In hierdie artikel sal ons praat oor die enigste gevegsveldtog van die vliegdekskip "Admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" (hierna "Kuznetsov"), waartydens sy vliegtuig die werklike vyand aangeval het - die "barmaley" van Sirië. Maar voordat ons met die beskrywing daarvan voortgaan, is dit nodig om 'n paar woorde te sê oor die toestand van die skip en die luggroep tydens die aanvang van die veldtog.
Sonder twyfel sou die teorie in werklikheid die nuttigste gevegsvliegtuig op 'n vliegdekskip van die Russiese Federasie wees, 'n swaar multifunksionele vegvliegtuig wat in staat is om beide lug-, oppervlak- en gronddoelwitte effektief te vernietig. Maar in die 90's is die Kuznetsov-luggroep gevorm uit swaar Su-33-vegvliegtuie, wat ongelukkig nie multifunksioneel was nie en 'n dekmodifikasie van die Su-27 was, gespesialiseerd in lugverdedigingsmissies. In die toekoms is Kuznetsov se lugvaart-gebaseerde lugvaart egter versterk met ligter MiG-29KR en MiG-29KUBR vegters. Waarom het dit gebeur?
Soos ons reeds gesê het, was die MiG-29K in sy oorspronklike inkarnasie (80's) 'n dekmodifikasie van die MiG-29M, dit wil sê, dit was multifunksioneel, en boonop was dit 'n "4+" generasie vliegtuig, terwyl die Su- 33 het nie beweer dat dit groter was as die gewone 4de generasie nie. Toe Indië, wat 'n nuwe vliegdekskip wou kry, vir die Vikramaditya gekies het, lyk die MiG-29K blykbaar beter as die gespesialiseerde Su-33 vanweë sy veelsydigheid en die vermoë om meer moderne wapens te gebruik (missiele soos RVV) -AE). Boonop is dit onduidelik of dit enigsins moontlik was om die swaar Su-33 op die dek van die vliegdekskip "Gorshkov" wat "Vikramaditya geword het" te "land" en hoeveel die herstrukturering en modernisering van die vliegdekskip so 'n besluit gemaak.
Op 20 Januarie 2004 het Indië 'n kontrak van $ 730 miljoen onderteken vir die ontwikkeling en verskaffing van 16 vegvliegtuie (12 MiG 29K en 4 MiG 29KUB), en daarna op 12 Maart 2010 'n bykomende kontrak vir die die verskaffing van nog 29 MiG 29K vir 'n totale bedrag van 1, 2 miljard dollar. 'n Mens moet egter nie dink dat die Indiese matrose dieselfde MiG-29K ontvang het nie, wat eens 'n vlugtoets by die Kuznetsov ondergaan het. Die vliegtuig is aansienlik aangepas, beide die sweeftuig en die ingeboude radioelektronika, sodat die "Indiese" weergawe van die MiG-29K nog 'n sterretjie aan homself toegeskryf het, wat hom as die "4 ++" generasie geplaas het.
Sonder twyfel kan beperkte finansiering en die feit dat die produkte van RSK MiG, waarskynlik vanaf die ontstaan van die Russiese Federasie, nie 'n prioriteit vir die staat was nie, maar kan die MiG-29K beïnvloed. Dit is bekend dat enjins met 'n afgebuig stuwingsvektor (RD-33OVT) en 'n radarstasie met 'n aktiewe gefaseerde skikking (Zhuk-A) vir die vliegtuie van hierdie familie ontwikkel is, en daar is geen twyfel dat met behoorlike finansiering alles kan neem sitplekke”op Indiese vliegtuie, maar dit het ongelukkig nie gebeur nie. As die MiG-29K al die voormelde nuwighede ontvang, kan dit miskien die titel van die beste vliegtuig ter wêreld ter wêreld eis, maar selfs sonder hulle lyk dit goed teen die agtergrond van die Franse Raphael en die Amerikaanse Super Hornet, ietwat minderwaardig, maar op sommige maniere en oortref laasgenoemde.
En op 29 Februarie 2012 is 'n kontrak geteken vir die verskaffing van die Russiese vloot met 20 enkel-sitplek MiG-29KR en 4 MiG-29KUBR. Die letter "P" in hierdie afkorting beteken "Russe" en is nodig om dit van die Indiese model te onderskei. Die feit is dat vliegtuie vir die binnelandse weermag toegerus is met effens verskillende stelsels en elektronika (helaas, nie altyd beter nie) as vliegtuie wat aan ander lande verskaf word. Gewoonlik word uitvoermodelle van wapens dieselfde as hul huishoudelike eweknieë genoem, met die byvoeging van die letter "E" ("uitvoer"), maar in die geval van die MiG -29K was die uitvoeropset die belangrikste een - dus die letter 'R' moes by huishoudelike vegters gevoeg word. Daar kan baie moontlike redes wees waarom die besluit geneem is om die MiG-29K aan die vloot te verskaf.
