeël het die Duitse vlieënier ingehaal, die vliegtuig het neergestort, en daar is ontdek dat 'n enjin wat uit die Franse Nieuport verwyder is, deur die Duitsers neergeskiet is, op die nuutste Fokker's. So besef die Britte met watter geweldige probleme Fokker motors kry.
Die superioriteit van sy monoplanes in die beginjare van die oorlog (die bondgenote het toe oor die 'Fokker -terreur' in die lug gepraat) laat die waaksaamheid van die Duitse kommando stil. Dit het nie nuwe soorte vegters in gebruik geneem nie. Die Geallieerdes het koorsagtig nuwe masjiene ontwikkel, ook met gesinchroniseerde wapens, en reeds in die somer van 1916, in die Slag van die Somme, het die Franse en Britse vliegtuie nie tasbare teenkanting van die Duitse Lugmag teëgekom nie. Geallieerde vegters was beter as die Duitse wat klimtempo en wendbaarheid betref. Een van die aas (Belke) het voorgestel dat dit alles gaan oor die tekortkominge van die eenvliegtuigskema en dat die oorgang na tweedeke en drievliegtuie die dag sou red. Dit het die Duitsers aangespoor om hul fokus op die verbeterde Fokker-vegter, die enkelsitplek-tweedekker, te verslap. By die ontwerp daarvan het Fokker gereken op 'n 160-pk-enjin. Maar al hierdie enjins het gegaan na die mededingende onderneming Albatross (sy leiers het voordeel getrek uit verbindings in hoër sfere), en 'n 120-pk-enjin moes op die Fokker-tweedekker geïnstalleer word. Die toetse het die duidelike meerderwaardigheid van die Albatross getoon, en Fokker se onderneming het onmiddellik van 'n leidende onderneming na 'n tweederangse een verander. Met al sy krag probeer Anthony sy verlore reputasie terugkry. In hierdie stryd is beide die beste en die slegste kante van sy karakter gemanifesteer. Omdat hy geen verbindings in die hoogste kringe van die administrasie gehad het nie, besluit hy om te vertrou op die ervaring van voorste vlieëniers, vir wie die vliegtuig nie 'n voorwerp van intrige was nie, maar 'n kwessie van lewe en dood.
Terselfdertyd word die wedersydse begrip van Fokker met die vlieëniers vergemaklik deur oorvloedige gejaag en oproer in Berlynse restaurante en die persoonlikheid van die Nederlander. Op die ouderdom van 25-28 jaar was Anthony 'n kort, beweeglike, robuuste man, heeltemal sonder die belangrikheid, waardigheid, waarsonder die Duitse man in die straat hom nie 'n 'Herra-direkteur' kon voorstel nie.
Hulle sê dat die lede van die Oostenrykse kommissie, nadat hulle die fabriek in Schwerin ondersoek het, eers met die direkteur van die maatskappy Fokker Sr. Die kroonprins was ook verkeerd toe hy Fokker in Mei 1915 naby Verdun ontmoet: hy het Anthony gevra of sy pa die sinchroniseerder uitgevind het.
Benewens die maklike hantering en die ouderdom naby Fokker, was die vlieëniers onder die indruk van sy vlieëniervaardighede. In lugvaartkringe was daar legendes oor hoe hy onder die Elizabeth -brug in Boedapest gevlieg het, oor die figure wat hy gemaak het en op 'n lae hoogte. Uiteraard het Antoni, beter as baie ander Duitse ontwerpers, gevegsvlieëniers verstaan en alles moontlik gedoen om aan hul vereistes te voldoen. Die gewigtige woord van die aas het dikwels die intriges van mededingers omgekeer. Dit was veral duidelik in die skepping van 'n tweevliegtuigvegter. As gevolg van die intriges van die Albatross-onderneming, het hy nie 160-pk-enjins gekry nie, maar Fokker het 'n aantal tweeplanke met minder kragtige enjins gebou. Einde April 1917 besoek Fokker die 11de eskader (Jasta 11) en ontmoet Manfred von Richthofen. Tydens die gesprek het die beroemde aas gesê dat hy onlangs, op 20 April, verskeie oefengevegte op sy Albatross gevoer het, en die mededingende vlieënier op die gevange Sopwith -vliegtuig het hom nie die geringste kans gegee nie, hetsy tydens aanval of tydens maneuver … Fokker het binne 'n maand en 'n half na Richthofen se voorstel gedink, en reeds op 13 Junie die taak van Reinhold Platz, die hoof van die prototipe -buro, gegee om die tweedekkermonster wat in aanbou is, in 'n drievliegtuig te omskep. Die omskakeling in 'n drievliegtuig het begin tydens die konstruksiefase van die tweedekker. Nog voordat D. VI gereed was, het die tegniese departement van die Duitse leër van die toetse geleer en belangstelling in hom getoon en aangebied om hierdie projek te finansier. Luitenant Werner Voss, aas en vriend van Anthony Fokker, het sy fabriek in Schwerin besoek en aan die toetse van die D. VI.
