Tydens die Tweede Wêreldoorlog het Duitsland slegs een langafstand-bomwerper gehad wat in serie gebou is. Dit was die Heinkel He 177, en sy eerste vlug het in November 1939 plaasgevind. Dit was die geesteskind van Heinkel-ingenieurs wat die enigste langafstand-swaar bomwerper geword het wat tot die beskikking van die Luftwaffe gekom het en vergelykbaar was in sy vermoëns (dravermoë en vlugreeks) met soortgelyke viermotorige bomwerpers wat beskikbaar was vir die Royal Air Force en die Amerikaanse lugmag. Gelukkig vir die Geallieerdes, van 1942 tot einde 1944, is ongeveer 1100 He 177 bomwerpers vervaardig, en die masjien self was nie baie betroubaar nie en het die sarkastiese bynaam "Luftwaffe lighter" gekry.
Op pad na die langafstand bomwerper
Ten spyte van die feit dat Duitsland met die Tweede Wêreldoorlog begin het sonder langafstand- en swaar bomwerpervliegtuie, en al sy lugmagte geskep is vir die implementering van die blitzkrieg-konsep, werk aan die skepping van langafstandbomwerpers wat maklik voorwerpe in Great kan bereik Brittanje en op die gebied van die USSR het nog lank voor die oorlog, in 1934, begin. Dit was toe dat die eerste taak gevorm is om nie 'n swaar langafstand-bomwerper te bou nie. Daarna verskyn 'n spesifikasie vir die skepping van 'n swaar viermotorige bomwerper, wat bekend geword het onder die nie-amptelike naam "uralbomber".
Aanvanklik was Dornier en Junkers betrokke by die program, wie se ingenieurs die vier-enjin Do-19 en Ju-89 bomwerpers ontwikkel het. Terselfdertyd was die vlugreeks van die Do-19-bomwerper veronderstel om 2000 km te wees, wat nie in die Ural-bomwerper-konsep pas nie. Hierdie definisie is toegewys aan die program vir die skepping van Duitse swaar langafstandbomwerpers baie later, miskien selfs na die einde van die Tweede Wêreldoorlog. In elk geval het beide projekte van Dornier en Junkers onbevredigende resultate getoon. 'N Groot probleem was die gebrek aan kragtige enjins, wat dit onmoontlik gemaak het om 'n aanvaarbare vliegsnelheid te bereik. Dus, Do-19 met vier Bramo 322H-2-enjins met 'n kapasiteit van 715 pk. elk versnel tot slegs 250 km / h, wat selfs laer was as die spoed van die Sowjet-viermotorige TB-3-bomwerper, wat teen 1936 nuwe enjins ontvang het, wat dit moontlik gemaak het om die vliegtuig tot 'n spoed van 300 km / h te versnel.
Na die dood van die ideologiese meesterbrein van die langafstand-bomwerpersprogram, generaal Walter Wefer, in 'n vliegtuigongeluk in Junie 1936, is die program ingeperk. Sy opvolger, luitenant -generaal Albert Kesserling, het die hele konsep hersien, wat daarop dui dat die Luftwaffe fokus op die skep van 'n meer belowende swaar bomwerper - die Bomber A -program. Werk aan die nuwe program in Junie 1937 is aan die Heinkel-onderneming toevertrou, wie se spesialiste hul eie weergawe van die langafstandbomwerper begin ontwikkel het, bekend as die Project 1041, wat later die He 177-bomwerper geword het. Volgens die bygewerkte program, die langafstand-bomwerper sou 'n snelheid van tot 550 km / h bereik, 'n vliegafstand van ongeveer 5000 kilometer bied met 'n gevegslading van tot 'n ton bomme.
