Tu-16 (vooraansig)
'N Nuwe era in Russiese langafstandlugvaart is geopen deur die Tu-16-vliegtuie-die eerste Sowjet-langafstandbomwerper met 'n turbo-enjin en die wêreld se tweede reeksvliegtuie van hierdie klas.
Werk aan die ontwerp van 'n straalmotor wat bedoel is om die Tu-4-suiervliegtuig te vervang, is by die Ontwerpburo van A. N. Tupolev in 1948. Aanvanklik was hulle proaktief van aard en het hulle staatgemaak op voorlopige teoretiese studies wat by die OKB en TsAGI uitgevoer is, oor die vorming van swaar gevegsvliegtuie met 'n turbo -enjin en 'n gevee vleuel met 'n hoë aspekverhouding (dit moet word opgemerk dat hierdie werke, in teenstelling met die aërodinamiese sentrums van die Verenigde State en Groot -Brittanje, onafhanklik deur TsAGI uitgevoer is, sonder die gebruik van gevange Duitse materiaal, wat ten tyde van die aanvang van die aanleg van die bomwerper begin is nog nie tot beskikking van Sowjet -spesialiste nie).
Aan die begin van 1948 het hulle in die projekbrigade van die Tupolev -onderneming 'n suiwer toegepaste werk voltooi: 'Studie van die vlieg eienskappe van swaar straalvliegtuie met gevee vleuel', waarin moontlike opsies vir die oplossing van die probleem met die skep van 'n straalvliegtuig met 'n snelheid van 1000 km / h en 'n bomlading van 6000 is oorweeg. kg, met wapens en bemanning soos die Tu-4.
Die volgende stap was die werk van die OKB om die effek van die vleueloppervlakte en die verlenging van die vlerke op die vlieg eienskappe van 'n vliegtuig met 'n gevee vleuel te bestudeer, wat in Februarie 1949 voltooi is. Dit het hipotetiese projekte van swaar vliegtuie met 'n opstyggewig van tot 35 ton, vleueloppervlaktes wat wissel van 60 tot 120 m2 en verskillende vleuelverlengingswaardes. Die invloed van hierdie parameters en hul kombinasies op die vlugreeks, opstygrit, spoed en ander vlugkenmerke van die vliegtuig is bestudeer. Terselfdertyd is praktiese werk aan die bestudering van geveerde vlerke aan die swaar straalvliegtuie aan die gang.
Tu-16 vliegtuiguitleg
In 'n kort tydjie het die Ontwerpburo 'n projek vir 'n eksperimentele bomwerper geskep-die vliegtuig "82" met twee straalmotors RD-45F of VK-1. Die vliegtuig was bedoel om hoë vlugsnelhede, naby aan klank, te bereik wat ooreenstem met M = 0,9-0,95.
Die ontwerp van die vliegtuig "73" is as basis geneem - die projek van 'n bomwerper met 'n reguit vleuel, uitgewerk in die OKB van A. N. Tupolev. Die belangrikste verskil was die gebruik van 'n geveerde vleuel met 'n sweephoek van 34 ° 18 '. Die vleuel is gewerf uit simmetriese profiele van die tipe 12-0-35 langs die middelste gedeelte en profiele СР-1-12 langs die buitenste deel van die vleuel. Struktureel, het dit 'n tweesparige gestruktureerde struktuur.
Die horisontale en vertikale empennages was ook gevee (die hoek langs die voorkant was 40 °).
Die projek "82" veronderstel die gebruik van 'n ander innovasie van daardie tyd - hidrouliese boosters in die beheerkanale van die vliegtuig. Vanweë die lae operasionele betroubaarheid is hierdie toestelle egter tydens die konstruksie van die prototipe laat vaar, wat slegs rigiede meganiese beheer gelaat het.
Die projek van die vliegtuig "82" is deur die kliënt - die lugmag - oorweeg, waarna die Ministerraad van die USSR in Julie 1948 'n dekreet uitgevaardig het oor die bou van 'n eksperimentele straalvliegtuig onder die benaming Tu -22 (die tweede vliegtuie van die Tupolev Design Bureau met hierdie benaming; vroeër, in 1947, is daar gewerk aan die projek van die Tu-22 verkenningsvliegtuie op groot hoogte-die vliegtuig "74").
Die konstruksie van die nuwe bomwerper is teen 'n 'skok' -tempo uitgevoer, en op 24 Maart 1949 het toetsvlieënier A. D. Die vlug is uitgevoer op 'n eksperimentele vliegtuig "82" die eerste toetsvlug.
Tydens die toetse van die masjien is 'n maksimum snelheid van 934 km / h bereik, wat 20% hoër was as die spoed van die Tu-14 ("81") bomwerper, ook toegerus met 'n turbo-enjin, maar met 'n reguit vleuel en gedurende hierdie tydperk fabriek- en staatstoetse ondergaan.
Die vliegtuig "82" was 'n suiwer eksperimentele masjien, dit het nie 'n panoramiese mikpunt gehad nie, daar was min verdedigende handwapens en kanonbewapening, daarom het die OKB op grond van die werk op "82" die projek van die bomwerper uitgewerk " 83 " - met versterkte bewapening en 'n PS -radarsig - NB of toerusting vir toerusting" RM -S "geïnstalleer in plaas van die radar. Die vliegtuig "83" in die bomwerperweergawe is nie aanvaar vir konstruksie en reeksproduksie nie, want met dieselfde VK-1-enjin, maar met 'n reguit vleuel, is die Il-28-voorste bomwerper in massaproduksie gelanseer, die taktiese en waarvan die tegniese eienskappe baie bevredigend was vir die lugmag …
Aan die einde van die veertigerjare is 'n vegweergawe van die vliegtuig ontwikkel op grond van die 83 vliegtuie. Dit was veronderstel om 'n onderskepvliegtuig te skep met 'n stilstaande, kragtige kanonbewapening, lang afstand en vlugduur. Die bevel van die lugverdediging het destyds hierdie projek nie waardeer nie, hoewel dit na 'n paar jaar self teruggekeer het na die idee van 'n langafstand swaar vegvanger, maar al met supersoniese vlugspoed en raketbewapening (La- 250, Tu-128).