Die tegniese afdeling van die Duitse weermag het betaal vir die bou van drie monsters, en volgens sy bestelbeleid was Fokker verplig om twee modifikasies te bou-een met 'n lugverkoelde roterende motor, die ander met 'n in-line watergekoelde motor. Op 7 Julie gee hy 'n opdrag aan die ontwerpburo vir die bou van die D. VI -modifikasie met 'n 160 pk Mercedes -enjin. Hierdie wysiging is aangedui as D. VII. Die vliegtuig was baie swaar - 'n opstyggewig van 880 kg. Verskeie opgraderings en kort daaropvolgende toetse kon die swak prestasie van D. VII nie verbeter nie.
Op 14 Julie 1917 het die Tegniese Kantoor aan Fokker 'n bevel uitgereik vir 'n reeks van twintig Fokker Dr. "Dreidecker" (Duitse drievliegtuig) met lugverkoelde enjins. Die vlieëniers het gehou van die Fokker -drievliegtuie met 120 pk -enjins. "Hierdie vliegtuig," het hulle gesê, "sweef in die lug op soos 'n aap en beweeg soos die duiwel self!" Die entoesiasme van die vlieëniers is egter gedemp toe Fokker se drievliegtuie begin breek het toe hulle die duik verlaat. Op 30 Oktober 1917 skryf luitenant Gunthermann, bevelvoerder van Jasta 15, in sy dagboek: "Ek hoop dat ons meer suksesvol kan wees as Richthofen se eskader, waar Wolf en Voss gesterf het." Sy hoop is in die wiele gery. Op dieselfde dag het hy aerobatics uitgevoer op 'n hoogte van 700 meter bo die vliegveld toe sy drievliegtuig buite beheer geraak en neergestort het. Luitenant Guntherman is ernstig beseer en is die volgende dag in die hospitaal dood. Getuies wat die ongeluk dopgehou het, het berig dat hulle 'n stuk stof van die boonste vleuel afgeskeur het en die vliegtuig in die lug begin uitmekaar val. Op dieselfde dag, 30 Oktober, vlieg Manfred von Richthofen saam met broer Lothar toe Lothar se drievliegtuig 'n enjin onderbreek en hy noodland. Manfred besluit om langs sy broer te land toe een van die silinders van sy vliegtuig se enjin blaas, en hy val op die Fokker Dr. I en ontsnap met 'n effense skrik. Die volgende dag het luitenant -pastoor van Jasta 11 neergestort en gesterf op die Fokker Dr. I.
As gevolg van die vinnige toename in die aantal ongelukke, is dit verbied om te vlieg op drievliegtuie, en vegafdelings keer terug na die operasie van die Albatross DV- en Pfalz D. IIIa -vegters, hoewel alle vlieëniers gehoop het dat die oorsaak van die vernietiging van die vleuel vinnig sou wees opgelos, en drievliegtuie sou toegelaat word om te vlieg.
Drievliegtuigproduksie is op 28 November 1917 hervat. Fokker moes al die drievliegtuie wat voorheen aan die troepe verskaf is, oordoen. Die produksie van Drydekkers het in April 1918 geëindig, ongeveer 320 Fokker Dr. Is is gebou, hulle was slegs in diens van gevegseenhede aan die westelike front, van September 1917 tot Junie 1918, maar sommige vlieëniers het op hulle geveg tot aan die einde van die oorlog.