Terselfdertyd is die ontwikkeling van die nuwe vliegtuig sonder superpogings uitgevoer, teen daardie tyd het die Duitse weermag besluit oor die konsep van 'n toekomstige oorlog. Kesserling het dus met reg geglo dat tweemotorige voertuie, klein in omvang en vlugreeks, genoeg sou wees vir militêre operasies in Wes-Europa. Die hoofdoelwitte wat die Luftwaffe moes oplos, lê in die taktiese en operasionele vliegtuig, en nie op strategiese vlak nie. Met inagneming van die beperkte vermoëns van die Duitse lugvaartbedryf, was dit moontlik om die werk en die reeksproduksie van langafstandbomwerpers self te bespoedig slegs ten koste van die vervaardiging van vegvliegtuie en taktiese bomwerpers. Op 'n sekere punt is die strategiese bomwerpersprojek opgehou slegs omdat die vloot 'n langafstandvliegtuig nodig gehad het wat met duikbote kon kommunikeer. Die Duitsers het hul foute besef nadat die oorlog 'n uitgerekte aard aangeneem het, en die konsep van die blitzkrieg het uiteindelik ineengestort in die sneeubedekte velde naby Moskou. Toe word die Hitler -generaals gekonfronteer met die feit dat hulle nie bomwerpers het wat gebruik kan word om op militêre fabrieke buite die Oeral te slaan nie, selfs ondanks die groot besette gebiede in die Europese deel van die Sowjetunie.
Die eerste vlug van die He 177-langafstandbomwerper het op 19 November 1939, na die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog, plaasgevind. Vroeër het die vliegtuig reeds die amptelike naam Greif (nek of griffioen) ontvang. Die naam is gekies met verwysing na die wapen van die stad Rostock, met 'n griffioen. Die hoofkwartier van die vliegtuigmaatskappy Heinkel was destyds in hierdie Duitse stad. In die toekoms is die vliegtuig voortdurend verbeter, wat baie moeilik was om te bemeester en problematies te wees, veral as gevolg van die oorspronklike kragstasie. Seriële produksie was eers in 1942 moontlik, maar selfs na die bekendstelling van die reeks is die vliegtuig voortdurend verbeter, en die ontwerpers het gewerk om die geïdentifiseerde gebreke reg te stel, nadat hulle in 1944 'n aansienlike afname in ongelukke en wanfunksies gehad het.
Tegniese kenmerke van die bomwerper Heinkel He 177 Greif
Aangesien die opdrag vir die nuwe vliegtuig op geen manier die aantal enjins gereguleer het nie, het die ontwerpers besluit op 'n skema met twee enjins, hoewel dit eintlik oor twee tweeling -enjins in een enjin -onderstel was. Die bomwerperromp was van metaal, en duralumin-velle is as plating gebruik. Die vliegtuig was 'n draaikant met 'n vierkantige romp, maar met ernstig afgeronde hoeke. Die bemanning van die vliegtuig het uit ses mense bestaan.
Die lengte van die vliegtuig was 22 meter, die vlerkspan was 31,44 meter en die vleueloppervlakte was 100 vierkante meter. Wat sy afmetings betref, was die Duitse langafstand-bomwerper baie vergelykbaar met die beroemde Amerikaanse "Flying Fortress" B-17. Terselfdertyd het die "Griffin" die Amerikaanse bomwerper in maksimum vliegsnelheid oortref, en sy maksimum opstyggewig was byna anderhalf ton meer - 31 000 kg.
Die ongewone kragstasie was 'n kenmerk van die enigste langafstand-bomwerper wat tot die beskikking van die Luftwaffe was. Die tweelingkragaanleg was 'n taamlik komplekse Daimler-Benz DB 606-enjin, wat op sy beurt 'n paar twee vloeistofgekoelde 12-silinder DB 601-enjins in 'n lyn was wat langs mekaar in 'n enjinopening geïnstalleer is en aan die werk was een gemeenskaplike as wat 'n vier-lomp skroef draai … Die totale drywing van hierdie tweeling-enjins was 2700-2950 pk. 'N Vliegtuigmotor wat alleen sodanige krag sou ontwikkel, het in Duitsland eenvoudig nie bestaan nie.
