Soos ons vroeër gesê het, die swaar vliegtuigdraer "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (hierna "Kuznetsov") blyk te groot te wees vir een artikel in die siklus. Daarom het ons, voordat ons die beskrywing aangeneem het, in drie afsonderlike artikels die geskiedenis ondersoek van die skepping van vliegtuigdraende skepe van die USSR en hul vliegtuiggebaseerde vliegtuie-Yak-141, MiG-29K en Su-33.
Vervolgens moet ons praat oor die ontwerpkenmerke en vermoëns van ons enigste skip wat in staat is om vlugte van horisontale opstyg- en landingsvliegtuie te lewer, maar … Omdat die skrywer van hierdie artikel weet watter kontroversie dit kan veroorsaak vertel oor die diens van die vliegdekskip "Kuznetsov", sonder dat die huidige toestand daarvan, of die besonderhede van die gevegsgebruik in Sirië, niks duidelik sal wees nie.
Laat ons (kortliks) die belangrikste taktiese en tegniese eienskappe van die enigste vliegdekskip in Rusland onthou.
Die standaard verplasing (volgens verskillende bronne) is 45,900 - 46,540 ton, die totale verplasing is 58,500 - 59,100 ton. Die "grootste" verplasing van die TAKR word ook genoem - 61,390 ton. Masjienkrag (ketel -turbine -eenheid met vier skagte) is 200 000 pk., spoed - 29 knope. Die kruisafstand met 'n snelheid van 18 knope was veronderstel om 8000 myl te wees. Outonomie vir voorrade, voorraad en drinkwater - 45 dae. Bewapening-vliegtuie en helikopters (die totale aantal kan 50 vliegtuie bereik), sowel as 12 Granit-antisep missiele, 192 dolkraketten, 8 kortik-lugafweermissielstelsels en 8 30-mm AK-630M-installasies, die Udav anti-torpedo missielstelsel "(Gebaseer op RBU). Daar word geglo dat hierdie kompleks 'n torpedo met 'n waarskynlikheid van 76% kan vernietig. Bemanningsgrootte (werklike) tot 2100 mense. vliegdekskippersoneel en 500 mense. luggroepe.
Die vliegdekskip, wat destyds die naam "Riga" dra, is op 1 September 1982 om 15.00 in 'n plegtige atmosfeer op die glybaan "0" van die Nikolaev ChSZ gelê. By die seremonie was die opperbevelhebber van die vloot S. G. Gorshkov het persoonlik 'n silwer verbandbord aan die onderste gedeelte van die romp vasgemaak.
Die aanvang van die bouwerk is voorafgegaan deur uitgebreide voorbereidings, insluitend 'n groot modernisering van die glybaan, asook die installering van twee 900-ton KONE-portaalkraanvoëls wat in Finland aangekoop is. Hierdie groot strukture (hoogte - 110 m, portaalgrootte - 150 m) het dit moontlik gemaak om vragte van tot 1 500 ton te verskuif. As gevolg hiervan het die Nikolaev ChSZ 'n afslaankompleks ontvang waarmee skepe met 'n lanseergewig van 10 tot 40 000 ton.
Dit is interessant dat een van die voordele van die ooreenkoms met die Franse vir die verkryging van helikopterdraers van die Mistral-klas die oordrag van die Franse kant is na tegnologieë vir modulêre montering in groot hoeveelhede, wat ons na bewering nie besit het nie. Die romp van die toekomstige "Kuznetsov" is eintlik saamgestel uit 21 blokke van 32 m lank, 13 m hoog en die breedte wat ooreenstem met die romp van die skip. Elkeen van hierdie blokke het tot 1400 ton geweeg, die bo -konstruksie was die 22ste blok.
Die bou van die eerste eenheid het 'n bietjie later begin as die amptelike boekmerk, in Desember 1982, en dit is op 22 Februarie 1983 op die glybaan geïnstalleer. Dit is interessant dat die rekenaars van die ontwerper tydens die konstruksie van die skip Nevsky Design Bureau, is met die rekenaarsentrum van die ChSZ verbind tot 'n enkele elektroniese rekenaarsisteem, wat die toegang tot die nodige dokumentasie aansienlik vereenvoudig het. Nuwe ontwerpmetodes het die vordering van konstruksiewerk aansienlik versnel. Nuwe (insluitend elektroniese) is oral bekendgestel, byvoorbeeld, dit was moontlik om die tradisionele merke op die plein te laat vaar. Kabelwerke is vir die eerste keer in die geskiedenis van die Russiese skeepsbou, onmiddellik op die glybaan uitgevoer.