Die eerste is die tekort aan vliegtuie op die lugvaartuig vir die luggroep Kuznetsov. In totaal, volgens die skrywer van hierdie artikel, is 26 seriële Su-33's vervaardig (die loods word nie in berekening gebring nie, veral omdat die vliegtuie wat daarin is, lankal afgebreek is). Hiervan het 5 verlore gegaan tydens die besluit om die MiG -29K te koop (vir vandag - 6, met inagneming van die vliegtuig wat tydens die reis na Sirië van die dek geval het, maar meer hieroor hieronder). Teen 2012 het 21 voertuie in diens gebly. Terselfdertyd sou die tipiese samestelling van die vliegtuiggroep van die vliegdekskip 24 Su-33's insluit.
Die tweede is die mate van fisiese slytasie van die vliegtuig. Alhoewel ons dek "Sushki" nog lank nie hul spertye bereik nie, is dit ook onmoontlik om hulle jonk te noem - in 2015, toe die kontrak vir die verskaffing van die MiG -29KR / KUBR nagekom moes word, is die vliegtuie om 21 uitgevoer -22 van die jaar. Met inagneming van die tyd wat nodig is om die MiG-29KR in gevegseenhede te verfyn en te bemeester (wat drie jaar kon neem), sou die ouderdom van die Su-33 'n kwarteeu bereik het. Met inagneming van die werking in die omstandighede van die "wilde 90's", sowel as die feit dat die Su-33 ons eerste vliegtuig op dek is vir horisontale opstyg en landing, kan dit nie uitgesluit word dat die hulpbron van almal of 'n deel van die vliegtuig teen hierdie tyd sou grootliks opgebruik gewees het.
Die derde is veroudering. Dit is hartseer om dit te erken, maar in die 2010's was die Su-33's al redelik ver van die voorpunt van tegnologiese vooruitgang. Op 'n keer het die Sukhoi Design Bureau 'n vierde generasie vliegtuig sonder groot modifikasies op die dek gesit, waardeur die fynstelling en massaproduksie baie vereenvoudig is, en die Su-33 is steeds in staat om die Super Hornets van ons "beëdigde vriende ", maar … Wat die vermoëns betref, het die vliegtuig nie te ver gegaan van die klassieke Su-27 nie, en vandag is selfs die aanpassing van die Su-27SM3 oor die algemeen van weinig relevansie. Terselfdertyd is die MiG-29KR 'n baie meer moderne vliegtuig.
Vierdens, die onmoontlikheid om die luggroep van Kuznetsov aan te vul met swaar Su -vliegtuie. Die hervatting van die produksie van die verouderde Su-33 was baie duur en het geen sin gehad nie. Die skepping van 'n weergawe van meer moderne vegters uit die Su-27-gesin (Su-30, Su-35) was heeltemal onbesproke om twee redes-eerstens om ernstige geld en tyd te spandeer in die teenwoordigheid van 'n goeie MiG-29K was buitensporige vermorsing, en die tweede-blykbaar kon die vliegdekskip "Kuznetsov" eenvoudig nie die dek-gebaseerde analoë van die Su-30 en boonop die Su-35 aanvaar nie. Sonder twyfel is beide die Su-30 en (nog meer!) Die Su-35 baie meer perfek as die Su-27, maar jy moet vir alles betaal, en eerstens-in gewig. Die Su-30 en Su-35 is onderskeidelik swaarder as die Su-27, hul dekaanpassings sou selfs swaarder wees as die Su-33. Terselfdertyd is selfs die Su-33 vir ons vliegdekskip oor die algemeen swaar en is dit onmoontlik om die gewig van die nuwe vliegtuig aansienlik te verhoog.
Vyfde - die ondersteuning van die RSK MiG -span. Die Sukhoi-ontwerpburo was reeds voldoende voorsien van staatsopdragte en staatshulp, sodat die verkryging van 'n mediumgrootte bondel van nege-en-twintig dit moontlik gemaak het om die RSK MiG aan die gang te hou.
Sesde - kwessies van buitelandse ekonomiese aktiwiteit. Dit is bekend dat dit baie makliker is om uitvoerkontrakte vir die verskaffing van militêre toerusting te sluit as dit in diens is van die land van die verkoper, en dit geld ten volle vir vliegtuie. U kan dus verwag dat die bewapening van ons enigste vliegdekskip, die MiG-29K, hierdie vliegtuigfamilie 'n groter uitvoerpotensiaal sal gee.
Die sewende is intern polities. Die feit is dat in 2011 nog 'n "noodlottige" besluit geneem is om te vernietig … wel, nie volledige vernietiging nie, maar 'n kragtige slag vir die vloot van die Russiese vloot. Slagvliegtuie (Tu-22M3, Su-24, met die uitsondering van die regiment aan die Swart See) en vegvliegtuie (MiG-31, Su-27) is uit die struktuur teruggetrek en na die Lugmag oorgeplaas. Die vloot het in wese slegs anti-duikboot (IL-38), vliegtuie op basis van draers (Su-33, opleiding Su-25UTG) en helikopters gehad. Miskien het die versterking van lugvaart op grond van die lugvaart deur die MiG-29KR / KUBR-regiment 'n soort "vergoeding" vir bogenoemde geword, wat deur die admirale "beding" is.