Die ontwerpers van Heinkel het die geleentheid gehad om vier kleiner enjins te gebruik, maar hulle het om verskeie redes op hierdie ontwerp besluit. Uit die oogpunt van aërodinamika was die gebruik van twee enjin-nacelle op so 'n groot vliegtuig verkieslik, so 'n beweging deur die ontwerpers het bygedra tot 'n afname in lugweerstand en ook die wendbaarheid van 'n langafstand-bomwerper. In die toekoms het die Duitsers gehoop om 'n nuwe kragtige enjin met soortgelyke krag te skep, wat die oorgang van die vliegtuig na 'n nuwe kragstasie met dieselfde krag as die tweeling vereenvoudig, sonder groot veranderings in die ontwerp. Boonop het die ontwerpers hulself op tweelingmotors gevestig en om die rede dat die Ministerie van Lugvaart met die aanvang van die ontwerp 'n skisofreniese vereiste vir 'n 30-ton langafstand-bomwerper gestel het oor die moontlikheid van duikbom. Die ontwerpers kon eenvoudig nie so 'n geleentheid bied vir 'n viermotorige vliegtuig nie.
Terselfdertyd het die tweeling -enjins 'n onuitputlike bron van probleme geword vir die nuwe bomwerper, wat om 'n rede die bynaam "Aansteker" gekry het. In die strewe na verbeterde aerodinamika het die ontwerpers die enjinkompartement met die hoogste moontlike digtheid saamgestel. As gevolg hiervan was daar selfs geen ruimte vir brandskote nie, en was daar oliepype en olietenks naby die uitlaatpype van die enjin. In die vlug was hierdie pype dikwels rooiwarm. Alle elektriese bedrading was ook baie styf geplaas. As gevolg hiervan het 'n brand onvermydelik geword tydens die vlug, met enige druk van die brandstofstelsel of oliepypleidings. Daarbenewens was die probleem dat die olie soms op groot hoogtes soms gekook het, wat daartoe gelei het dat die enjins nie goed werk nie, maar die motors het in die beste geval net oorverhit en gestop, maar in die ergste geval het 'n brand aan boord ontstaan. Duitse ontwerpers het eers in 1944 daarin geslaag om relatiewe stabiliteit in die werking van die enjin te bewerkstellig. Ondanks die feit dat die vliegtuie in 1942 in gebruik geneem is, was hul gevegswaarde baie voorwaardelik. Ondanks sy baie goeie vlieg eienskappe, was die vliegtuig opvallend vir onaanvaarbare probleme met die kragstasie en die sterkte van die vliegtuigraamwerk.
Benewens die enjins, was een van die vliegtuie ook die landingsgestel, wat, hoewel dit drie-posig was, sy eie verskille gehad het. Om nie die grootte van die enjinkapelle te vergroot nie, het die ontwerpers van Heinkel die belangrikste landingsrat verdubbel. Elkeen van hierdie taamlik massiewe halfstaanders het sy eie wiel en skoonmaakmeganisme. Die halfrakke is in verskillende rigtings in die vleuel van die He 177 langafstandbomwerpers ingetrek. Die ontwerp het dit moontlik gemaak om 'n redelik massiewe landingsgestel in die relatief dun vleuel van die vliegtuig te pas.
'N Ander kenmerk en vernuwing van die Duitsers was die ligging van die verdedigingswapens van die bomwerper in drie torings wat op afstand beheer word (vir die eerste keer op Duitse vliegtuie), maar die ontwerpers kon hierdie taak nie hanteer nie. In werklikheid is slegs die boonste verdedigings rewolwer op afstand beheer, wat 'n 2x13 mm MG-131-masjiengeweer bevat het. Terselfdertyd was die samestelling van die defensiewe bewapening van die bomwerper nogal indrukwekkend: 1 of 2 7, 92 mm MG-81G masjiengewere, tot 4 13 mm mm-131 masjiengewere en twee 20 mm MG- 151 outomatiese kanonne. Die maksimum bomlading van 'n bomwerper kan 7000 kg bereik, maar in werklikheid het dit selde 2500 kg oorskry. Die vliegtuig kon die Duitse Henschel Hs 293- en Fritz-X-geleide bomme gebruik, wat redelik doeltreffende wapens teen vlooteikens was, veral Geallieerde vervoerskepe.