TAKR, wat hernoem is tot "Leonid Brezjnev", is op 4 Desember 1985 gelanseer, met 'n massa van 32 000 ton (waarvan die skip self 28 000 ton weeg, die res - ballas en ander vrag), op 8 Junie 1989, met vasmeertoetse. Natuurlik was die skip hierdie jaar nog nie gereed om see toe te gaan nie, maar die noodsaaklikheid om praktiese ervaring op te doen in opstyg en landing op die dek het daartoe gelei dat die vliegdekskip (nou - "Tbilisi") op 21 Oktober die eerste keer vertrek van die skeepswerf en lê na Sevastopol … Daar, op die toetslokaal naby Cape Margopulo, het die eerste toetse plaasgevind, sowel as die omslaan van die skip deur Su-27K- en MiG-29K-vegters. Op 1 November 1989 vind die eerste in die geskiedenis van die Russiese vloot die landing van 'n horisontale opstyg- en landingsvliegtuig op die dek van die skip plaas: om 13.46 V. G. Pugachev land op die Su-27K met stertnommer 39. Terselfdertyd was die skip gereed, selfs teen die begin van 1990, 86%. Staatstoetse is op 1 Augustus 1990 begin en baie intensief uitgevoer - binne 2 maande en 4 dae (die skip het teruggekeer na die fabriek om die kommentaar op 4 Oktober 1990 uit te skakel) het die vliegdekskip 16.200 myl afgelê, 454 vliegtuie en helikoptervlugte is vanaf sy dek uitgevoer … Vir die eerste keer is die aanvang en landing van vliegtuie in die nag getoets.
Die aanvaardingswet is op 25 Desember 1990 onderteken, en op 20 Januarie 1991 is die vliegdekskip (nou "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov") in die Noordelike Vloot aangemeld. 9 dae later (29 Januarie) is die vlootvlag vir die eerste keer oor die skip gehys.
Daar word aanvaar dat 1991 Kuznetsov in die Swart See sal deurbring, hy is selfs ingesluit in die 30ste afdeling van oppervlakteskepe van die Swartsee -vloot, en dan, in 1992, sal die vliegdekskip die eerste gevegsdiens in die Middellandse See betree, na voltooiing sal dit na die Noordelike Vloot gaan … In November 1991 het dit egter duidelik geword dat die ineenstorting van die USSR onomkeerbaar geword het, en die situasie het … laat ons sê, onstabiel. Soos u weet, het Oekraïne vir 'n sekere tydperk nie minder nie as die hele Swartsee -vloot van die USSR geëis. Die opperbevelhebber van die vloot, admiraal Chernavin, het besluit om "Kuznetsov" na die noorde te verplaas, en op 1 Desember 1991 het die skip see toe gegaan.
Die eerste TAKR -veldtog het sonder spesiale oordrewe plaasgevind, hoewel daar natuurlik 'n paar nuanses was. Reeds in die Egeïese See is die trilling van die derde masjien ontdek, soos later geblyk het - 'n visnet is om die skroef gewikkel. Dit het nie baie "vasgesteek" nie, so ons is daarmee saam Gibraltar toe, en selfs daar, tydens 'n tweedaagse verblyf (eerstens gekoppel aan brandstofinname), is dit afgesny deur die pogings van die duikers aan boord die skip. Tydens hierdie veldtog ontmoet Kuznetsov die eerste keer met die Amerikaanse vloot, 'n vliegdekskipstakinggroep onder leiding van die vliegdekskip George Washington. Die Amerikaners het onmiddellik hul vliegtuie opgehef en begin vlieg en die nuutste vliegdekskip fotografeer, en het ook probeer om die fisiese velde daarvan te verken. In reaksie daarop het ons die sein "Ek doen oefeninge" oorgedra, die spoed tot 24 knope verhoog en albei reddingshelikopters in die lug gelig (daar was ongelukkig geen vliegtuie aan boord van die Kuznetsov tydens hierdie oorgang nie). Die patrollieskip "Zadorny" het 'n hidroakustiese boei uit die water gehaal. Daar was niks meer waardig in die veldtog nie, en op 21 Desember 1991 het die vliegdekskip by sy bestemming aangekom. Hier is 'Kuznetsov' opgeneem in die 43ste afdeling raketkruisers in Vidyaevo.
Om te verstaan wat verder met ons vliegdekskip gebeur het, is dit nodig om stil te staan en die situasie te hanteer waarin ons enigste swaar vliegtuigdraer verkeer.
Die eerste is die grootste en mees komplekse skip wat ooit in die USSR gebou is. Dit het basies nuwe tegnologieë geïmplementeer wat nodig is vir die basis van horisontale opstyg- en landingsvliegtuie. Sonder twyfel was dit 'n groot stap vorentoe, maar gewoonlik in sulke gevalle ly skepe met soveel nuwe tegnologieë aan baie 'kindersiektes' wat geïdentifiseer en 'behandel' moet word.