In die algemeen, ongeag die ware redes vir hierdie besluit, het RSK MiG die kontrak nagekom en vier vliegtuie in 2013 en tien elk in 2014-2015 afgelewer. 'N Nuwe militêre eenheid, die 100ste afsonderlike lugvaartregiment (oqiap), wat op die skip gebore is, is egter eers op 1 Desember 2015 gestig. lugvaart is nie oorgedra nie - met een uitsondering. Die eerste drie MiG-29KR, wat in 2013 gebou is, is na die 279ste Aircraft Corporation oorgeplaas vir proefoperasie, en ons beste dekvlieëniers het die geleentheid gehad om die nuwe vliegtuig te "probeer".
Maar dit het die kwessie van gevegsopleiding van die nuutgestigte 100ste OQIA natuurlik nie opgelos nie, veral omdat dit net na 'n maand van die stigting van die regiment van die vliegdekskip "Kuznetsov" herstel is: van Januarie tot middel Junie In 2016 was die skip in die 35ste skeepswerf in Murmansk, waar die herstel van die tegniese gereedskap plaasgevind het, en dan tot Augustus by die dok van die 82ste skeepswerf in Roslyakov gestaan het. En slegs sedert September kon vlieëniers van die 279ste (op die Su-33) en die 100ste (op die MiG-29KR / KUBR) afsonderlike vlootvegtersregimente opstyg en landings op die dek van die skip begin (hervat).
Gevolglik, teen die 15de Oktober 2016, toe die eerste en tot dusver die enigste gevegsveldtog van die vliegdekskip "Kuznetsov" begin het, was die 100ste OQIAP natuurlik nie gereed vir militêre diens nie. Onthou dat 'n gevegsvlieënier in die dae van die USSR tot drie jaar gegun is om die gevegsopleiding ten volle te bemeester (en elke tipe vliegtuig het sy eie unieke kursus vereis). Gedurende hierdie tyd moes die vlieënier meer as honderd oefeninge en opleiding doen, en eers daarna kon hy toestemming kry om vyandelikhede uit te voer. Natuurlik kon die vlieëniers van die 100ste afsonderlike skeepsvaartvliegtuigregiment, wat minder as 'n jaar gelede die materiaal gevorm en ontvang het, nie so 'n erkenning kry nie.
As gevolg van die oordrag van drie MiG-29Kr 279 okiap in 2013, het verskeie van ons vlootvlieëniers egter nog genoeg ervaring gehad om MiG's te vlieg om laasgenoemde in gevegstoestande te gebruik. Ja, eintlik moes die regiment wat op die Su-33 vlieg, meer tyd gekry het om die vaardighede van 'werk met die dek' te herstel na die herstel van die vliegdekskip. Dieselfde geld vir die bemanning van ons enigste swaar vliegdekskip. Met ander woorde, "in die algemeen in Hamburg", kon nóg die bemanning nóg die luggroep Kuznetsov as "gereed vir optog en geveg" beskou word, maar die skip is nietemin vir gevegsdiens na die kus van Sirië gestuur. Wie het die besluit geneem om die skip te stuur wat nie sy gevegsdoeltreffendheid herstel het nie? Die antwoord op hierdie vraag is baie maklik. Zvezda TV -kanaal op 23 Februarie 2017 berig:
"Die president van die Russiese Federasie, Vladimir Poetin, het gesê dat die inisiatief van die seereis van die vliegtuigdraer Admiral Kuznetsov na die Siriese Arabiese Republiek sy persoonlike persoon was, het die staatshoof gesê tydens 'n vergadering met die weermag."
Maar om te verstaan waarom so 'n bevel gegee is, is baie moeiliker. Waarom was die vliegdekskip hoegenaamd aan die kus van Sirië nodig? Die eerste antwoord wat by my opkom, is die begeerte om ons matrose ervaring te gee "in omstandighede naby geveg." Streng gesproke was hierdie toestande gevegstoestande, maar u moet steeds verstaan dat die gebrek aan 'barmaley' (gelukkig!) Van hul eie lugvaart en 'n ietwat ernstige lugverdedigingstelsel nie ervaring opdoen in die hantering daarvan nie, en nee twyfel, dit maak dit sterk makliker om die vegkrag en infrastruktuur van fanatici wat dink dat hulle veg in die naam van Allah, te vernietig.
As dit egter net gaan oor die opdoen van die nodige ervaring, het dit geen nut gehad om dinge te jaag nie - die operasie in Sirië duur en duur en duur, sodat dit moontlik was om die gevegsopleiding van die vliegdekskip rustig te voltooi en slegs stuur dit dan na die Middellandse See. ten minste nie eers in 2016 nie, maar in 2017. Die aangewese rede, vir al sy deeglikheid, kon dus nie as basis dien vir die dringende stuur van "Kuznetsov" na militêre diens nie.
Maar in hierdie geval … vreemd genoeg, is daar slegs drie opsies oor:
1. Die situasie op die Siriese front het so ontwikkel dat die binnelandse luggroep, gebaseer op die Khmeimim -vliegbasis, nie die omvang van die take kon hanteer nie en versterk moes word. Dit wil sê, in die teenwoordigheid van ons enigste vliegdekskip aan die kus van Sirië, was daar 'n militêre noodsaaklikheid.