Die Fokker Dr. I -drievliegtuig was 'n baie manoeuvreerbare vliegtuig met 'n goeie klimtempo. Maar as gevolg van die kort romp in kombinasie met die hoë weerstand van die drieledige boks, het die Drydecker 'n lae rigtingstabiliteit gehad en gevolglik moeilike beheer. Duitse vlieëniers het die Drydecker beskou as 'n gevegsvegter wat meer maneuverbaar was as die Spad VII en Sopwith Camel. Die grootste nadeel van Dr. I was onvoldoende enjinkrag en lae snelheid gelykstaande aan 170 km / h. Tydgenote se vegters was vinniger as die Fokker Dr. I. Die Sopwith Camel het 'n topsnelheid van 184 km / h, die SPAD VII was baie vinniger teen 211 km / h. Anthony Fokker self het gesê: "Die drievliegtuig het so vinnig geklim en was so manoeuvreerbaar dat niemand opgemerk het hoe stadig dit vlieg nie." Slegs as -vlieëniers soos Manfred von Richthofen en Werner Voss kon die moontlikhede van die Drydecker ten volle besef.
Die Duitsers moes duur betaal vir die onderskatting van kragtige vliegtuigmotors! Terwyl die bondgenote ligte enjins van 220 en selfs 300 pk gelanseer het. met, die Duitsers het voortgegaan om swaar 160-200-sterk te produseer, wat hul afkoms uit lugskepe gelei het, saam met hulle was die Duitse vegters nie vinnig genoeg om te klim nie. En dan, om hierdie eienskap van die drievliegtuig te verbeter, het Fokker sy gewig verminder, sy sterkte verminder. Soos dit blyk, is dit ontoelaatbaar.
Maar dit alles het Fokker die ervaring gegee wat hy nodig gehad het om 'n uiters liggewig en duursame tweedekkerboks te skep. In die herfs van 1917 besluit Platz om die vet kantelvleuel te kombineer met die 'tradisionele' tweedekkerontwerp. Op 20 September begin die bou van die V. XI -vliegtuig, wat bestem was om die prototipe van die suksesvolste vegter van die Eerste Wêreldoorlog te word. Anthony Fokker self skryf oor hierdie motor in 'n brief wat op 4 Oktober aan die ingenieur Seekartz, verantwoordelik vir die vervaardiging van vliegtuie by die Boedapest firma MAG, gestuur is: 'Ek wil u in kennis stel dat 'n enkele tweedekker met 'n Mercedes -enjin en vlerke sonder eksterne stutte word in die eksperimentele werkswinkel bymekaargemaak. Ons het groot hoop vir hierdie masjien. Die vlerke is ontwerp om volledig uitsteekbaar te wees, maar kan agt keer die G-kragte weerstaan, en is ligter as stutvlerke van dieselfde sterkte. My draagbare vleuelontwerp sal in die toekoms 'n mylpaal wees."
Soos uit die brief blyk, het die 27-jarige vliegtuigontwerper sonder valse beskeidenheid aan hom die idee van 'n kantelvleuel toegeskryf. Maar iets anders is belangriker in hierdie brief: benewens die tweedekkerplan, het die nuwe vegter van die Drydecker verskil deur die gebruik van 'n ses-silinder lynmotor Mercedes D-IIIa met 'n kapasiteit van 160 pk. water afgekoel. Dit het die motor 'n aansienlike toename in krag-tot-gewig-verhouding en 'n afname in frontale weerstand gebied, hoewel dit 'n effense toename in gewig impliseer.
Gekombineer met die langverwagte 160-pk Mercedes, het die innoverende tweedelige transmissie geboorte geskenk aan 'n uitstekende vegter. Baie oorblyfsels van die 'triplane' in die nuwe vliegtuig, insluitend 'n gelaste romp- en stertstruktuur met linne omhulsel, sowel as dik houtskerms met boksspate, laaghout teen en sagte agterrand. Die grootte van die vlerke, veral die boonste, het weliswaar aansienlik toegeneem, en van die enkelspel het hulle twee-spar geword.