Tweedens kan ons sê dat ons Kuznetsov van die USSR geërf het, maar dit kan nie gesê word oor die luggroep nie. Die Su-33 het nog nie die toets voltooi nie. Ja, dit is ontwikkel in die USSR, maar dit is uiters moeilik om so 'n ingewikkelde voorwerp soos 'n draagvliegtuig op te stel, en dit was ook nodig om massaproduksie te organiseer.
Die derde is die kwessie van die opleiding van dekvlieëniers. Daar was ongetwyfeld baie professionele vlieëniers in die USSR, daar was ook diegene wat VTOL -vliegtuie geloods het, maar niemand het die besonderhede van die opstyg van 'n springplank en die landing met 'n lugafronding geken nie, behalwe letterlik 'n paar toetsvlieëniers.
Met ander woorde, die staatstoetse is geslaag, die aanvaardingsertifikaat is onderteken, die vlag gehys en op 21 Desember 1991 het Kuznetsov self by die plek van permanente ontplooiing aangekom. Maar terselfdertyd het ons nog steeds nie 'n gevegsklare vliegdekskip met 'n bemande en opgeleide luggroep as deel van die vloot nie, en om dit te kry, moes die Russiese Federasie baie moeite doen. Die probleem was dat die land 'n era van politieke chaos en finansiële krisisse betree, bekend as die 'wilde negentigerjare', wat natuurlik glad nie bygedra het tot die verkryging van die gevegsvermoë van so 'n komplekse wapensisteem nie, wat die vliegdekskip "Kuznetsov" was.
Organisatories is die Kuznetsov -lugvleuel in Februarie 1992 geformaliseer en vorm die 57ste Smolensk Red Banner Mixed Naval Air Division (57th Scud), wat insluit:
1.279ste skipvliegtuigvliegtuigregiment (279 kiap). Dit was veronderstel om twee Su-33-eskaders en waarskynlik 'n eskader van Su-25UTG-opleidingsvliegtuie in te sluit;
2. 830ste skip-gedrewe anti-duikboot helikopter regiment (830 kplvp) toegerus met Ka-27, Ka-27PS en Ka-29 helikopters.
Op sy beurt is 279 kiap gevorm op grond van twee verbindings. Aan die een kant het die 279ste kiap die opvolger geword van die 279 okshap (aparte regiment vir lugvaartaanvalle op die skip), wat dateer uit 1 Desember 1973, toe die eerste in die USSR-regiment van die lugvaartuig Yak-36M ontstaan het (Yak-38) vir die vliegdekskip begin. Kiev . Hierdie regiment was in alle opsigte 'n pionier: dit was die eerste wat heeltemal nuwe tegnologie onder die knie het, soos VTOL-vliegtuie, sy vlieëniers het die eerste vlieëniers geword van lugvaart, dit was die eerste wat ervaring opgedoen het met seevaarte en seevaarte. Dit alles was op hulle, so wie, indien nie hulle nie, sou die nuutste Su-33 baasraak?
Benewens hulle bevat die 279ste KIAP egter ook baie beamptes van 'n ander eenheid, die 100ste Research and Instructor Fighter Aviation Regiment (100th IIAp), waarmee … 'n interessante verhaal verskyn het.
Hierdie regiment is op 24 Desember 1985 gestig (gebaseer op die Saki-vliegveld, die Krim) net om die vermoëns van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is, te bestudeer, die taktiek van die gebruik daarvan te toets, asook om lugvaartvlieëniers op te dra. Dit wil sê, die regiment is beman met buiteklas-vlieëniers, wat net moes uitvind wat die Su-33, MiG-29K is en hoe dit alles die doeltreffendste in die geveg toegepas kan word-en dit dan aan ander kan leer. Maar die USSR het in duie gestort, en die 100ste Iiap beland op die gebied van die nou soewereine Oekraïne …
Baie lesers van die webwerf "Voennoye Obozreniye" het sekerlik tegelyk na die film "72 meter" gekyk. Daar is 'n episode waarin die bemanning van die Swartsee -duikboot moet kies - die Oekraïense eed en diens in die sonnige Krim, of die heuwels van die Noordpool, waarheen die boot sal moet gaan. Op 'n paar uitsonderings na, kies die bemanning trou aan diens, en na die geluid van die "Afskeid van die Slaw" verlaat hulle die pier waar die "plegtige gebeurtenis" beplan is.