2. Die behoefte aan die teenwoordigheid van die vliegdekskip in die Middellandse See was nie militêr nie, maar polities. Dit is algemeen bekend (ongelukkig nie vir almal nie) dat die vloot een van die belangrikste politieke instrumente is, en dit kon geblyk het dat die teenwoordigheid van 'n eskader onder leiding van die vliegdekskip nodig was in 'n soortgelyke vergelyking van ons buitelandse beleid "solitaire".
3. Die onbevoegdheid van die president, as die opperbevelhebber, wat 'n onvoorbereide skip in die geveg gestuur het, ondanks die feit dat dit nie objektief nodig was nie.
Vreemd genoeg, maar opsie nommer 1 - militêre noodsaaklikheid - is nie so absurd as wat dit met die eerste oogopslag mag lyk nie. Natuurlik sou dit tegnies baie makliker wees om 'n ekstra tien en 'n half gevegsvliegtuig na Khmeimim te stuur, en dit is die einde. Maar slegs op een voorwaarde - dat die vliegbasis dit kan ontvang. Die feit is dat geen vliegveld 'n 'afmetingslose boks' is waarin 'n aantal eskaders 'gevou' kan word nie. In die USSR, byvoorbeeld, het gespesialiseerde militêre lugvaartbasisse voorsiening gemaak vir die basering van een regiment, en die grootste - twee regimente gevegsvliegtuie, dit wil sê, ons praat van 30-60 masjiene. Terselfdertyd was die maksimum bekende aantal vliegtuie op die Khmeimim -vliegbasis 69 vliegtuie.
Ongelukkig weet die skrywer nie die presiese aantal vliegtuie op hierdie Siriese vliegbasis gedurende die tydperk waarin Kuznetsov daar was nie. Daar is inligting dat die pieklas van Khmeimim in 2015 - vroeg in 2016 bereik is, maar iewers in Maart 2016 is die aantal vliegtuie van 69 na 25 vliegtuie verminder. Aan die ander kant, in Maart 2016, is daar bykomende gevegshelikopters na Sirië oorgeplaas, en lank voor die einde van 2016 is ons luggroep versterk met vliegtuie, maar die skrywer weet ongelukkig nie hoeveel nie.
Dit moet verstaan word dat gedurende die tydperk toe die besluit geneem is om ons teenwoordigheid in Sirië te verminder, dit gelyk het asof alles stadig verloop - alle partye wat by die Siriese burgeroorlog betrokke was, het ooreengekom om aan die onderhandelingstafel te gaan sit. 'N Mens sou kon hoop dat dit tot iets sal lei, maar dit sal lei. Maar helaas, die illusies is baie vinnig uit die weg geruim - die onderhandelinge het baie vinnig 'n doodloopstraat bereik en in April het grootskaalse vyandighede hervat. Daarom is daar alle rede om te glo dat die luggroep in Khmeimim versterking gekry het tot die maksimum moontlike waardes vir hierdie lugbasis. As hierdie aanname korrek is, was die versterking van ons Siriese groep deur die magte van die lugvaartmagte nie meer moontlik nie, en kon slegs die vloot help.
Opsie nommer 2 het ook alle reg op lewe. Laat ons onthou dat dit in die laat somer en herfs van 2016 'n aansienlike verergering van die buitelandse beleidsituasie rondom die Siriese krisis was.
Op 24 Augustus het die Turkse weermag (tesame met die "Free Syrian Army") begin met die operasie "Shield of Euphrates", uitgevoer op die gebied van Sirië. Niemand was natuurlik geïnteresseerd in die mening van die Siriese leierskap nie, en in November 2016 het Erdogan, die Turkse president, direk gesê dat die doel van die "Skild van Eufraat" was om Assad omver te werp. Maar in die algemeen is die dubbelsinnige aard van hierdie operasie lank voor hierdie aankondiging gevoel. Dit is interessant dat die optrede van die Turke na alle waarskynlikheid ook nie in Washington vreugde veroorsaak het nie. Vyf dae na die aanvang van die operasie het die Turkse adjunk -premier, Numan Kurtulmush, gesê dat een van die doelwitte van die operasie is "om te verhoed dat die Koerde 'n gang van Irak na die Middellandse See skep."Die Verenigde State hou nie hiervan nie, en hulle eis dat die Turke die aanvalle van die Koerdiese afdelings moet stop. Omer Celik, minister van EU -aangeleenthede in Turkye, het egter gesê:
"Niemand het die reg om ons te vertel watter terreurorganisasie die moeite werd is om te veg en watter om te ignoreer nie."
Russies-Amerikaanse betrekkinge het ook verval. Aanvanklik lyk dit asof alles goed verloop - op 9 September 2016 het Sergei Viktorovich Lavrov (geen inleiding nodig nie) en die Amerikaanse minister van buitelandse sake, John Kerry, 'n 'meervoudige' plan opgestel om die situasie in Sirië op te los, en sy eerste stap sou 'n skietstilstand wees, maar hy het slegs 'n week uitgehou en is veroordeel weens talle oortredings. In reaksie hierop het die Amerikaanse weermag verskerp en op 17 September verskeie lugaanvalle op Deir ez-Zor (Deir al-Zor) geloods en minstens 60 lede van die Siriese regeringsleër doodgemaak. Die Barmalei -militante het onmiddellik 'n teenaanval geloods. Daarna is 'n slag geslaan op 'n humanitêre konvooi naby Aleppo, en die Verenigde State blameer die Russiese Federasie en die Siriese weermag daarvoor.