Gedurende die ontwerpperiode van die vliegtuig "82" in die OKB, in algemene terme, is die projek van die vliegtuig "486" uitgewerk waarin dit veronderstel was om 'n nuwe rompuitleg met drie tweekanonverdedigings te gebruik, en die die kragstasie, in teenstelling met die masjien "82", sou bestaan uit twee TRD AM-TKRD-02 met 'n statiese stukrag van 4000 kgf. Met 'n vleuel van dieselfde sweep sou die 486 'n maksimum snelheid van 1020 km / h bereik. Die geskatte vlugreeks van hierdie 32-ton vliegtuig met 1000 kg bomme het 3500-4000 km bereik. Hierdie projek kan reeds beskou word as 'n oorgang van 'n voorste bomwerper na 'n langafstand bomwerper met 'n hoë subsoniese spoed.
In 1949-1951. die ontwerpburo het projekte van langafstand-straalbommenwerpers "86" en "87" uitgewerk, wat die vliegtuig "82" in terme van die uitleg herhaal het, maar baie groter afmetings en gewig gehad het. Hulle sou twee enjins ontwerp het wat deur A. Mikulin (AM-02 met 'n stukrag van 4780 kgf) of A. Lyulki (TR-3 met 'n stukrag van 4600 kgf) ontwerp is. Die snelheid van elke bomwerper sou 950-1000 km / h bereik, die reikafstand - tot 4000 km en die bomlading - van 2000 tot 6000 kg. Hul opstyggewig was tussen 30-40 ton. Die projek van die vliegtuig "491" was ook aan die gang-die modernisering van die vliegtuig "86" en "87", wat daarop gemik was om die vlugspoed verder te verhoog. In hierdie projek is 'n vleuel met 'n sweephoek langs die voorkant van 45 ° in die vooruitsig gestel. Die geskatte maksimum spoed van hierdie vliegtuig op 'n hoogte van 10 000 m stem ooreen met M = 0,98, dit wil sê, die vliegtuig kan as transonies beskou word.
Navorsing oor hierdie onderwerpe het uiteindelik gelei tot 'n nuwe projek met die kode "88". Teen hierdie tyd is onder leiding van A. Mikulin 'n turbo-enjin van die AM-3-tipe geskep met 'n stukrag van 8750 kgf. Die voorkoms van die vliegtuig het egter nie dadelik gestalte gekry nie: die moeilike taak om die afmetings van die vliegtuig te bepaal, die aerodinamiese en strukturele uitleg daarvan is opgelos deur 'n groot aantal parametriese studies, modeleksperimente en veldtoetse wat gesamentlik uitgevoer is, uit te voer met TsAGI.
In 1950 het die bestuur van die OKB voor die projekspan die taak gehad om sodanige waardes van die vleuelgebied, vliegtuigmassa en enjinkrag te kies, waarop die vliegtuig die volgende vlug en taktiese gegewens sou hê:
1. Bomlading:
normaal - 6000 kg
maksimum - 12 000 kg
2. Bewapening - volgens die projek van die vliegtuig "86"
3. Bemanning - ses mense
4. Maksimum spoed op grondvlak - 950 km / h
5. Praktiese plafon - 12,000-13,000 m
6. Vliegafstand met normale bomlading - 7500 km
7. Aanloopbaan sonder versnellers - 1800 m
8. Aanloopbaan met 'n versneller - 1000 m
9. Kilometerstand - 900 m
10. Tyd om 10 000 m te klim - 23 min
Die werk aan die projek het die kode "494" ontvang van die OKB (die vierde projek in 1949). Met hierdie projek begin die reguit lyn, wat gelei het tot die skep van 'n eksperimentele vliegtuig "88", en dan 'n reeks Tu-16.
Basies is die verklaarde gegewens, benewens die vlugreeks en bomlading, deur die vliegtuig "86" bevredig, daarom was die soektogte na die "494" -projek aanvanklik gebaseer op die materiaal wat verkry is tydens die ontwerp van die "86" masjien, terwyl die algemene uitlegoplossings van hierdie vliegtuig gehandhaaf word.
Die volgende opsies vir die kragsentrale is oorweeg:
- twee AMRD-03-enjins met 'n statiese stukrag van 8200 kgf elk;
- vier TR -ZA -enjins - 5000 kgf;
- vier bypass-enjins TR-5- 5000 kgf.
Alle weergawes van die projek "494" was meetkundig soortgelyk aan die oorspronklike vliegtuig "86". Die vleuel het 'n sweephoek van 36 ° gehad. Die projek het verskeie opsies gebied vir die plasing van die kragsentrale en die hoofonderstel. Vir AMRD-03-enjins is dit voorgestel om dit in dieselfde onderstel met die onderstel te installeer of aan ondervleuelmaste te hang en die onderstel in aparte nacelle te plaas (later is hierdie reëling op 'n hele reeks Tupolev-vliegtuie gebruik).
Die ontleding van verskillende vliegtuigvariante onder die projek "494" het getoon dat die variant met twee AMRD-03 beter vooruitsigte het as die ander, as gevolg van die laer weerstand en massa van die kragstasie.
Die gespesifiseerde vlug- en taktiese eienskappe kan bereik word met die volgende minimum vliegtuigparameters:
opstyggewig 70-80 t;
- vleueloppervlakte 150-170 m2;
- die totale stukrag van die enjins is 14,000-16,000 kgf.
In Junie 1950 is die eerste besluit van die Ministerraad van die USSR uitgevaardig, wat die OKB A. N. Tupolev om 'n ervare langafstand bomwerper te ontwerp en te bou-vliegtuig "88" met twee AL-5 (Tr-5) enjins. Die resolusie het ook die moontlikheid bepaal om 'n kragtiger AM-03 te installeer. Op die oomblik het die land se leierskap egter na die AM-03 as 'n riskante onderneming gekyk, en 'n langafstand-bomwerper was dringend nodig, dus aanvanklik is die spel op die AJI-5 geplaas met 'n hoë mate van gereedheid, veral aangesien dieselfde enjins bedoel was vir 'n mededinger van die Tupolev -masjien - 'n vliegtuig IL -46. Maar teen Augustus 1951 het die AM-03-enjins reeds 'n werklikheid geword, sodat al die pogings van die OKB heroriënteer is na 'n tweemotorige weergawe met die Mikulinsky AM-03, wat 'n stukrag van 8000 kgf ontwikkel het (maar rugsteunopsie, as die AM-3-enjin misluk, sommige terwyl die projek "90-88" vir vier turbo-enjins TR-ZF uitgewerk is met 'n stukrag van ongeveer 5000 kgf-twee enjins aan die wortel van die vleuel en twee - onder die vleuel).