Hierdie episode het onmiddellik, soos dit nou in die mode is, 'n internet -meme geword en terloops die rede waarom die huur van '72 meter' in die Oekraïne verbied is. Maar … hierdie episode is glad nie fiktief nie. Baie mense het 'n soortgelyke dilemma ondervind, insluitend natuurlik die personeel van die navorsings- en instrukteurlugvaartregiment. So - ongeveer honderd offisiere van die 100ste IAP, waaronder 16 vlieëniers onder leiding van kolonel Timur Avtandilovich Apakidze (terloops, die bevelvoerder van die 100ste IAP), volg nie die brief nie, maar die gees van die eed wat hulle afgelê het, het gekies om die gasvrye Krim te verlaat, nadat hulle saam met gesinne na die polêre Severomorsk verhuis het.
Van hierdie mense sal spykers gemaak word …
Sonder twyfel was hierdie beamptes draers van 'n unieke, destydse ervaring van die bestuur van vliegtuie op basis van draers, waarsonder die ontwikkeling van die Su-33 uiters moeilik sou wees. Selfs met hulle kon die werk aan die aanvaarding van die Su-33 en die voorbereiding van 'n lugvleuel vir "Kuznetsov" egter nie hervat word waar hulle op die Krim voltooi is nie. Die feit is dat die derde direktoraat van die staatsnavorsingsinstituut van die lugmag in die Oekraïne gebly het, wat besig was met die toets van die lugvaart van die vloot. As gevolg hiervan was alle materiaal en dokumente oor die stadiums van vlugontwerp en staatstoetse van die Su -33, wat op die Krim uitgevoer is, nie beskikbaar nie - 'broederlike' Oekraïne het kategories geweier om dit na die Russiese Federasie oor te dra. Een van die Su-27K (T10K-7), wat op die Kirovskoe-vliegveld in die Krim gebly het, is ook "vasgekeer".
Maar dit was nie al nie. Op die Krim het NITKA gebly-'n unieke opleidingskompleks vir die opleiding van vlieëniers in lugvaart-gebaseerde lugvaart, wat selfs die stoot kan simuleer wanneer hulle op die dek van 'n vliegtuigdraende kruiser land. Daarna was dit nog steeds moontlik om 'n ooreenkoms met die Oekraïne te bereik oor die werking van hierdie kompleks, en vanaf Julie 1994 is die opleiding van lugvaartpersoneel van die Russiese vloot hervat, maar vir twee hele jaar na die verskyning van Kuznetsov in in die noorde (1992-1993), blyk dit dat dit nie vir ons beskikbaar is nie. En later …, byvoorbeeld, in 1994, het die Oekraïne ons vlieëniers 'n hele maand lank by die draad gelaat. Maar dit het natuurlik nie net oor die kompleks gegaan nie. Gedurende die Sowjet-era is die mees komplekse infrastruktuur vir die ontwikkeling van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is, op die Krim geskep, en NITKA was eintlik deel daarvan. En in Severomorsk, behalwe vir militêre vliegvelde, was daar in die algemeen niks.
Met ander woorde, na die ineenstorting van die USSR het ons die infrastruktuur vir navorsing en opleiding van dekvlieëniers verloor, sowel as baie materiaal op voorheen uitgevoer toetse. Die land het natuurlik nie die geld gehad om dit op enige manier ten volle te herstel nie. Die enigste 'oefenterrein' waarop die staatstoetse van die Su-33 hervat kon word, was in werklikheid die vliegdekskip self. Maar ook hier was nie alles in orde nie.
Dit is algemeen bekend dat die gebrek aan toegeruste basisplekke 'n groot probleem was vir ons vliegtuie wat skepe vervoer (en nie net hulle nie). En ek moet sê dat 'n paar gevolgtrekkings gemaak is uit die werking van die vliegdekskip van vorige projekte in die USSR. So, Kuznetsov in Vidyaevo is ingewag deur 'n ponton -afstandhouer wat spesiaal by ChSZ vervaardig is - 'n baie komplekse ingenieursstruktuur wat spesifiek ontwerp is om die basering van die nuutste vliegdekskip in die noorde te verseker. Hiervoor is spesiale vasmeertoestelle, kommunikasie vir die verskaffing van krag aan die skip en selfs woonkwartiere vir dienspersoneel op die ponton aangebring. Maar die skeepsbouers van die Swart See kon natuurlik nie hul skepping voorsien van 'n kragtige ketelkamer, tesame met 'n kragstasie nie - daar word aanvaar dat die pont slegs 'n skakel tussen die skip en die ooreenstemmende landinfrastruktuur sou wees. Maar hulle het nie tyd gehad om dit te bou nie, waardeur stoom en elektrisiteit vir Kuznetsov kategories ontbreek het. As gevolg hiervan word die bemanning van "Kuznetsov" gedwing om, net soos op 'n ander vliegdekskip voor hom, voortdurend een van sy motor-ketelkamers in 'n werkende toestand te hou. Wat natuurlik die mees negatiewe impak op die hulpbron van meganismes gehad het.