Onderlinge beskuldigings tussen die Russiese Federasie en die Verenigde State kon nie opgelos word nie, gevolglik het die Amerikaanse ministerie van buitelandse sake op 3 Oktober die opskorting van sy deelname aan bilaterale kommunikasiekanale met Rusland aangekondig om die staking van vyandelikhede in Sirië, en onderhandelinge oor die implementering van die vredesooreenkoms in hierdie land opgeskort …
Met ander woorde, in September-Oktober 2016 het die situasie so ontwikkel dat al die pogings van die Russiese Federasie om die konflik in Sirië te eskaleer nie tot niks gelei het nie, en boonop tot die weermag van Turkye en die Verenigde State het beslissend opgetree. Onder hierdie omstandighede is daar geen twyfel dat die versending van 'n groot (volgens vandag se standaard, natuurlik) formasie van die Russiese vloot na die konfliksone van groot politieke belang kan wees.
En laastens, opsie nommer 3 - ons sal nie 'soos 'n kop langs die boom versprei' nie, ons let slegs op dat as die bogenoemde opsies nommer 1-2 eintlik verkeerd is, en daar geen uiterste militêre of politieke noodsaaklikheid was in die teenwoordigheid van die vliegdekskip "Kuznetsov" voor die kus van Sirië, dan kan die versending van 'n nie-gereed skip na die vyandelikheidsgebied slegs beskou word as die onbevoegdheid van die amptenaar op wie se inisiatief dit gedoen is.
Oor die algemeen weet ons net seker dat die veeldoelige multigroep van die vliegdekskip op 15 Oktober 2016 bestaan uit die vliegdekskip "Kuznetsov", die swaar kernmissielkruiser (TARKR) "Peter die Grote", twee groot duikbote "Severomorsk" en "vise -admiraal Kulakov", sowel as ondersteuningsvaartuie (en meer as waarskynlik - een of twee kern duikbote) het gevegsdiens betree.
Ongetwyfeld het die skeppings van die Sowjetse skeepsbouskool altyd 'n buitengewone, so te sê "vinnige" skoonheid onderskei. Die skrywer van hierdie artikel twyfel nie daaraan dat liewe lesers alreeds goed onthou hoe die silhoeëtte van die TAKR -projek 1143.5, TARKR -projek 1144 en BOD -projek 1155 lyk nie, maar hy kan homself nie die plesier ontken om 'n paar pragtige foto's te plaas nie.
As ons na die wonderlike eweredigheid van 'n kernkruisboot kyk, is dit baie maklik om te vergeet dat sy die grootste nie-vliegtuigdraende oorlogskip ter wêreld is. Wie van u, liewe lesers, het aandag gegee aan 'n menslike figuur wat op die neus van Petrus die Grote vasgevries is? Onder op die foto sien ons slegs 'n klein deel van die TARKR … en ons kan die ware afmetings daarvan baie beter verstaan.
En die vervoerder-gebaseerde vliegtuig? Neem u tyd vir 'n video van twee minute:
Maar terug na die vliegdekskip "Kuznetsov". Die skip het gevegsdiens betree met 'n onvolledige luggroep. In die laaste artikel het ons reeds die situasie ondersoek toe die skip in 1995 met 13 Su-33's en 2 Su-25UTG's in 'n gevegsdiens gaan in plaas van 24 Su-33's in die staat. Dit was net dat daar destyds slegs 15 vlieëniers was wat toestemming gekry het om van die dek af te vlieg, en dit was absoluut nie nodig om vliegtuie van twee eskaders vir hulle te neem nie. So waarskynlik het 'n soortgelyke situasie in 2016 ontstaan - na 'n stilstand van agt maande, slegs 'n maand en 'n half voor die vrylating, het 'n beduidende deel van die vlieëniers van die 279ste okiap heel waarskynlik eenvoudig nie tyd om die regte toelating te verkry. Onthou net dat vlugte vanaf die dek baie moeilik is, en na stilstand het selfs diegene wat al meer as een keer van die vliegdekskip geland en vertrek het, ekstra opleiding nodig. Maar 'n ander opsie is ook moontlik - slegs die voertuie wat daarin geslaag het om die SVP -24 toe te rus, 'n mik- en navigasiestelsel om op grondteikens te werk, het na Sirië gegaan, wat die akkuraatheid van geleide wapens aansienlik verbeter.
Bogenoemde is egter slegs die raaiskoot van die skrywer. Die feit is dat die vliegdekskip "Kuznetsov" met 'n onvolledige luggroep see toe gegaan het, wat volgens sommige inligting die volgende insluit:
Su -33 - 10 eenhede. (syfers 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG -29KR - 3 eenhede. (41; 47; 49);
MiG -29KUBR - een of twee eenhede, bord nommer 52, maar moontlik ook nommer 50;
Ka -31 - 1 eenheid (90);
Ka -29 - 2 eenhede (23; 75);
Ka -27PS - 4 eenhede. (52; 55; 57; 60);
Ka -27PL - 1 eenheid (32);
Ka 52 - 2 eenhede.