In 1950-51. 'n volledige herrangskikking van die vliegtuig word uitgevoer; A. N. het self aktief deelgeneem aan hierdie werk. Tupolev en sy seun L. A. Tupolev, wat destyds in die projekspan gewerk het.
Na die "evolusionêre" stadium van werk aan die "494" -projek, waartydens die idees van die "86" vliegtuie ontwikkel is, is 'n skerp kwalitatiewe sprong gemaak in die aërodinamiese perfeksie van die toekomstige vliegtuie as gevolg van die spesiale uitleg van die sentrale 'n deel van die vliegtuigraamwerk, wat takties ooreenstem met die ontwerpbesluit wat uit die 'reëlgebiede' voortspruit, waarvan die aktiewe inleiding in die buitelandse lugvaartpraktyk slegs 'n paar jaar later begin het. Hierdie reëling het dit moontlik gemaak om die probleem van inmenging op die kruising van die vleuel met die romp op te los. Boonop het die 'grenslyn'-rangskikking van die enjins tussen die vleuel en die romp dit moontlik gemaak om die sogenaamde' aktiewe kuip 'te skep: die straalstroom van die enjins suig lug in wat rondom beide die vleuel en die romp vloei en daardeur verbeter die vloei in hierdie gespanne aërodinamiese sone van die vliegtuig.
Vir die vliegtuig "88" is 'n veranderlike sweepvleuel gekies: langs die middelste deel van die vleuel - 37 ° en langs die volumetriese deel van die vleuel 35 °, wat bygedra het tot die beter werking van die ailerons en kleppe.
Die vleuel is ontwerp volgens 'n tweesparige skema, en die mure van die sparre, die boonste en onderste vleuelpanele tussen die sparre, vorm 'n kragtige hoofkragelement van die vleuel - die caisson. So 'n skema was 'n ontwikkeling van die vleuelskema van die Tu-2-vliegtuie, maar die caisson in hierdie geval was groot in sy relatiewe afmetings, wat die derde spar onnodig gemaak het. Die kragtige, stewige spar het die ontwerp van die 88-vleuel fundamenteel onderskei van die buigsame vleuel van die Amerikaanse B-47-bomwerper.
Laastens is al die uitlegoplossings vir die nuwe vliegtuie uitgewerk in 'n brigade van algemene tipes, onder leiding van S. M. Jaeger. Die strukturele en uitlegskenmerke van die ontwerpte vliegtuie, verkry tydens die werk en bepaal die oppervlak van die Tupolev-vliegtuig vir die volgende 5-10 jaar, sluit in:
- die skepping van 'n groot vragkompartement (bom) in die romp agter die agterste onderkant van die middelste gedeelte, waardeur die vragte naby die massa van die vliegtuig geleë was, en die vragkompartement self nie die vleuelkragbaan;
- plasing van die bemanning in twee hutte onder druk met die voorsiening vir die uitwerping van alle bemanningslede. In die agterste (agter) kajuit onder druk, in teenstelling met alle ander vliegtuie, is twee kanonne gevind, wat hul beter interaksie tydens verdediging verseker het;
- die skepping van 'n kompleks van kragtige defensiewe handwapens en kanonwapens, bestaande uit drie mobiele kanoninstallasies, vier optiese waarnemingspale met afstandsbediening en 'n outomatiese radarsig;
- 'n oorspronklike ondersteluitleg met twee karre met vier wiele wat tydens oes 180 ° draai. Hierdie skema verseker 'n hoë landloopvermoë van die vliegtuig, sowel op beton as op onverharde en besneeuwde vliegvelde. In die voorste landingsrat is vir die eerste keer in die USSR paring van wiele op een as gebruik;
- die gebruik van 'n remskerm as 'n noodgeval wanneer 'n vliegtuig geland word.
Die ontwerp en konstruksie van die 88 vliegtuie is in 'n baie kort tyd uitgevoer, "alles oor alles" het 1-1,5 jaar geneem. Die bomwerpermodel is in die somer van 1950 begin bou. Dit is in April 1951 aan die kliënt voorgelê, terselfdertyd met die ontwerp. In April begin die vervaardiging van die vliegtuig. Terselfdertyd was daar twee vliegtuie in die samestelling: een vir vlugtoetse, die ander vir statiese.
Aan die einde van 1951 is die eerste prototipe van die 88 bomwerper, die Tu-16 genoem, na die vlugbasis oorgeplaas vir toetsing en ontwikkeling. Op 27 April 1952 het die bemanning van toetsvlieënier N. Rybko die Tu-16 in die lug gelig, en in Desember 1952 is besluit om die vliegtuig in serie te begin.
Die snelheid wat tydens die toetse behaal is, het die wat in die opdrag aangedui is, oorskry. Die voertuig het egter nie die vereiste bereik bereik nie: die ontwerp van die Tu-16 was duidelik oorgewig. A. N. Tupolev en die voorste ontwerper van die vliegtuig D. S. Markov het 'n ware stryd om gewigsverlies in die OKB gereël. Die rekening was tot kilogram en selfs gram. Alle strukturele elemente sonder krag is verlig, en 'n ontleding van die kenmerke van die taktiese gebruik van 'n bomwerper, hoofsaaklik bedoel vir operasies op groot hoogtes, het dit moontlik gemaak om die maksimum snelheid vir lae en medium hoogtes te stel, wat het die vereistes vir strukturele sterkte ietwat verminder en dit ook moontlik gemaak om gewigvliegtuie te verminder. Die resultaat is 'n grootliks nuwe ontwerp, wat 5.500 kg minder weeg as die prototipe vliegtuigraamwerk.
En op die oomblik by die Kazan Aviation Plant is toerusting vir 'n reeksvliegtuie reeds geskep op grond van 'n prototipe. Toe die werk aan 'n nuwe, liggewig weergawe van die bomwerper dus bekend geword het by die Ministerie van Lugvaartbedryf, het D. S. Markov is berispe, wat nie daarna verwyder is nie, ondanks die feit dat die tweede prototipe "88" in April 1953 die gespesifiseerde vlugreeks oorskry het.
Die stertgedeelte van die Tu-16-vliegtuig
Die reeksproduksie van die Tu-16 begin in 1953 in Kazan, en 'n jaar later by die Kuibyshev-vliegtuigaanleg. Intussen het die OKB aan verskillende modifikasies van die masjien gewerk, en die AM-3-enjin is vervang met 'n kragtiger RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Die eerste produksievliegtuie het begin 1954 gevegseenhede binnegekom, en op 1 Mei van dieselfde jaar het nege Tu-16's oor die Rooi Plein gegaan. In die NAVO het die vliegtuig die kodenaam "Badger" ("Badger") ontvang.