Nou sal dit uiters moeilik wees om te sê wat die rede is vir die eerste ineenstortings van die kragstasie "Kuznetsov" - iemand dink dat die probleem in die aanvanklike "wispelturigheid" van die ketel- en turbinefabriek is, aan die ander kant moet u luister na diegene wat beweer dat die vloot ondanks die operasie dit goed kon hanteer, indien nie vir chroniese onderbefondsing en lae kwalifikasies van dienspligtiges nie, wat eenvoudig nie tyd gehad het om te oefen om met sulke meganismes te werk nie, sowel as probleme met die verkryging van onderdele en komponente vir ketels. In elk geval het sekere probleme vanaf die eerste dae van die operasie ontstaan - waarborgspesialiste het op die skip gewerk, onder meer as gevolg van die vibrasie van die derde voertuig wat die netwerk in die Middellandse See vasgevang het. Tydens die volgende uitgang na die see het een van die belangrikste turbines van die skip gebreek, wat 'n baie deeglike en duur herstel nodig gehad het.
Al die bogenoemde het ongetwyfeld die gebruik van die vliegdekskip "Kuznetsov" grootliks vooraf bepaal in die daaropvolgende jare. Drie jaar lank, in die periode 1992-1994, het die skip 3-4 maande op see deurgebring, die bemanning is opgelei, vlugontwerp en staatstoetse van die Su-33 is uitgevoer. Klaarblyklik banale lyne, maar wat was daaragter? Dit was eintlik nodig om die hele opleidingsprogram vir dekvlieëniers te hersien, met die uitsondering van opleiding by die NITKA -simulatorkompleks, dit was nodig om mense op een of ander manier te leer om vanaf 'n ongewone vliegveld direk na die dek te "oordra". En dit was in toestande toe die toerusting wat verantwoordelik was vir die opstyg- en landingsoperasies op die skip was. Soos V. P. Zablotsky skryf in sy monografie gewy aan die vliegdekskip "Kuznetsov":
"Die ernstigste nadeel was die wanverhouding tussen die ligsones van die OSB" Luna-3 "en die televisie-moniterings- en beheerstelsel van die landing" Otvodok-Liberation "met die toerusting aan boord van die radio-ingenieurswese stelsel (" Resistor K-42 ")"
In die lente van 1993 was die eerste vier produksie Su-33's tot die beskikking van die 279ste vliegtuig, en 1994 het op 'n manier 'n baken geword vir ons lugvaart-gebaseerde lugvaart. Eerstens is die staatstoetse van die vliegtuig voltooi, en die laaste koord was die suksesvolle onderskep deur 'n paar Su-33's en die vernietiging van die La-17-teiken vliegtuie teen die agtergrond van die see. Tweedens, op dieselfde tydstip, het die vloot 24 Su-33's ontvang, wat dit moontlik gemaak het om ons enigste lugvaartregiment op die lugvaart te beman. Bogenoemde probleme met personeelopleiding het nietemin daartoe gelei dat teen 1994 slegs 'n leiersgroep gereed was, bestaande uit 10 vlieëniers wat van 'n skip mag vlieg en … daar was steeds probleme. Die onmoontlikheid om byvoorbeeld die NITKA -simulator te gebruik, het daartoe gelei dat die vlieëniers nie die nagstyging en landing kon uitwerk nie, alhoewel sulke vlugte vroeër vanaf die TAKR in die Krim uitgevoer is. As gevolg hiervan moes ek slegs bedags en skemer tevrede wees met vlugte. 'N Aantal wanfunksies in die beheerstelsels het ons lugvaart nie in staat gestel om die groepgebruik van vegters en hul gesamentlike optrede met die duikbootgroep uit te werk nie.
Die kredietoefening in 1994 demonstreer die potensiële vermoëns van ons vliegtuie wat op vervoerder gebaseer is. Die vlugte is uitgevoer deur ses Su-33's, verdeel in drie deuces. Die eerste van hulle is deur proefvlieëniers van die Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev en S. N. Melnikov, wat veronderstel was om vyandelike vliegtuie op 'n afstand van ongeveer 800 km by die TAKR uit te beeld. Die tweede paar vliegtuie (T. A. Apakidze en V. V. Dubovoy) en die derde (I. S. Kozhin en K. B. Kochkarev) was veronderstel om die lugweer van die formasie te voorsien, wat die vliegdekskip buite die skip se lugverdedigingstelsels insluit.
Die interessantste van hierdie oefeninge was dat NAVO -vliegtuie aktief daaraan deelgeneem het. By die ingang van die aangewese patrolliegebied het 'n paar T. A. Apakidze - V. V. Eikehout van die boord-toerusting van die Su-33 het 'n onbekende teiken 280 km van die kruiser opgespoor en is onmiddellik heroriënteer om dit te onderskep. Die doelwit was die Noorse patrollie "Orion", nadat die Su -33's onderskep is, het hulle teruggekeer na die opgedra taak - vliegtuie wat deur V. G. Pugachev en S. N. Melnikov, is ontdek en "vernietig" deur lug-tot-lug missiele.