En slegs 14-15 vliegtuie en 10 helikopters. Die aandag word gevestig op die 'bont' nomenklatuur, wat selfs 'eksotiese' vir ons vliegdekskip insluit, soos 'n AWACS -helikopter en vuursteunhelikopters.
Die reis van ons skepe na die kus van Sirië het baie negatiewe resensies in die buitelandse pers veroorsaak. Die vliegdekskip "Kuznetsov" het baie neerhalende resensies ontvang. Byvoorbeeld, op 6 Desember het die Amerikaanse agentskap Bloomberg berig: "Poetin pronk met sy lomp vliegdekskip … Admiraal Kuznetsov moes aan die Russiese kus gebly het. Of, beter nog, gaan na 'n stortingsterrein. As 'n hoop afval metaal, sal dit baie meer baat as as 'n instrument vir kragprojeksie. Rusland ".
Maar die NAVO -weermag het natuurlik 'n heeltemal ander houding teenoor die Russiese AMG gehad. As bevelvoerder van die "Kuznetsov" het kaptein 1ste rang S. Artamonov gesê:
'Buitelandse vloot het natuurlik belangstelling in ons getoon. Tydens die hele vaart het ons die teenwoordigheid van 50-60 skepe van NAVO-lande langs ons aangeteken. Op sekere plekke (byvoorbeeld van die Noorse See tot die oostelike deel van die Middellandse See) is ons groep gelyktydig vergesel deur 10-11 van hulle”.
Byvoorbeeld, in die Engelse kanaal is ons AMG gelyktydig vergesel deur die Britse verwoester Duncan, die fregat Richmond, die Nederlandse en Belgiese fregatte Eversten en Leopold die Eerste - en dit het natuurlik nie die naaste aandag van Navo -vliegtuie en helikopters getel nie.
Hoe het die kragsentrale van die vliegdekskip "Kuznetsov" in die veldtog verskyn? Vladimir Korolev, opperbevelhebber van die Russiese vloot, het gesê:
'Hierdie reis was uniek in terme van tegniese gereedheid. Al agt ketels, die hele hoofkragsentrale van die skip, is in gebruik."
Aan die ander kant het Kuznetsov nogal gerook op pad na Sirië (alhoewel aan die kus van Sirië en op pad terug - baie minder). Die internet ontplof natuurlik onmiddellik met giggel oor die "geroeste Russiese vliegdekskip wat op hout hardloop."
Die feit dat die vliegdekskip tydens die veldtog gereeld 'n kruissnelheid van 18 knope gehou het, het egter ongesiens agter die bespreking van die 'rook' gebly, en dit blyk dat die skorsing hierdie keer geen klagtes veroorsaak het nie. Wat die rook self betref, moet u verstaan dat Kuznetsov verre van die enigste oorlogskip is wat rook.
Die skrywer is nie 'n deskundige op die gebied van ketelbeheer nie, maar sover hy weet, is swart rook een van die tekens van onvolledige verbranding van brandstof, en kan waargeneem word wanneer 'n te veel mengsel aan die enjins toegedien word om die maksimum uit hulle te druk. Volgens 'n paar inligting is die toestand van die ketels van Kuznetsov terselfdertyd sodanig dat die skip lank genoeg selfvertroue 18-20 knope kan hou, maar nie meer nie. Daarom kan dit nie uitgesluit word dat die rook 'n gevolg is van beweging teen die maksimum spoed vir TAKR vandag nie. En ons moet ook nie vergeet dat die laaste herstelwerk inderhaas voor die vrylating op 15 Oktober gedoen is nie, en miskien moes 'n paar aanpassings aan instrumente en outomatisering onderweg gedoen word. Laasgenoemde word ook ondersteun deur die feit dat Kuznetsov baie minder gerook het in die Middellandse See en op pad terug. Oor die algemeen dui die feit dat Kuznetsov rook, op geen manier aan dat dit nie in staat is om te veg nie, maar aan die ander kant is dit duidelik dat die skip, sedert 1991 nie 'n enkele groot opknapping gehad het nie, ten minste 'n gedeeltelike vervangingsketels.
Die resultate van die operasie is bekend. Die TAKR-luggroep het op 10 November in die lug van Sirië begin vlieg, die eerste gevegsuitval het op 15 November plaasgevind, die laaste op 6 Januarie 2017. Gedurende hierdie tyd het die Su-33 en MiG-29KR 420 soorte gevlieg (insluitend 117 in die nag), wat tot 1 252 teikens geslaan het, en daarbenewens het vliegtuie en helikopters van die TAKR nog 700 soorte uitgevoer.
Gedurende hierdie tydperk het twee vliegtuie verlore gegaan-Su-33 en MiG-29KR. Helaas, die Russiese ministerie van verdediging laat die besonderhede van die bestryding van ons AMG nie toe nie, en laat ruimte vir verskillende aannames en fantasieë.