In Januarie 1918 is albei prototipes van die nuwe tweedekker deur Fokker aangebied tydens die eerste kompetisie vir belowende vegmodelle in Adlershof. Die kompetisie is bygewoon deur die meeste vliegtuigbou-ondernemings in Duitsland, wat hul nuutste verwikkelinge aangebied het: verskeie modifikasies van Albatross, Pfalz, Roland, twee Rumplers, vier Siemens-Schuckerts, sowel as een model elk van Aviatika-firmas., Juncker, LVG en Schütte-Lanz. Fokker het, benewens V. XI en V.18, twee eksemplare van die V.13, sowel as V. VII gebring-'n verbeterde weergawe van die Drydecker met 'n 160-pk Siemens-Halske-birotasie-enjin. Die samestelling van die deelnemers het gesê dat die stryd baie gespanne sou wees en dat die keuse van die wenner nie maklik sou wees nie.
Die eerste fase van die kompetisie is van 21 tot 28 Januarie gehou. Daarop vlieg die voorste Duitse asvegters, wat 'n week lank spesiaal van die voorkant af teruggeroep is, om die voertuig wat om die beurt verskyn het, en bring dan hul mening oor hul meriete en nadele aan die jurie voor. Die samestelling van die "evalueringskommissie" was baie gesaghebbend: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek en 'n aantal ander vlieëniers, wat elkeen tientalle luggevegte gevoer het en baie oorwinnings behaal het.
Hulle sê dat tydens vergelykende motorvlugte Manfred von Richthofen, wat op die Fokker geland het, die motor hoog op prys gestel het, maar een belangrike gebrek opgemerk het - onvoldoende spoorstabiliteit. So 'n beoordeling van die beste aas in Duitsland kan 'n einde maak aan die verdere loopbaan van 'n vegter. Toe hulle hiervan te wete gekom het, het Anthony Fokker en verskeie assistente, wat voordeel trek uit die vlug van Sondag, in die hangar toegesluit en binne 'n dag die romp van hul vliegtuie oorgedra, die stertgedeelte verleng en sodoende die stabiliteit verbeter. Alles is so skoon gedoen dat Richthofen, toe hy die volgende dag weer aangebied word om op die Fokker te vlieg, na bewering niks opgemerk het nie en was baie verbaas dat die stabiliteit hom die eerste keer onbevredigend lyk. Hierdie verhaal is natuurlik meer 'n legende, want dit is byna onmoontlik om die romp in 'n dag te verleng, en selfs in 'n ongerepte hangar. Dit is ook onmoontlik om voor te stel dat nie Richthofen of iemand anders veranderinge in die voorkoms van die motor opgemerk het nie. Waarskynlik het die legende ontstaan as gevolg van die feit dat Fokker twee soortgelyke motors opgestel het - V. XI en V.18, en op die tweede daarvan is die stabiliteitskwessie reeds opgelos. Dit is duidelik dat Richthofen eenvoudig hierdie twee vliegtuie opeenvolgend gevlieg het, wat hulle die regte graderings gegee het.
Die tweede deel van die kompetisie, wat middel Februarie geëindig het, het bestaan uit noukeurige metings met behulp van beheertoestelle van die maksimum snelheid en klimtempo van die mededingende voertuie. Hierdie fase het plaasgevind sonder die deelname van voorste soldate, en die toetse is voortgesit deur die afleweringsvlieëniers. Vliegtuie met in-line watergekoelde enjins is afsonderlik geëvalueer van masjiene met radiale roterende en birotasie-enjins.
Volgens die instrumentlesings is die hoogste snelheid en klimsnelheid aangetoon deur die 7D4 Rumpler, 'n klein, elegante vliegtuig met baie skoon aërodinamiese vorms. Die tweede plek is ingeneem deur Fokker V. XI, wat nogal lelik gelyk het op die agtergrond van sy belangrikste mededinger - groter, hoekiger, met "gekapte" growwe buitelyne. Hierdie eksterne tekortkominge het egter tot 'n aantal voordele gelei: "Fokker" was tegnologies meer gevorderd, goedkoper en makliker om te vervaardig as "Rumpler". En in die omstandighede van die ekonomiese blokkade wat Duitsland ondervind het en die tekort aan gekwalifiseerde werkers, was dit belangrik. Boonop het die voorste vlieëniers eenparig opgemerk dat die Fokker in al drie vliegtuie baie makliker was om te vlieg en meer stabiel was. Dit alles saamgestel het Fokker tot die onbetwiste leier gemaak, veral omdat die superioriteit van die Rumpler in vlugdata uiters onbeduidend gelyk het.