Na die bomwerperweergawe is die Tu-16A-kernwapendraer in serieproduksie gelanseer. In Augustus 1954 het 'n ervare missieldraer Tu-16KS, bedoel vir aanvalle op vyandelike skepe, getoets. Twee geleide kruisraketten van die KS-1-tipe is onder sy vlerk gehang. Die hele beheerkompleks, tesame met die Cobalt-M-stasie, is heeltemal uit die Tu-4K-vliegtuig geneem en saam met die operateur in die vragkompartement geplaas. Die reikafstand van die Tu-16KS was 1800 km, die bekendstelling van die KS-1 was 90 km.
Die Tu-16 het vinnig begin om langafstand-Tu-4-bomwerpers in gevegseenhede te vervang, en word 'n draer van kern- en konvensionele wapens op medium (of, soos hulle sê, euro-strategiese) reekse. Sedert die middel van die vyftigerjare is die Tu-16T, 'n torpedobomwerper, ook in reekse gebou, met die doel om aanvalle op groot seedoelwitte te torpedo en mynvelde op te stel. Daarna (sedert 1965) is alle Tu-16-vliegtuie omskep in reddings-Tu-16S met die Fregat-boot in die bomkompartement. Die "Fregat" is in die gebied van 'n vlootongeluk laat val en is met behulp van 'n radiobeheerstelsel na die beseerdes gebring. Die reikwydte van die Tu-16S het 2000 km bereik.
Om die vlugreeks van die Tu-16 te vergroot, is 'n vleuel-in-die-lug-brandstofstelsel ontwerp, ietwat anders as wat voorheen op die Tu-4 uitgewerk is. In 1955 is prototipes van die tenkwa en die gevulde vliegtuig getoets. Nadat die stelsel aangeneem is, is die tenkwaens, wat die naam Tu-16 “Tanker” of Tu-163 gekry het, weer toegerus met konvensionele produksievoertuie. As gevolg van die feit dat spesiale toerusting en 'n ekstra brandstoftenk maklik verwyder kon word, kan hervullers, indien nodig, weer bomwerper take verrig.
Bomwerper Tu-16
In 1955 begin toetse op die Tu -16R verkenningsvliegtuig (Projek 92), wat toe in twee weergawes gebou is - vir dag- en naglugfotografie. In dieselfde jaar is begin met die oprigting van die K-10 lugvaartmissielstelsel, wat 'n Tu-16K-10-draagvliegtuig, 'n K-10S-kruisraket en 'n leidingstelsel gebaseer op die EH-radar in die lug insluit. Terselfdertyd is die antenne van die teikenopsporing- en opsporingstasie in die neus van die vliegtuig se romp geïnstalleer, onder die kajuit - die geleidingsantenne vir die RR, en in die bombaai - die balkhouer, die kajuit onder druk operateur van die "EH" stelsel en 'n ekstra brandstoftenk vir die vuurpyl. Die K-10S-vuurpyl was in 'n half-ondergedompelde posisie, en voordat hy die enjin aanskakel en ontkoppel, het dit afgegaan. Nadat die vuurpyl ontkoppel is, is die ophangkompartement met kleppe toegemaak.
Die prototipe Tu-16K-10 is in 1958 vervaardig, en 'n jaar later begin die reeksproduksie daarvan. In die somer van 1961 is die vliegtuig tydens 'n lugfees in Tushino gedemonstreer. Gedurende dieselfde tydperk is die K-10S suksesvol in verskillende vloote gelanseer. In Oktober 1961 is die kompleks in gebruik geneem.
Aan die einde van die 1950's het die Tu-16 begin met die ontwikkeling van die "Rubin-1" tipe radar. Terselfdertyd het die OKB's van A. Mikoyan en A. Bereznyak gewerk aan die skep van nuwe raketwerpers vir lug-tot-oppervlak. Die gevolg was die K-11-16-lugaanvalstelsel, wat in 1962 in gebruik geneem is. Tu-16K-11-16-vliegtuie, omskep van die voorheen geboude Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, kan twee missiele van die KSR-2 (K-16) of KSR-11 (K-11) tipe dra op die vleuelbalkhouers. In 1962 het hulle 'n nuwe kompleks begin ontwikkel - K -26 - gebaseer op die KSR -5 -vaartuig. Vanaf die tweede helfte van die 60's begin hy diens doen.
'N Kenmerk van die K-11-16 en K-26 was dat hul draagvliegtuie sonder raketwapens gebruik kon word, dit wil sê as konvensionele bomwerpers. Dit was ook moontlik om die gevegsvermoëns van die K-10-kompleks uit te brei. Op die vleuelpilare van die gemoderniseerde Tu-16K-10-26-vliegtuig is twee KSR-5-missiele benewens die ventrale ophanging van die UR K-10S opgeskort. In plaas van die KSR-5, kan die KSR-2 en ander missiele gebruik word.
Sedert 1963 is sommige van die Tu-16-bomwerpers omskep in Tu-16N-tenkwaens wat ontwerp is om supersoniese Tu-22's te vul met behulp van die "slangkegel" -stelsel.
Vliegtuie met elektroniese oorlogvoering (EW), wat dikwels jammers genoem word, het op grond van die Tu-16 'n groot ontwikkeling gekry. In die middel van die vyftigerjare het die Tu-16P- en Tu-16 Yolka-vliegtuie in serie begin word. Daarna is alle skok- en verkenningsweergawes van die Tu-16 toegerus met elektroniese oorlogstelsels.
Aan die einde van die 60's is 'n deel van die Tu-16K-10 omskep in Tu-16RM vlootverkenningsvliegtuie en verskeie bomwerpers, in opdrag van die land se lugverdedigingskommando, in teikenraketdraers (Tu-16KRM). Die masjiene wat hul tyd gedien het, is gebruik as radio-beheerde doelvliegtuie (M-16).
Tu-16-vliegtuie is ook gebruik as vlieënde laboratoriums om die hoogte van die AL-7F-1, VD-7, ensovoorts te verfyn. Soortgelyke stelsels op die Ty-16JIJI is nie net gebruik om die turbojet-enjin te verfyn nie, maar ook om die aërodinamiese eienskappe van verskillende soorte vliegtuie te bestudeer. By een van die vlieglaboratoriums het hulle dus die fietsonderstel -skema uitgewerk.