Die webwerf van die IHS Jane's, met verwysing na satellietbeelde van 20 November, het berig dat daar by die Khmeimim-basis agt Su-33-draers was en een MiG-29KR. Gevolglik het baie dadelik tot die gevolgtrekking gekom dat 'Kuznetsov' slegs vliegtuie na Sirië afgelewer het, en dat dit hoofsaaklik vanaf die Khmeimim -vliegbasis 'gewerk' het. Die Amerikaanse televisiekanaal Fox News het brandstof by die vuur gevoeg en beweer, met verwysing na "Amerikaanse amptenare", dat 154 uitstappies vanaf die dek van die Russiese TAVKR gemaak is.
Terselfdertyd het 'n naamlose bron die volgende woord vir woord aan Interfax gesê:
“Die vlieëniers het ervaring opgedoen met die opstyg van die dek, op die Khmeimim geland en teruggekeer na die kruiser Admiraal Kuznetsov. Sulke vlugte was veral aan die begin aktief tydens die studie van die teater vir militêre operasies."
Dit wil sê, dit is moontlik dat satellietbeelde opgeneem is deur ons vliegtuie wat op die Khmeimim geland het na die voltooiing van 'n gevegsending en voordat hulle na die vliegdekskip teruggekeer het. Maar hier kan beslis niks beweer word nie. Miskien is al 420 uitstappies vanaf die skip uitgevoer, miskien 'n kleiner aantal. Tot ons diep spyt, het die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie, wat die totale aantal uitstappies aandui, nie aangedui of hulle almal van die dek af was nie, of dat sommige van hulle uit die Khmeimim -vliegbasis was. Die woorde van die TAKR -bevelvoerder dui egter indirek aan dat 420 soorte presies vanaf die dek van die skip gemaak is:
'In totaal het die vliegtuig van die' admiraal Kuznetsov '420 soorte uitgevoer, waarvan 117 - in die nag. Daarbenewens is meer as 700 uitstappies gemaak om gevegsoperasies te ondersteun. Wat beteken dit: 'n vegvliegtuig wat op 'n draer gebaseer is, vertrek of gaan sit, 'n reddingshelikopter hang beslis in die lug. En nie omdat ons nie vertroue het in ons tegniek nie. Dit moet wees! Ons is by die see, en dit het sy eie wette."
Dit is duidelik dat dit vreemd sou wees om op hierdie manier vlugte vanaf die Khmeimim -vliegbasis te bied - dit is nie op see nie.
Volgens ons TV-kanale het vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is, teikens vernietig in die gebied van nedersettings soos Damaskus, Deir ez-Zor, Idlib, Aleppo, Palmyra. Terselfdertyd is die MiG-29KR gewoonlik gebruik teen teikens met 'n relatief noue afstand (tot 300 km van die vliegdekskip) Su-33-teen teikens op 'n afstand van meer as 300 km. Ons vliegtuigaanvalle op vliegtuie was baie suksesvol, byvoorbeeld, op 17 November 2016 is berig dat 'n groep militante en drie bekende veldkommandante van terroriste tydens die Su-33-lugaanval vernietig is.
Tydens die vyandelikhede het ons twee vegters verloor-een Su-33 en een MiG-29KR. Gelukkig het die vlieëniers in albei gevalle oorleef, maar ongelukkig is die redes vir hierdie ongelukke nog nie duidelik nie.
In die geval van die MiG-29KR, is die volgende min of meer betroubaar bekend: op 13 November het drie MiG's opgestyg, die voltooide taak voltooi en die vliegtuig het teruggekeer na die vliegdekskip. Die eerste van hulle gaan sit gereeld. Toe die tweede vliegtuig egter die tweede kabel van die aerofinisher vang, breek dit en raak verstrengel in die derde, waardeur die MiG danksy die vierde kabel stop. Voor die oplos van probleme het dit onmoontlik geword om op die skip te land, maar die lugafwerkers kon vinnig 'lewendig' geword het, sodat die derde MiG, nog steeds in die lug, nie beveel is om op die kusvliegveld te land nie.
Maar die weergawes van wat later gebeur het, helaas, verskil. Volgens een van hulle is die wanfunksie nie betyds reggestel nie, waardeur die MiG se brandstof, insluitend 'n noodreservaat, opraak en die vlieënier noodgedwonge moes uitstoot. 'N Ander weergawe sê dat die MiG nog steeds genoeg brandstof in sy tenks het, maar die brandstoftoevoer na die enjins het skielik gestop, en daarom het dit in die see geval. Wat kan jy hieroor sê? As die eerste weergawe korrek is, blyk dit dat die bemanning van die kruisvaartuig, wat nie die standaard op die standaard tyd kon uitskakel nie, die skuld kry, sowel as die beampte wat die funksie van die sender gestuur het en nie stuur die MiG betyds na die kusvliegveld. Maar onthou dat die skip na gevegsdiens vertrek het "onvoorbereid vir 'n veldtog en stryd" … Aan die ander kant, as die tweede weergawe korrek is, dan is die rede vir die verlies van die MiG 'n tegniese fout - en hier benodig u om te onthou dat die MiG-29KR en KUBR in die algemeen in daardie tyd nie staatstoetse geslaag het nie (wat in 2018 veronderstel was om te voltooi).