Dieselfde gebeur met die tweede paar Su-33's, bestuur deur I. S. Kozhin en K. B. Kochkarev - tydens die uitgang na die patrolliegebied is vliegtuie gevind wat vanaf die Noorse vliegvelde begin het. Deur die besluit van die skeepsbeheer- en leidingstasie het die vlieëniers eers die afstammelinge van die ou Vikings onderskep en daarna die opleidingsmissie voortgesit, wat ook voltooi is.
As ons natuurlik die kredietoefeninge van dekvaart van die Noordelike Vloot wat in 1994 plaasgevind het, vergelyk met die opleidingsproses van Amerikaanse vliegdekskepe, dan is die onvergelykbaarheid van skaal onmiddellik duidelik - wel, wat is slegs ses vliegtuie … U moet verstaan dat ons vlootvlieëniers hul eerste stappe geneem het, en in die moeilikste omstandighede. Terselfdertyd het hierdie oefeninge reeds die onvoorwaardelike bruikbaarheid van die lugdiensgebaseerde luggroep, wat bestaan uit horisontale opstyg- en landingsvliegtuie, getoon, selfs al was dit van die grootste aantal.
In teorie kon groot skepe van die Noordelike Vloot lugteikens 280 km daarvandaan opspoor, maar op voorwaarde dat die vliegtuig hoog genoeg vlieg sodat die radiohorison nie die opsporing daarvan belemmer nie. En selfs nadat hy so 'n vliegtuig ontdek het, het nie 'n enkele skip van die vloot nie, insluitend swaar kernmissielkruisers, wapens wat dit op so 'n afstand kan vernietig. Die aandag is ook gevestig op die duur van die verblyf van die vliegtuig in die lug. Anders as die Yak-38 "masverdedigingsvliegtuie", kan die nuutste Su-33's ontplooi word vir patrollering in afgeleë gebiede. Beide pare Su-33's, wat een taak ontvang het, is tydens die implementering daarvan heroriënteer na 'n ander, ongeplande (onderskep van NAVO-vliegtuie), het dit suksesvol opgelos en daarna, sonder om te land en te hervul, na die oorspronklike taak teruggekeer.
In die winter van 1994-995. "Kuznetsov" het die eerste min of meer ernstige herstel van die hoofketels ondergaan, insluitend die vervanging van pype, maar te oordeel na verdere gebeure, is dit nie baie goed gedoen nie - in 1995, tydens die uitgang na die see, het die skip sy spoed verloor. Die redes wat vroeër uitgespreek is - operasie in die Verre Noorde, die kompleksiteit van die ketel- en turbinefabriek, algemene onderbefondsing en die voortdurende ineenstorting van die weermag - het daartoe gelei dat die skip wat in 1991 reeds in 1995 in diens getree het, eintlik 'n groot opknapping van die kragsentrale. Dit is natuurlik 'n abnormale situasie vir 'n moderne oorlogskip, maar in die tydperk 1991-1995. die situasie in die vloot en in die land as geheel was oneindig ver van die konsep van "normaal". En in plaas van die herstel van die vliegdekskip "Kuznetsov" het na sy eerste militêre diens in die Middellandse See.
Die uitgang het op 23 Desember 1995 plaasgevind, terwyl Kuznetsov die basis geword het van die multifunksionele vliegdekskipgroep (AMG), wat, benewens die vliegdekskip, ook die Volk veeldoelige kern duikboot (Project 971 Schuka-B), die Fearless, ingesluit het. vernietiger (projek 956), ICR "Pylky" (projek 11352). Hulle is ondersteun deur die sleepboot SB-406 en die Olekma-tenkskip van die Noordelike Vloot, wat van AMG na die Baai van Biskaje vaar, en later deur die Shakhtar-sleepboot en die Ivan Bubnov-tenkskip. Sover die skrywer verstaan, het die tenkskip "Dnestr" AMG voortdurend vergesel.
Ongetwyfeld, en ondanks die teenwoordigheid van die nuutste vliegdekskip in die AMG, was so 'n eskader slegs 'n skaduwee van die vlootmag van die USSR, wat tientalle oorlogskepe en duikbote permanent in die Middellandse See kon aanhou. Helaas, die tye van die 5de OPESK is iets van die verlede, en waarskynlik vir ewig. Ons AMG was nietemin baie geskik om die militêre teenwoordigheid aan te toon, en die samestelling daarvan het dit moontlik gemaak om die optrede van die lugvaart-gebaseerde lugvaart van Kuznetsov uit te werk "in omstandighede naby die geveg."