Aan die einde van die 70's is 'n laboratorium geskep - 'n weerspeurder Tu -16 "Cyclone". Die vliegtuig was ook toegerus met oorhoofse houers vir die bespuiting van chemikalieë wat wolke versprei.
In die burgerlike lugvaart is die Tu-16 aan die einde van die 50's begin gebruik. Verskeie masjiene (hulle het die ongewone naam Tu-104G of Tu-16G) is gebruik vir dringende vervoer van pos en was as 't ware 'n vragmodifikasie van 'n bomwerper.
Wat sy kenmerke en uitleg betref, blyk dit dat die Tu-16 so suksesvol was dat dit moontlik was om die eerste Sowjet-vliegtuig met meer sitplekke, Tu-104, sonder probleme op te stel. Op 17 Julie 1955 het toetsvlieënier Yu. Alasheev 'n prototipe van die Tu-104 in die lug gelig, en vanaf die volgende jaar begin die reeksproduksie van die masjien by die Kharkov-vliegtuigaanleg.
Tu-16 is 'n ongewone verskynsel, nie net in die Sowjet nie, maar ook in die wêreldvliegtuigkonstruksie. Miskien kan slegs die Amerikaanse B-52-bomwerper en die binnelandse Tu-95 dit vergelyk in terme van lang lewe. In die loop van 40 jaar is ongeveer 50 modifikasies van die Tu-16 gemaak. Baie van die ontwerpelemente het klassiek geword vir swaar gevegsvoertuie. Tu-16 was 'n basis vir die ontwikkeling van nuwe binnelandse lugvaartmateriaal, veral ligte sterkte, korrosiebeskerming, sowel as die skep van 'n hele klas Sowjet-kruisraketten en lugstakingstelsels. Tu-16 het ook 'n goeie skool geword vir militêre vlieëniers. Baie van hulle het toe makliker moderne raketdraers onder die knie gekry en die lugmag verlaat-passasiersvliegtuie wat op die basis van die Tu-16-vliegtuie gebou is (veral die voormalige opperbevelvoerder van die Russiese lugmag PS Deinekin na die massiewe vermindering van die Sowjet-militêre lugvaart in die vroeë 1960's. vlieg 'n geruime tyd as bevelvoerder van die Tu-104 op die internasionale roetes van Aeroflot).
Die reeksproduksie van die Tu-16 is in 1962 gestaak. Tot 1993 was sulke vliegtuie in diens van die Russiese Lugmag en Vloot.
In 1958 begin die lewering van die Tu-16-vliegtuie aan China, terselfdertyd met die hulp van Sowjet-spesialiste in hierdie land om die reeksproduksie van bomwerpers, wat die benaming H-6 ontvang het, onder die knie te kry. In die 1960's is Tu-16's ook aan die lugmag van Egipte en Irak verskaf.
ONTWERP. Die langafstand-Tu-16-bomwerper is ontwerp om kragtige bomaanvalle teen strategiese vyandelike teikens te lewer. Dit word vervaardig volgens die normale aërodinamiese opset met 'n middelvee en 'n gevee stert. Om tegnologiese en operasionele redes word die vleuel, romp en krag van die vliegtuigstruktuur struktureel gemaak in die vorm van afsonderlike aangrensende elemente en samestellings.
Die vliegtuigraamstruktuur is gemaak van D-16T duralumin en sy modifikasies, aluminiumlegerings AK6 en AK-8, hoë sterkte V-95-legering en ander materiale en legerings.
Die romp van 'n semi-monokoque vliegtuig, met 'n gladde werkende vel, ondersteun deur 'n stel rame en stringers van uitgedrukte en geboë profiele, is 'n vaartbelynde sigaarvormige liggaam met 'n sirkelvormige deursnit, wat op sommige plekke 'n voorlaai. Dit bestaan uit byna onafhanklike kompartemente: die F-1 neuskap, die F-2-kajuit onder druk, die F-3 voorste romp-kompartement, die F-4-agterste romp-kompartement met die F-4-bombaai en die kajuit onder die druk.
Die voorste drukkajuit bevat:
- navigator wat vliegtuignavigasie en -bomaanvalle uitvoer;
- linkervlieënier, skeepsbevelvoerder;
- regte vlieënier;
-Navigator-operateur, werk aan die beheer en instandhouding van die RBP-4 "Rubidiy" radarbomwerper sig-MM-I en beheer die vuur van die boonste kanoninstallasie.
Die kajuit onder druk bevat:
- kanonnier-radio-operateur, wat kommunikasie met die grond bied en die vuur van die onderste kanoninstallasie beheer;
-'n agterskutter wat die vuur van die agterste kanoninstallasie en die PRS-1 "Argon-1" radar-waarnemingsstasie beheer.
Die ingang na die voorste kajuit word verskaf deur die onderste luik onder die sitplek van die navigator-bestuurder en in die agterste kajuit deur die onderste luik onder die agterste skut se sitplek. Vir 'n nooduitvlug uit die vliegtuig is daar noodluike met hervestigbare deksels: vir die linker- en regtervlieëniers bo -op die romp en vir die res van die bemanning - hieronder.
Die bemanning van die vliegtuig word beskerm teen die vyandelike vegvuur en teen fragmente van lugafweerskutters met wapens wat bestaan uit plate gemaak van APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2-materiaal en pantserglas.
Gevee vleuel (35 ° langs die fokuslyn, veranderlike sweep langs die voorkant). Transversale V -vleuel in die akkoordvlak -3 °. Die vleuelstruktuur is tweesydig, die middelste deel (caisson) bestaan uit panele met 'n dik vel versterk met stringers. Van die kant van die romp tot by ribbe 12, is brandstoftenks binne -in die kis geleë. Die vleuelpunt is verwyderbaar.
Lugvulling van Tu-16 vliegtuie
Die vleuel het twee verbindings: aan die kant van die romp en langs die ribbetjie 7. Aan die kant van die romp is 'n simmetriese profiel van TsAGI NR-S-10S-9 met 'n relatiewe dikte van 15,7% en aan die einde van die vleuel - profiel SR -11-12 - 12%.
Die agterste deel van die vleuel word deur sy hele lengte deur flappe en ailerons beset. Gekleurde kleppe, terugtrekbare rug. Ailerons het interne aërodinamiese kompensasie.