Hoe dit ook al sy, die Fokker -vliegtuig, voor alle mededingers, is deur die Duitse lugvaart aangeneem onder die benaming Fokker D. VII. Hierdie vliegtuig was presies dieselfde as die prototipe V.18, behalwe dat die kiel effens verminder is en 'n driehoekige vorm kry. Daarbenewens was die vliegtuig toegerus met die standaard bewapening vir alle destydse Duitse vegters - twee synchrone masjiengewere LMG 08/15 "Spandau".
Die vegter, wat skitterend vertoon het, is onmiddellik in gebruik geneem, Fokker het 'n bestelling van 400 masjiene ontvang. Om Fokker se triomf te voltooi, is sy ewige mededinger, Albatross, beveel om nuwe Fokkers te begin maak. Hulle superioriteit bo die Albatrosse is bevestig deur 'n ander toets, nie heeltemal normaal nie. In die somer van 1918 het die Duitsers die Engelse vlieënier Shaw op hul vliegveld gesit en, voordat hy hom na 'n krygsgevangenekamp gestuur het, hom op parool aangebied om om die nuwe Fokker en Albatross te vlieg. Shaw het hiermee ingestem en sy indrukke baie welsprekend uitgespreek: "Fokker" is wonderlik, "Albatros" is kak!
Die hoë veg reputasie van die "Fokkers" het daartoe gelei dat die Duitsers binne 'n paar maande onderneem het om hulle na die oorwinnende bondgenote in die oorlog oor te dra - onder voorwaardes van die wapenstilstand.
Die wapenstilstand het Fokker verras (met die oog op die komende militêre bevele, het hy meer en meer nuwe masjiene ontwikkel en getoets); en toe die rewolusie in Duitsland uitbreek en die Schwerin -aanleg in die hande van die werkers val, het Fokker skaars ontsnap uit arrestasie. Snags, in die geheim, het hy saam met die hoofvlieënier van die onderneming op 'n motorfiets van die fabriek afgestorm. Ek het op een of ander manier na Berlyn gekom, en daarvandaan, sonder vertraging, na Holland.
In daardie jare het tekenprente hom uitgebeeld met 'n sak vol honderdmiljoen merke. Fokker het trouens Duitsland verlaat met die toestemming van die regering en alle belasting betaal. Maar hy het ook baie geld uitgeneem: deels op 'n seiljag, deels per diplomatieke pos. En buitendien, met inagneming van die verontwaardiging van die Duitsers tydens die roofsugtige Verdrag van Versailles, het hy 'n riskante operasie uitgevoer. In opdrag van Fokker, op verre plase, in kelders, in winkels, is motors en vliegtuigonderdele versteek, onderhewig aan vernietiging of oordrag na die Geallieerdes. Van daar af is hulle bietjie vir bietjie by treinstasies afgelaai, in waens gelaai. Uit hierdie waens dwarsoor Duitsland word geleidelik treine gevorm, wat op 'n goeie dag in Hannover bymekaarkom en na Holland vertrek. Die operasie is uitgevoer met die geheime goedkeuring en ondersteuning van die Duitse regering. 350 waens is aan Holland afgelewer, met 400 vliegtuigmotors en 200 vliegtuie. 100 valskerms en 'n groot hoeveelheid staalpype, koper, toebehore, rubberbuise, weefsels. Antoni se werknemers het uiteindelik waaksaam geraak en die laaste trein voorberei: op sy oop platforms was daar vliegtuie bedek met seile met groot inskripsies: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
Die situasie in die sakewêreld van Wes -Europa het Fokker hopeloos gelyk. Hy was besig om te dweil, trou skielik en bestel 'n reis om die wêreld in Denemarke …
Die einde volg …
Verwysings:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Vegters van die Eerste Wêreldoorlog.
Kondratyev V. Vegter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Uitvinder-rasionaliseerder.
Smyslov O. S. As teen aas.