Ongelukkig was die 57ste Scud teen 1995 nog nie gereed vir gevegswerk nie. Dus, die 279ste kiap ontvang 24 Su-33's, sodat albei sy eskaders volledig toegerus was met materiaal, maar slegs die eerste was "gereed vir optog en geveg", waarvan die vliegtuig onderskei kon word deur die beeld van die arend op die kiele (die masjiene van die tweede eskader het 'n tier op dieselfde plek gehad). As gevolg hiervan het Kuznetsov na sy eerste gevegsdiens gegaan met 'n luggroep van 13 vegters, dit wil sê 'n dosyn Su-33's van die eerste eskader, sowel as een vliegtuig van die loods (T10K-9, wat die nommer 109), twee opleidingsvliegtuie Su-25UTG, asook 11 Ka-27, Ka-27PS en Ka-29 helikopters van die 830ste kplvp. Terselfdertyd was daar 15 vegvlieëniers aan boord van die Kuznetsov, wat toegelaat is om die Su-33 vanaf die dek van die skip te vlieg, sonder om T. A. Apakidze (bevelvoerder van die lugafdeling) en sy adjunk, kolonel Vlasov (onderskeidelik 17), asook 11 helikopterbemanning. Uiteraard word die vlootvlieëniers deur die hoogste kwalifikasies onderskei, dit is voldoende om te sê dat uit 15 vegvlieëniers 14 sluipskutter- of 1ste klas -vlieëniers was. Die ingenieurs- en tegniese personeel kon by hulle pas - byna almal het ondervinding in die diens van vlugtoerusting in gevegsdienste. Benewens die vlieëniers van die 57ste scud, was daar ook toetsvlieëniers op die vliegdekskip, wie se taak was om 'n aantal toetse van die Su-33 in die Middellandse See uit te voer.
Die staptog duur 110 dae - vanaf 23 Desember 1995, eindig dit op 22 Maart 1996. 14 000 myl het oor die waters van twee oseane en vyf seë gereis, 30 vlugskofte is uitgevoer (dit wil sê dae waartydens lugvlugte uitgevoer), het Su -33's gedurende hierdie tyd 400 (volgens ander bronne - 524) soorte, helikopters - 700 (volgens ander bronne - 996) gemaak, waaronder 250 vir die soek en opsporing van duikbote.
Die eerste gevegsdiens "Kuznetsov" het die volgende gevolge gehad. Eerstens het dit geblyk dat die skip ten volle die rol van 'n 'drywende vliegveld' vir vliegtuie wat daarop gebaseer is, kan vervul. So, byvoorbeeld, in die tydperk van 19 tot 23 Januarie 1996 (dit wil sê nie vir 5 dae aaneen nie) is 5 vlugskofte uitgevoer en die Su-33 het 67 keer opgestyg. Dit blyk nie genoeg te wees nie, veral op die agtergrond van die vermoëns van die Amerikaanse "Nimitz", wat ontwerp is om meer as honderd vlugte per dag te verrig. Maar onthou dat die Kuznetsov -lugafdeling slegs 13 vliegtuie tot sy beskikking gehad het, en die gemiddelde aantal soorte was 13,4 per dag - dit wil sê elke vliegtuig het vyf dae agtereenvolgens een keer gestyg. Trouens, gedurende hierdie vyf dae is tussen 8 en 20 vlugte per dag uitgevoer, dit wil sê dat sommige van die vliegtuie gedurende een dag 2 vlugte uitgevoer het. Of, byvoorbeeld, die vlugte op 26-27 Januarie - op die eerste dag wat die Su -33 21 soorte uitgevoer het, op die tweede - nog 12, en dit is nie 'n feit dat al 13 beskikbare vliegtuie opgestyg het nie. Dit alles is baie vergelykbaar met die aanwysers van Amerikaanse lugvaart-gebaseerde lugvaart, maar 'n mens moet verstaan dat niemand die taak opgelê het om die maksimum aantal uitstappies voor die luggroep Kuznetsov te verseker nie. Vir die eerste keer het 'n vliegdekskip met 'n Su -33 aan boord gevegsdiens betree, en baie dinge moes in die praktyk nagegaan en uitgewerk gewees het - daarom kan ons sê dat die werklike aantal vlugte per dag op die vliegtuig was nie die maksimum nie, maar so te sê “gemaklik werk”.