Die stert -eenheid is enkelfin, met 'n sweep langs die fokuslyn - 42 °. Die profiel van die horisontale en vertikale stert is simmetries. Die stabilisator en die kiel is van 'n tweesparige ontwerp, die hysbakke en roere het 'n enkel-spar ontwerp.
Die landingsgestel van die vliegtuig word gemaak volgens die drie-ondersteuningskema. Die belangrikste stutte is op die eerste volumetriese deel van die vleuel geleë en word teruggevlug in die kuipe (nacelle) agteruit tydens die vlug. Elke hoofstaander het 'n vierwiel-trollie. Die voorste landingsrat het twee wiele. Om die wendbaarheid van die vliegtuig op die grond tydens taxi's te verbeter, word die voorste stutwiele bestuurbaar gemaak. Die stertgedeelte van die romp word tydens die landing beskerm deur 'n intrekbare stertsteun tydens vlug. 'N Houer met twee remskerms word in die agterste romp geïnstalleer.
Die kragstasie bestaan uit twee turbo-enjins van die AM-ZA-tipe met 'n maksimum statiese stoot van 8750 kgf of RD-ZM (9500 kgf). Die turbojet -enjin word gelanseer vanaf 'n gasturbine -aansitter wat op die enjin gemonteer is.
Luginlaat word aan die kante van die romp voor die vleuel uitgevoer deur middel van ongereguleerde luginlate. Die enjin word aangedryf met brandstof (T-1-kerosine) van 27 sagte struktuur-romp- en vlerkenks. Die maksimum hervulling van die vliegtuig is 34 360 kg (41 400 liter vir die T-1). Om die oorleefbaarheid te verhoog, word sommige van die brandstoftenks verseël, daar is toerusting vir die vul van die oorbrandstofruimte met neutrale gas, sowel as 'n brandbestrydingstelsel wat outomaties werk. Tydens die werking is die AM-ZA- en RD-ZM-enjins vervang met die aangepaste RD-ZM-500 turbojet-enjins met 'n groter hulpbron.
Vliegtuigbeheer is dubbel. Die beheerstelsel is stewig, sonder hidrouliese boosters. 'N Autopilot is aan die hoofbeheerstelsel gekoppel. Die kleppe en roerafwerkings word elektries beheer, die hysbakversierings word elektries bedien en dubbeldraad meganiese beheer.
Die hidrouliese stelsel is ontwerp in die vorm van twee onafhanklike hidrouliese stelsels: die hoofhidrouliese stelsel en die rembeheerhidrouliese stelsel. Die nominale druk in die hidrouliese stelsels is 150 kgf / cm a. Die hoofstelsel word gebruik om die landingsrat te lig en te laat sak, om die deure van die bom oop te maak en toe te maak. Die hidrouliese rembeheerstelsel bied gelyktydig noodhulp en terugtrek van die landingsrat en noodsluit van die deure van die bom.
Die kragtoevoerstelsel bestaan uit 'n primêre gelykstroomstelsel wat deur vier GSR-18000 kragopwekkers aangedryf word en 'n 12SAM-53-opbergbattery (stroombron). Sekondêre stelsel van wisselstroomfase, aangedryf deur twee omsetters van die tipe P0-4500.
Die verseëlde kajuite van die vliegtuig is van ventilasietipe, lug word uit die sewende fases van die turbo -enjinkompressor geneem. Hutte onder druk bied aan die bemanning die nodige voorwaardes vir gevegswerk, beide in temperatuur en druk. Boonop word die drukval in die kajuit en oorboord in die gevegstoestande, in die afvuurgebied met lugafweergewere en in die stryd met vyandelike vegters, vermy om 'n skerp druk in die hutte te voorkom tydens gevegskade. konstant en gelyk aan 0,2 atm.
Vuurpyl KSR-2
Die vliegtuig is toegerus met 'n vloeibare suurstofaanleg en suurstofapparaat vir alle bemanningslede.
Die voorste rande van die vleuel is toegerus met 'n termiese ontdooiingsapparaat wat warm lug van die turbo-enjinkompressors voorsien word. Die ontdooiers van die enjin se luginlate word op dieselfde beginsel gemaak.
Die voorste rande van die kiel en stabiliseerder is toegerus met elektrotermiese anti-ysers. Die voorste glas van die kajuitkap en die voorkant van die navigator word intern intern verhit.
KRAGPUNT … Twee turbojet-enjins AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) of RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
TOERUSTING … Om die navigasie van vliegtuie te verseker, het die navigator en vlieëniers geïnstalleer:
- astronomiese kompas AK-53P;
- afstandsbediening astronomiese kompas DAK-2;
- navigasie-aanwyser NI-50B;
- afstand kompas DGMK-7;
- magnetiese kompas KI-12;
- snelheidsaanwyser KUS-1200;
- hoogtemeter VD-17;
- kunsmatige horison AGB-2;
- rigtingwyser EUP-46;
- mameter MS-1;
- versnellingsmeter;
- aviasextant;
-toestel vir langafstandnavigasie SPI-1;
- outomatiese radio kompas ARK-5;
-radiohoogtes van hoë en lae hoogtes RV-17M en RV-2;
- 'Materik' -stelsel vir blind landing van 'n vliegtuig met behulp van seine van grondradiobakens.
Om te verseker dat die vliegtuig onder alle weersomstandighede bestuur word en om die bemanning op lang vlugte af te laai, is die vliegtuig toegerus met 'n AP-52M-elektriese outomatiese piloot wat aan die beheerstelsel gekoppel is.
Die vliegtuig se radiokommunikasietoerusting bestaan uit:
-kommunikasie HF radiostasie 1RSB-70M vir tweerigtingkommunikasie met die grond;
- bevel HF-radiostasie 1RSB-70M vir opdragkommunikasie in samewerking met en met grondradiostasies;
- VHF-opdragradiostasie RSIU-ZM vir opdragkommunikasie binne die verbinding en met die begin;
-vliegtuiginterkom SPU-10 vir kommunikasie binne bemanning tussen bemanningslede en hul toegang tot eksterne kommunikasie;
- noodsenderende radiostasie AVRA-45 vir die stuur van noodseine in die geval van 'n gedwonge landing van die vliegtuig of 'n ongeluk.