Bestry die gebruik van langafstandbomwerpers Heinkel He 177
Teen die einde van 1944 is ongeveer 1190 Heinkel He -bomwerpers van 177 verskillende modifikasies in Duitsland bymekaargemaak. Ten spyte van 'n redelik groot reeks, kon hulle nie 'n merkbare impak op die verloop van die Tweede Wêreldoorlog hê nie. Die debuut van die nuwe langafstand-bomwerper was die hulp van Paulus se leër wat omring was by Stalingrad. Die Duitsers was verplig om alle beskikbare middele aan te trek om die 'lugbrug' te bou, insluitend die nuutste langafstandbomwerpers, wat hulle as vervoervoertuie begin gebruik het, en dit na die vliegveld in Zaporozhye oorgeplaas het. Hierdie gebruik van vliegtuie was egter onregverdig, aangesien die masjiene nie omskep is vir die vervoer van goedere nie. Daarom kon die "Griffins" nie meer vrag aan boord neem as die veel ligter en betroubaarder bombardemente van He 111. Boonop kon hulle nie die gewonde uit die ketel haal nie, sodat hulle leeg terugkeer, 'n ander probleem was die landing van swaar voertuie. op veldvelde. Die vliegtuie is baie vinnig heroriënteer na bombardemente van Sowjet-troepe en lugposisies teen vliegtuie. In totaal het die Duitsers in Stalingrad 7 He 177 -vliegtuie verloor, alles as gevolg van enjin- of onderstelongelukke.
'N Ander toepassingsgebied van die nuwe langafstandbomwerpers was die stryd teen geallieerde konvooie. Die opvallendste prestasie was die sink van 'n He 177 -bomwerper met 'n Henschel Hs 293 geleide bom op 26 November 1943 van 'n Britse vervoer "Rohna" met 'n verplasing van meer as 8500 ton. Die ramp het aan die kus van Algerië plaasgevind. Saam met die vervoer het 1149 mense gesterf, waaronder 1015 Amerikaanse weermag, wat die tweede dodelikste vlootramp in die geskiedenis van die Amerikaanse vloot geword het, wat slegs oortref is deur die dood van die slagskip "Arizona" in Pearl Harbor, toe 1177 sterf as gevolg van die ontploffing en sink van die skip. Amerikaanse matrose.
In 1944 is bomwerpers aktief op die Oosfront gebruik om teikens in die diepte van die verdediging te tref. Die mees grootskaalse aanval was die staking op die spoorwegaansluiting in Velikiye Luki op 16 Junie 1944, toe 87 He 177 bomwerpers gelyktydig gebruik is. Die vliegtuie was ook betrokke by die aanvalle op Smolensk, Pskov en Nevel. Vroeër in Februarie 1944 het langafstandbomwerpers deelgeneem aan die laaste poging van Duitsland om massiewe lugaanvalle op Londen uit te voer as deel van Operasie Steinbock (Bergbok). Die verliese van He 177 -bomwerpers was relatief laag, die Duitsers het in drie maande van die aanvalle 'n bietjie meer as tien vliegtuie verloor, maar die effek van die aanvalle was klein, en die totale verliese van die Luftwaffe beloop 329 bomwerpers. nuttig vir die Duitsers in die somer van 1944 aan die Oosfront of na die geallieerde landings in Normandië.
Teen die einde van 1944 het die meeste van die Heinkel He 177 Greif langafstandbomwerpers wat nog in diens was, hul gevegsaktiwiteite gestaak en stewig op hul tuisvliegvelde gestaan. Die hoofrede was die akute tekort aan lugvaartbrandstof en smeermiddels. Teen die herfs van 1944 het Sowjet -troepe Roemenië aan die oorlog onttrek, wat Duitsland Roemeense olie ontneem het, en die geallieerde lugvaart het Duitse fabrieke ernstige skade aangerig vir die vervaardiging van sintetiese brandstof. Onder hierdie omstandighede het die Ryk nie genoeg brandstof gehad nie, selfs nie vir vegvliegtuie nie, dus was dit goedkoop om dit op lywige, vraatvliegtuie te bestee. En nog vroeër het Hitler se generaals die reeksproduksie van hul enigste langafstand-bomwerper ingeperk, met die fokus op die vervaardiging van vegvliegtuie, insluitend die nuutste straalvliegtuie.