Wat die verlies van die Su -33 betref, het die volgende hier gebeur: die vliegtuig het suksesvol geland, dit lyk asof die lugbeheerders normaal werk, maar op die oomblik toe die vlieënier die enjins afskakel en die vliegtuig nog vorentoe beweeg (die lug arrestor blus sy energie geleidelik), het die kabel gebreek. Die vliegtuig se spoed was nie genoeg om op te styg en rond te gaan nie, maar helaas was dit genoeg dat die Su-33 van die dek af in die see rol.
In hierdie geval werk die "beheerkamer" van die skip soos dit hoort - die situasie was onder beheer, en die vlieënier het die bevel ontvang om betyds uit te gooi. Aan die een kant lyk dit asof die lugvervaardiger die oorsaak van die ongeluk die skuld gee (dit het afgebreek), maar daar is 'n ander weergawe van wat gebeur het.
Die feit is dat die landing op 'n vliegdekskip juweliersware presisie vereis. Die vliegtuig moet langs die middellyn land met 'n afwyking van nie meer as 2,5 meter nie. En die middele van objektiewe beheer het getoon dat die "landing" Su-33 in die "groen sone" was, maar dan is dit nie duidelik hoe daar 'n verskuiwing van 4,7 m van die middellyn was nie. As gevolg hiervan het die haak van die kabel met 'n byna tweevoudige afwyking van die norm daartoe gelei dat die lugverwerker 'n breek krag van 5-6 keer groter as die berekende een gekry het en dit natuurlik nie kon weerstaan nie.
In die eerste geval is die vervaardigers van die aerofinisher natuurlik die skuld, maar met die tweede is alles ingewikkelder. Daar kan aanvaar word dat die landingsisteem 'n soort wanfunksie het, en hoewel die vlieënier en die stuurder van die skip geglo het dat die Su-33 normaalweg land, volg dit eintlik die verkeerde baan.
Ek moet sê dat albei hierdie ongelukke 'n groot onstuimigheid op die internet veroorsaak het: dit is voorgehou as die volledige onvermoë van ons enigste vliegdekskip om in 'n nabye geveg te werk. In werklikheid sê albei hierdie ongelukke net een ding: u moet die stryd voer met toerusting wat u kan onderhou, nadat u al die nodige opleiding geslaag het en al die nodige toetse geslaag het. Die mees banale frase: "Regulasies is in bloed geskryf" nou en vir ewig en vir ewig en altyd sal dit waar bly. Ons kan nie daarop reken dat alles in orde sal wees as die skip 27 jaar lank sonder opknapping in die slag sou gaan, wat agt maande voor die reis in die beskuldigdebank en teen die muur gestaan het "om die tegniese gereedheid te herstel", en slegs 'n anderhalf maand vir die herstel van gevegsdoeltreffendheid. En terselfdertyd gaan ons ook vliegtuie daaruit gebruik wat die GSE nie "geslaag" het nie.
Die "internetkommentators" is egter ver van sulke subtiliteite: "Ha -ha, om twee vliegtuie in een of ander Sirië te verloor … Dit is net die geval - Amerikaanse vliegdekskepe!" Terloops, wat van die VSA?
"RIA-Novosti" het 'n interessante artikel gepubliseer met die titel "Hoe sal ons tel: voorvalle op die vliegdekskip" Admiraal Kuznetsov "en die ervaring van die Amerikaanse vloot." Daarin het die gerespekteerde skrywer (Alexander Khrolenko) 'n klein oorsig gegee van ongelukke en vliegongelukke in die Amerikaanse vloot. Laat ek 'n kort uittreksel uit hierdie artikel oor die vliegdekskip Nimitz aanhaal:
'In 1991, toe hy op sy dek beland, het 'n F / A-18C Hornet neergestort. In 1988, in die Arabiese See aan boord van die Nimitz, het die elektriese sneller van die ses-loop-Vulcan-kanon van 'n A-7E-aanvalvliegtuig vasgeloop en 4000 rondtes per minuut deur die KA-6D-tenkwa, wat saam met brandstof en sewe gebrand het ander vliegtuie. In 1981, toe hulle op die Nimitz beland, het 'n EA-6B Prowler elektroniese oorlogsvliegtuig in 'n Sea King-helikopter vasgery. Die botsing en vuur het vyf Sparrow -missiele ontplof. Benewens die EA-6B Prowler-vliegtuig en die Sea King-helikopter, is nege Corsair-aanvalsvliegtuie, drie Tomcat-swaar onderskepers, drie Viking-anti-duikbootverdedigingsvliegtuie S-3 Viking, A-6 Intrudur verbrand. 14 militêre matrose). So het die Nimitz alleen meer as 25 vliegtuie en helikopters verloor."
En dit ondanks die feit dat die Verenigde State vir 'n sekonde byna 'n eeu se ervaring het met die bestuur van vliegtuigdraers met horisontale opstyg- en landingsvliegtuie, en dit eers in die Tweede Wêreldoorlog in die geveg gebruik het …