Radar toerusting sluit in:
-radarbomwerpersig RBP-4 "Rubidium-MMII" om die soektog en opsporing van grond- en oppervlakvoorwerpe te verseker in die afwesigheid van optiese sigbaarheid, om navigasietake op te los deur radarmerke van die aardoppervlak en gerig op bombardemente met outomatiese bomme laat val van 'n vlughoogte van 10 000 tot 15 000 m vir stilstaande en bewegende teikens op die grond en oppervlak. Die RBP-4 radarsig is elektries gekoppel aan die OPB-11r optiese sig;
Tu-16 (vooraansig)
- vliegtuigidentifikasiestelsel ("vriend of vyand"), bestaande uit 'n SRZ -ondervraer en 'n SRO -respondent;
-gerig op radarstasie PRS-1 "Argon-1" vir afvuur in enige sigbaarheidstoestande, sinchroon verbind met defensiewe skietinstallasies.
AFA-ZZM / 75 of AFA-ZZM / 100 satelliete word op die Tu-16-vliegtuie geïnstalleer vir bedags fotografie van die spoorroete en die resultate van bomaanvalle, AFA-ZZM / 50 vir dagfotografie vanaf lae hoogtes, en NAFA-8S / 50 vir nagfotografie. Vir die fotografie van die beeld op die RBP-4-FA-RL-1 aanwyser.
In die loop van die reekskonstruksie en die skep van modifikasies, sowel as die modernisering van Tu-16-vliegtuie, is toerusting verander en bygewerk, nuwe stelsels en eenhede is bekendgestel.
Op die nuwe modifikasies is nuwe stelsels van elektroniese teenmaatreëls ingestel, wat die gevegstabiliteit van individuele vliegtuie sowel as groepe Tu-16-vliegtuie verhoog het.
Die belangrikste ontwerpverskille van sommige seriële en gemoderniseerde modifikasies van die Tu-16-vliegtuie
WAPEN … Die Tu-16-vliegtuig het een bombaai wat toegerus is met 'n tipiese bomwerperstelsel. Normale bomlading 3000 kg, maksimum bomlading 9000 kg. Opskorting van bomme van kaliber van 100 kg tot 9000 kg is moontlik. Bomme van kaliber 5000, 6000 en 9000 kg word op die brug van die MBD6-balkhouer gehang, bomme van kleiner kalibers hang aan die kassethouers aan boord van die KD-3 en KD-4 tipes.
Die doelwit tydens bombardement word uitgevoer deur 'n vektor-sinchroniese optiese sig OPB-llp met 'n sy-gerigte masjien wat aan die outomatiese piloot gekoppel is, waardeur die navigator die vliegtuig outomaties langs die koers kan draai wanneer hy mik.
In geval van swak sigbaarheid van die grond, word gerig met behulp van RBP-4, in hierdie geval neem die akkuraatheid van bombardement toe, aangesien die OPB-11p verbind is met die RBP-4-sig en aan die nodige parameters voldoen Dit. Die navigator kan bomme laat val; die navigator-operateur kan ook bomme laat val.
Die PV-23 kanon verdedigende bewapeningstelsel bestaan uit sewe 23 mm AM-23 kanonne gemonteer op een vaste en drie gepaarde mobiele afstandbeheerde kanonne.
Bomwerper N-6D
Om vorentoe te vlieg in die rigting van die vlug, word een stilstaande kanon in die neus van die romp aan die stuurboordkant aangebring, wat deur die linker vlieënier beheer word. Om na die teiken te mik, het die vlieënier 'n PKI -gesig op 'n voubeugel.
Drie mobiele installasies - bo, onder en agter - verdedig die agterste halfrond. Boonop 'skiet' die boonste installasie die boonste gedeelte van die voorste halfrond af.
Die boonste installasie word beheer deur die navigator-operateur, hulpbeheer vanaf die agterste mikpaal word uitgevoer deur die agterskutter. Die onderste installasie word beheer deur twee (links en regs) blase waarnemingspale deur die skut-radio-operateur, hulpbeheer vanaf die agterste kykpaal word deur die agterskut uitgevoer.
Beheer van die agterste installasie word uitgevoer vanaf die agterste mikpaal van die agterskut, wat in die bemanning die bevelvoerder van die skietinstallasies (KOU) is; hulpbeheer van die installasie word uitgevoer: vanaf die boonste rigpaal - deur die navigator -operateur, van die onderste doelpaal - deur die radiooperateur.
By die waarnemingsposte word waarnemingsstasies van die PS-53-tipe geïnstalleer waarmee die PRS-1 sinchroon verbind is.
Tu-16KS op twee-balk-vleuelhouers hang KS-1-missiele op, 'n kajuit onder druk met 'n Cobalt-M-geleidingsradar met 'n operateur was in die vragkompartement geleë, antennas is laat sak soos op Tu-4.
Tu -16A - die draer van 'n kernvrye bom - het 'n laairuim met termiese isolasie, en die vel van die vliegtuig was bedek met 'n spesiale beskermende verf wat beskerm teen die ligstraling van 'n kernontploffing.
Op die Tu-16K-10-die draer van die K-10S-tipe projektiel-is antennas van die EH-tipe K-10S radargeleidingstelsel in die neus van die romp geïnstalleer. In die vragkompartement is 'n K-10-projektiel in 'n semi-ingeboude posisie op 'n balkdreinering gehang. Agter die laairuim was die kajuit onder druk van die bestuurder van die "EN" -stasie. Die navigator het na die posisie van die navigator-operateur beweeg. 'N Bykomende brandstoftenk vir die aanstuur van die enjin van die K-10S-projektiel is bekendgestel. 'N P0-4500-omskakelaar (PO-b000) is bygevoeg om die eenhede van die EH-stasie aan te dryf.
Tu-16K-11-16 is toegerus met KSR-2 of KSR-11 projektielvliegtuie, geleë op vleuelbande. Dit is moontlik om die vliegtuig as 'n bomwerper of in 'n gekombineerde weergawe te gebruik. Die antenna van die "Ritsa" verkenningstasie en die "Rubin-1KB" radar is in die boog geïnstalleer. Die neuskanon is verwyder.
Die Tu-16K-26 is gewapen met KSR-2, KSR-11 of KSR-5 projektiele en is heeltemal soortgelyk aan die Tu-16K-11-16 (behalwe vir die KSR-5 ophangingseenhede).
Tu-16K-10-26 dra twee K-10S-projektiele of twee KSR-5's op ondervleuelmaste.