Die interaksie van heterogene kragte - oppervlakte- en duikbootskepe met vliegtuie wat op draers gebaseer is - is uitgewerk. Die TAKR -luggroep het talle verkennings- en patrollievliegtuie van die NAVO -lande suksesvol onderskep, die Amerikaanse AUG gevolg, helikopters het buitelandse duikbote opgespoor en begelei en saamgewerk met die kern duikboot "Volk". Toe "Kuznetsov" in die tweede helfte van Maart huiswaarts keer, neem hy deel aan groot oefeninge van die Noordelike Vloot, waarin, behalwe hy, tot 40 oorlogskepe en duikbote, sowel as tot 50 vliegtuie en helikopters van vloot lugvaart betrokke was. Tydens hierdie oefeninge is die vernietiger "Fearless" aangewys as 'n langafstand-radarpatrollieskip 200 km van die bestelling af, waarin die vliegdekskip "Kuznetsov" gevolg het. Nadat hy inligting van hom ontvang het, het die Su-33, wat op 'n afstand van 500 km van die vliegdekskip was, die vier Tu-22M3 onderskep en "vernietig", wat nie die raketlanseringslyn op die vliegtuig kon bereik wat van gevegsdiens terugkeer nie. Daar moet ook op gelet word dat die TAKR se "lugparaplu" in twee rakke gebou is - die langafstand -een was gefokus op die onderskep van vyandelike vliegtuie, die nabye een - op die vernietiging van raketvliegtuie. Met ander woorde, dit is natuurlik moontlik en nodig om te sê dat die afwesigheid van langafstand radarwapens die vermoëns van die Kuznetsov-luggroep aansienlik verminder, maar in geen geval moet ons vergeet dat Kuznetsov selfs in sy huidige vorm aansienlik het ons vloot versterk en hom geleenthede gebied wat die vloot nog nooit voorheen gehad het nie. Die ervaring van die eerste gevegsdiens van "Kuznetsov" het getuig dat die teenwoordigheid van die vliegdekskip die gevegstabiliteit van 'n skeepsformasie met 1,5-2 keer in 'n ver see- of oseaangebied verhoog.
Tweedens … helaas, maar die eerste gevegsdiens het die uiterste swakheid van die skip se kragstasie getoon. Aan die begin van die veldtog, toe die vliegdekskip net die Kola-baai verlaat, het 'n storm van sewe punte begin, waartydens twee van die agt ketels buite werking was, en slegs twee ketels tydens die terugkeer na die basis werk op die skip. Gevolglik is Kuznetsov in April 1996 herstel, waaruit dit eers in die somer van 1998 gekom het. by die kaaimuur. En die kwaliteit van herstelwerk was waarskynlik swak, en buitendien het die "wilde 90's", onderbefondsing en 'n afname in die kwalifikasies van die personeel 'n sterk impak gehad. In die periode 1998-1999 het Kuznetsov steeds in die vloot gedien, maar in 1999 was een ketel en een (uit vier) GTZA heeltemal buite werking.
Desondanks sou "Kuznetsov" in 2000 na die tweede militêre diens gegaan het, maar dit is gekanselleer in verband met die tragiese dood van die duikboot "Koersk". As gevolg hiervan het die skip in plaas van die BS 'n medium herstelperiode van drie jaar ondergaan. Toe, gedurende 2004-2007, val die skip weer in die alledaagse lewe van militêre diens, terwyl dit in 2004 na die Noord-Atlantiese Oseaan gaan as deel van 'n skeepsgroep, en van 5 Desember 2007 tot 3 Februarie 2008 'n ander BS - 'n reis na die Middellandse See. Dan - 7 maande herstelwerk by "Zvezdochka" en diens tot Mei 2014, toe die skip wat pas teruggekeer het van 'n vaart na die kus van Sirië, opgestaan het vir 'n kort herstel van drie maande. Weer diens, en van Januarie tot 15 Junie 2016 - herstel van tegniese gereedheid voor 'n nuwe langafstandveldtog en - deelname aan vyandelikhede in Sirië.
Oor die algemeen kan ons die volgende sê - vir die tydperk vanaf 29 Januarie 1991, toe die vloot eers oor Kuznetsov gevlieg het, en tot Oktober 2017, toe begin is met die opknapping van die vliegdekskip, was 26 jaar en 8 maande verby. Gedurende hierdie tyd was die skip ongeveer 6 jaar en 5 maande herstel, dit wil sê slegs 24% van die totale vloot was. Daar moet in gedagte gehou word dat onder normale omstandighede en met die beskikbaarheid van tydige finansiering, 'n reparasie van twee jaar in 1996-98 en 'n drie-jaar-herstel in 2001-2004 baie vinniger of 'n veel groter volume kon plaasgevind het in dieselfde tydperk vervaardig kon word. herstelwerk.
Met ander woorde, die diepgewortelde mening dat Kuznetsov nie uit herstelwerk kom nie, het geen grond nie. Die probleem is anders - 'n groot skip, wat al 27 jaar in die vloot is, het nog nie 'n enkele groot opknapping ontvang nie …