Tu-16T-'n torpedobomwerper en 'n mynbeplanner in die laaibak het torpedo's en myne van die tipes PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 en AMO-1000 gehang.
Tu-16P en Tu-16 "Yolka" is REP-vliegtuie wat toegerus is met verskillende stelsels om vyandelike radio-elektroniese middele te onderdruk.
Passiewe en aktiewe elektroniese oorlogvoering is in die vragkompartement en in die verenigde stertkompartement (UDO) gemonteer. Met die afname in die grootte van die REB-toerusting en die verbetering van die operasionele vermoëns, is hierdie toerusting op byna alle modifikasies van die Tu-16-vliegtuie bekendgestel.
Verkenningsvliegtuie Tu-16R was toegerus met verskillende vervangbare AFA- of NAFA-kits vir hoë-, lae- en nagfotografie. In die geval van die gebruik van die Tu-16R (weergawe Tu-16R2) vir nagfotografie in die bombaai, is fotobomme op sommige houers opgeskort om verkenningsvoorwerpe te verlig. Afhangende van die taak wat uitgevoer word, is houers met elektroniese verkenningstoerusting of houers met innames en stralingsverkenningsontleders onder die vlerke op pilare opgeskort.
KENMERKE Tu-16
GROOTTE … Vlerkspan 33, 00 m; vliegtuiglengte 34, 80 m; vliegtuighoogte 10, 36 m; vleueloppervlakte 164, 65 m2.
MASSAS, kg: normale opstyg 72,000 (Tu-16), 76,000 (Tu-16K), leë vliegtuie 37,200, maksimum opstyg 79,000, maksimum landing 55,000 (by landing op 'n onverharde aanloopbaan 48,000), brandstof en olie 36,000.
VLIEGTENSKAPPE … Maksimum spoed op 'n hoogte van 1050 km / h; praktiese plafon 12 800 m; praktiese reikafstand met twee raketwerpers op ondervliegpunte 3900 km; praktiese vlugreeks met 'n gevegslading van 3000 kg 5800 km; veerbootafstand 7200 km; opstygloop 1850-2600 m; padlengte 1580-1670 m (met 'n remskerm 1120-1270 m; maksimum operasionele oorlading 2.
BEKOM AANSOEK … Wat sy belangrikste kenmerke betref, het die Tu-16 tot aan die einde van die vyftigerjare taamlik gevorderd gebly en die belangrikste Amerikaanse strategiese bomwerper Boeing B-47 Stratojet oortref in byna alle opsigte. Oor die algemeen stem die Tu-16 ooreen met die Britse bomwerper Vickers "Valiant" en was dit ietwat minderwaardig as die Avro "Volcano" en Handley Page "Victor" vliegtuie in reikwydte en plafon. Terselfdertyd was 'n aansienlike voordeel van die Tupolev -vliegtuig sy kragtige verdedigingswapening, 'n uitleg waarmee die vliegtuig toegerus kan word met 'n verskeidenheid raketwapens wat onder die vleuel en onder die romp hang, sowel as die vermoë om te werk vanaf onverharde aanloopbane ('n unieke eiendom vir 'n swaar bomwerper).
Benewens die lugmag en vloot van die USSR, is Tu-16's aan Indonesië (20 Tu-16K's), Egipte en Irak verskaf. Hulle is die eerste keer gebruik tydens die Indonesies-Maleisiese konflik.
Voor die 'sesdaagse oorlog' in Junie 1967 het die Egiptiese Lugmag ook 20 Tu-16K-bomwerpers met die KS-1-raketlanseerder ontvang. Volgens die Israeliese bevel het hierdie vliegtuie die grootste bedreiging vir die gebied van Israel ingehou en is dit in die eerste plek vernietig: as gevolg van 'n massiewe aanval deur vegvliegtuie, het almal Tu, netjies opgestel op Egiptiese vliegvelde en Omdat dit 'n uitstekende teiken was, is gedurende die eerste ure van die konflik gestremd, en nie 'n enkele bomwerper het opgestyg nie.
In 1973 het die Egiptiese Lugmag, wat in 1967 nuwe Tu-16U-11-16-vliegtuie ontvang het in plaas van die vernietigde, dit reggekry om homself te "rehabiliteer" deur 10 KSR-11 anti-radar-missiele teen Israeliese radars suksesvol te gebruik. Volgens die Egiptenare is die meeste van die teikens sonder verlies van die Arabiese kant af getref. Terselfdertyd beweer die Israeli's dat hulle daarin geslaag het om een bomwerper en die meeste missiele af te skiet en twee Israeliese radarposte en 'n veldammunisie -depot op die Sinai -skiereiland te vernietig. In die vyandelikhede het 16 bomwerpers deelgeneem, gebaseer op vliegvelde suid van Sinai, buite die bereik van Israeliese lugvaart.
Na die verbreking van die militêre bande tussen Egipte en die USSR in 1976, is die Egiptiese Tu-16's sonder onderdele gelaat, maar die probleem is opgelos deur hulp te vra na China, wat die nodige toerusting verskaf het in ruil vir die MiG-23BN-vegvliegtuig -bomwerper.
Tydens die vyandelikhede in Afghanistan het Tu-16's bomaanvalle van medium hoogte af uitgevoer en vryvalbomme op die basisse van die Mujahideen laat val. Daar is vertrek vanaf vliegvelde op die gebied van die USSR. In die besonder is die gebiede aangrensend aan die stede Herat en Kandahar blootgestel aan kragtige bombardemente uit die lug met behulp van Tu-16-bomwerpers. Die tipiese wapenrusting bestaan uit 12 FAB-500 bomme met 'n kaliber van 500 kg.
Tydens die Iran-Irakse oorlog het die Tu-16K-11-16 van die Irakse lugmag herhaalde raket- en bomaanvalle op teikens diep in Iran se gebied toegedien (veral 'n aanval op 'n lughawe in Teheran). Tydens die vyandelikhede in die Persiese Golf in 1991 het die Irakse Tu-16's, wat amper uit die hulpbron gevlieg het, op die grond gebly, waar hulle gedeeltelik deur die Geallieerde vliegtuie vernietig is.
Tu-16 in Monino
Verkenning Tu-16, begelei deur die Amerikaanse vloot F-4-vegvliegtuig. Stille Oseaan, 1963
Tu-16, begelei deur die Amerikaanse vloot F / A-18A Hornet. Middellandse See, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 vlieg oor 'n Sowjet-kruiser, 1984.
